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Audi R8 V12 TDI Le Mans Concept

Conducir un sueño siempre es gratificante, sobre todo si este sueño está movido por un motor V12 TDI de 500 CV y cuenta con el gratificante chasis del Audi R8. El R8 V12 TDI Le Mans es aún un concept, pero no tardará en surcar las carreteras mundiales. Eso sí, por precio, estará al alcance de muy pocos.
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Audi R8 V12 TDI Le Mans Concept
Hasta hace poco parecía una contradicción unir un motor de gasóleo a un superdeportivo, pero Audi no podía resistirse. Tras ganar las 24 Horas de Le Mans con este tipo de motores, la firma de Ingolstadt quiere capitalizar al máximo sus triunfos en competición, para lo que se ha decidido a montar un propulsor derivado de empleado en sus prototipos de carreras en su espectacular modelo de motor central, el R8.

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Audi R8 V12 Le Mans Concept

No obstante, no se trata de una mecánica convencional de gasóleo, ni mucho menos. Este V12 TDI de 500 CV es capaz de rivalizar con los mejores propulsores de gasolina que se emplean en los más sonados deportivos del panorama mundial. Este R8 TDI Le Mans Concept es una apuesta audaz que podría ver la luz sin tardar demasiado si no fuera porque existe un pequeño problema: no hay caja de cambios que aguante tan impresionante caudal de par y que a la vez entre, junto con el V12, en el vano motor. La caja de cambios utilizada en este prototipo es de seis marchas, pero heredada de la familia A4, siendo de accionamiento manual. Es la única que cabe y ha obligado a ‘desinflar’ el par motor, dejándolo ‘sólo’ en 50 mkg –pudiendo en realidad llegar hasta el doble- en la unidad que hemos conducido, lo que no merma mucho sus posibilidades, según pudimos comprobar en nuestros recorridos.

En cuanto al motor, el citado V12 TDI, es el mismo que se emplea en los Q7 TDI pero con algunos retoques. Derivado, como hemos comentado, del empleado en los exitosos coches de Le Mans, supera los 100 mkg de par máximo y alcanza los 500 CV, cifra esta última que ha sido reducida en relación al los V12 de carreras, que llegaban nada menos que a 650 CV con sólo 5.5 litros en vez de los 6 que tiene ahora. Es evidente, pues, que la cartografía de la centralita que gestiona el sistema de sobrealimentación e inyección directa de combustible es diferente y que lo mismo ocurre con la distribución y los turbocompresores, cuyo soplado máximo para alcanzar tales datos es de 1,6 bar. Gracias a esto, este coche es capaz de pasar de 0 a 100 en tan sólo 4,2 segundos y de superar los 300 km/h. La tecnología TDI lo permite. El R8 ha sido objeto de ciertos retoques para alojar el nuevo motor V12. De esta forma, ha sido necesario adelantar el panel de fibra de carbono que lo separa del habitáculo, reduciendo ligeramente el espacio de este, a la vez que se reformaban todas las canalizaciones aerodinámicas del coche, merced a las nuevas necesidades de refrigeración y admisión que V12 TDI. Esto ha afectado al frontal, a los laterales y a la parte trasera que, además de ver variadas las rejillas de aireación de las tomas, han visto como las laterales incrementaban su tamaño para asistir a los intercoolers, a la vez que surgían ahora unas nuevas bajo las puertas para canalizar el flujo de aire hacia los frenos traseros.

Por su parte, los escapes cambian de ubicación, pasando a colocarse bajo las salidas traseras, dotadas, como las delanteras, de nuevas branquias de aluminio y de unos espectaculares labios del mismo material, que buscan acentuar más, si cabe, la deportividad de este biplaza. Hasta hace poco parecía una contradicción unir un motor de gasóleo a un superdeportivo, pero Audi no podía resistirse. Tras ganar las 24 Horas de Le Mans con este tipo de motores, la firma de Ingolstadt quiere capitalizar al máximo sus triunfos en competición, para lo que se ha decidido a montar un propulsor derivado de empleado en sus prototipos de carreras en su espectacular modelo de motor central, el R8.

No obstante, no se trata de una mecánica convencional de gasóleo, ni mucho menos. Este V12 TDI de 500 CV es capaz de rivalizar con los mejores propulsores de gasolina que se emplean en los más sonados deportivos del panorama mundial. Este R8 TDI Le Mans Concept es una apuesta audaz que podría ver la luz sin tardar demasiado si no fuera porque existe un pequeño problema: no hay caja de cambios que aguante tan impresionante caudal de par y que a la vez entre, junto con el V12, en el vano motor. La caja de cambios utilizada en este prototipo es de seis marchas, pero heredada de la familia A4, siendo de accionamiento manual. Es la única que cabe y ha obligado a ‘desinflar’ el par motor, dejándolo ‘sólo’ en 50 mkg –pudiendo en realidad llegar hasta el doble- en la unidad que hemos conducido, lo que no merma mucho sus posibilidades, según pudimos comprobar en nuestros recorridos.

En cuanto al motor, el citado V12 TDI, es el mismo que se emplea en los Q7 TDI pero con algunos retoques. Derivado, como hemos comentado, del empleado en los exitosos coches de Le Mans, supera los 100 mkg de par máximo y alcanza los 500 CV, cifra esta última que ha sido reducida en relación al los V12 de carreras, que llegaban nada menos que a 650 CV con sólo 5.5 litros en vez de los 6 que tiene ahora. Es evidente, pues, que la cartografía de la centralita que gestiona el sistema de sobrealimentación e inyección directa de combustible es diferente y que lo mismo ocurre con la distribución y los turbocompresores, cuyo soplado máximo para alcanzar tales datos es de 1,6 bar. Gracias a esto, este coche es capaz de pasar de 0 a 100 en tan sólo 4,2 segundos y de superar los 300 km/h. La tecnología TDI lo permite. El R8 ha sido objeto de ciertos retoques para alojar el nuevo motor V12. De esta forma, ha sido necesario adelantar el panel de fibra de carbono que lo separa del habitáculo, reduciendo ligeramente el espacio de este, a la vez que se reformaban todas las canalizaciones aerodinámicas del coche, merced a las nuevas necesidades de refrigeración y admisión que V12 TDI. Esto ha afectado al frontal, a los laterales y a la parte trasera que, además de ver variadas las rejillas de aireación de las tomas, han visto como las laterales incrementaban su tamaño para asistir a los intercoolers, a la vez que surgían ahora unas nuevas bajo las puertas para canalizar el flujo de aire hacia los frenos traseros.

Por su parte, los escapes cambian de ubicación, pasando a colocarse bajo las salidas traseras, dotadas, como las delanteras, de nuevas branquias de aluminio y de unos espectaculares labios del mismo material, que buscan acentuar más, si cabe, la deportividad de este biplaza.
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