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Audi A6 3.0 TDI, BMW 530d y Mercedes E 320 CDI

Dinamismo, confort y refinamiento son algunas de las virtudes de estas tres berlinas de lujo impulsadas por gasóleo, en las que se puede viajar con consumos de risa en relación a su alto nivel de prestaciones.
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Audi A6 3.0 TDI, BMW 530d y Mercedes E 320 CDI
A pesar de que el interior de cada una de estas berlinas está diseñado con un estilo muy particular, sus cotas de habitabilidad son prácticamente idénticas. En ninguno falta espacio y la sensación de desahogo en las plazas traseras es notable, sobre todo por la generosa distancia que hay para estirar las piernas. Eso sí, la plaza central no está pensada para un uso habitual, tanto por anchura como por el voluminoso túnel de transmisión. Un adulto no se sentirá a gusto en ella, y menos en el caso del Mercedes, debido a la dureza y al contorno del respaldo. Lo que no falta en ninguno es un inmenso maletero en el que depositar el equipaje de todos los ocupantes, por muy cargados que vayan. El del Audi es el de mayor profundidad, por lo que apilar maletas pesadas en su interior puede resultar un poco más costoso.
El puesto de conducción es otro de los aspectos más diferenciadores de este trío germano. En el Audi, equipado con asientos de corte deportivo S-Line, la postura idónea al volante se encuentra muy rápidamente, aunque con el tiempo acaban apareciendo síntomas de fatiga, algo que no ocurre en el BMW, si bien éste iba equipado con unos butacones opcionales con todo tipo de reglajes, desde la sujeción de los pétalos laterales, hasta la inclinación de la mitad superior del respaldo. El Mercedes es el que más tiempo requiere para lograr una posición de conducción satisfactoria y se adapta mejor a complexiones corpulentas. El reglaje de los asientos es eléctrico de serie en los tres modelos, excepto el de desplazamiento longitudinal de la banqueta del Clase E, que es manual. Tampoco nos convence plenamente el diseño del salpicadero de este último, ya que los años no han pasado en balde por él, ni sobre su cuadro de instrumentos, en el que hay un desproporcionado reloj analógico del tamaño del cuentarrevoluciones. Quizá el habitáculo del A6 sea el más atractivo a la vista, a pesar de que hay algunos materiales plásticos que no acaban de proporcionar la “nobleza” necesaria para situarse a la cabeza. Es el único con freno de estacionamiento eléctrico.

Una vez más, la tracción total es un aliado inestimable para mantener el equilibrio en condiciones críticas, y más todavía cuando el suelo está mojado, por lo que Audi gana en este apartado, aunque sea por poco, ya que los otros dos contrincantes también están a un nivel muy alto en cuanto a seguridad activa, gracias a su buen comportamiento y alto margen de estabilidad, siempre supervisado por un arsenal de ayudas electrónicas a la conducción. El BMW, además, puede incorporar, como extras, un dispositivo de visión nocturna por infrarrojos, un avisador de cambio involuntario de carril y un sistema de proyección de datos sobre el parabrisas, que evita desviar la vista de la carretera para conocer la velocidad a la que circulamos, las indicaciones del navegador, etc. Lo que no es de recibo es que sólo en el BMW sea de serie el control de presión de los neumáticos, que en su caso son de tipo Runflat.

Son coches muy bien realizados en los que además del producto se paga la marca, por lo que la factura final es elevada en los tres casos. Las diferencias existentes en su precio de partida son mínimas, aunque hay que tener en cuenta algunas características intrínsecas a cada uno que conviene valorar. El Mercedes incorpora de serie la caja automática de siete relaciones, por eso es algo más caro, mientras que el Audi lleva tracción total, un elemento por el que en BMW cobran aproximadamente 3.000 euros adicionales y que, a diferencia del A6, no se puede combinar con la opción de suspensión deportiva. Mercedes también ofrece tracción integral en su gama, a un precio similar. Sin embargo, más doloroso para el bolsillo puede resultar poner el coche totalmente a nuestro gusto, ya que las tentaciones de equipamiento son muchas y por lo general nada baratas.
LO MEJOR
LO PEOR

Audi A6
– Tracción total
– Facilidad de conducción
– Comportamiento

Audi A6
– Suspensión seca
– Peso elevado
– Prestaciones

BMW 530d
– Motor espectacular
– Posibilidades de equipamiento
– Eficacia dinámica

BMW 530d
– Precio de opciones
– Sin rueda de repuesto
– Manejo del iDrive

Mercedes E 320 CDI
– Confort de marcha
– Motor y cambio
– Equilibrio general

Mercedes E 320 CDI
– Diseño algo antiguo
– Rueda de repuesto opcional
– Plaza central trasera
A pesar de que el interior de cada una de estas berlinas está diseñado con un estilo muy particular, sus cotas de habitabilidad son prácticamente idénticas. En ninguno falta espacio y la sensación de desahogo en las plazas traseras es notable, sobre todo por la generosa distancia que hay para estirar las piernas. Eso sí, la plaza central no está pensada para un uso habitual, tanto por anchura como por el voluminoso túnel de transmisión. Un adulto no se sentirá a gusto en ella, y menos en el caso del Mercedes, debido a la dureza y al contorno del respaldo. Lo que no falta en ninguno es un inmenso maletero en el que depositar el equipaje de todos los ocupantes, por muy cargados que vayan. El del Audi es el de mayor profundidad, por lo que apilar maletas pesadas en su interior puede resultar un poco más costoso. El puesto de conducción es otro de los aspectos más diferenciadores de este trío germano. En el Audi, equipado con asientos de corte deportivo S-Line, la postura idónea al volante se encuentra muy rápidamente, aunque con el tiempo acaban apareciendo síntomas de fatiga, algo que no ocurre en el BMW, si bien éste iba equipado con unos butacones opcionales con todo tipo de reglajes, desde la sujeción de los pétalos laterales, hasta la inclinación de la mitad superior del respaldo. El Mercedes es el que más tiempo requiere para lograr una posición de conducción satisfactoria y se adapta mejor a complexiones corpulentas. El reglaje de los asientos es eléctrico de serie en los tres modelos, excepto el de desplazamiento longitudinal de la banqueta del Clase E, que es manual. Tampoco nos convence plenamente el diseño del salpicadero de este último, ya que los años no han pasado en balde por él, ni sobre su cuadro de instrumentos, en el que hay un desproporcionado reloj analógico del tamaño del cuentarrevoluciones. Quizá el habitáculo del A6 sea el más atractivo a la vista, a pesar de que hay algunos materiales plásticos que no acaban de proporcionar la “nobleza” necesaria para situarse a la cabeza. Es el único con freno de estacionamiento eléctrico.

Una vez más, la tracción total es un aliado inestimable para mantener el equilibrio en condiciones críticas, y más todavía cuando el suelo está mojado, por lo que Audi gana en este apartado, aunque sea por poco, ya que los otros dos contrincantes también están a un nivel muy alto en cuanto a seguridad activa, gracias a su buen comportamiento y alto margen de estabilidad, siempre supervisado por un arsenal de ayudas electrónicas a la conducción. El BMW, además, puede incorporar, como extras, un dispositivo de visión nocturna por infrarrojos, un avisador de cambio involuntario de carril y un sistema de proyección de datos sobre el parabrisas, que evita desviar la vista de la carretera para conocer la velocidad a la que circulamos, las indicaciones del navegador, etc. Lo que no es de recibo es que sólo en el BMW sea de serie el control de presión de los neumáticos, que en su caso son de tipo Runflat.

Son coches muy bien realizados en los que además del producto se paga la marca, por lo que la factura final es elevada en los tres casos. Las diferencias existentes en su precio de partida son mínimas, aunque hay que tener en cuenta algunas características intrínsecas a cada uno que conviene valorar. El Mercedes incorpora de serie la caja automática de siete relaciones, por eso es algo más caro, mientras que el Audi lleva tracción total, un elemento por el que en BMW cobran aproximadamente 3.000 euros adicionales y que, a diferencia del A6, no se puede combinar con la opción de suspensión deportiva. Mercedes también ofrece tracción integral en su gama, a un precio similar. Sin embargo, más doloroso para el bolsillo puede resultar poner el coche totalmente a nuestro gusto, ya que las tentaciones de equipamiento son muchas y por lo general nada baratas.
LO MEJOR
LO PEOR

Audi A6
– Tracción total
– Facilidad de conducción
– Comportamiento

Audi A6
– Suspensión seca
– Peso elevado
– Prestaciones

BMW 530d
– Motor espectacular
– Posibilidades de equipamiento
– Eficacia dinámica

BMW 530d
– Precio de opciones
– Sin rueda de repuesto
– Manejo del iDrive

Mercedes E 320 CDI
– Confort de marcha
– Motor y cambio
– Equilibrio general

Mercedes E 320 CDI
– Diseño algo antiguo
– Rueda de repuesto opcional
– Plaza central trasera
A pesar de que el interior de cada una de estas berlinas está diseñado con un estilo muy particular, sus cotas de habitabilidad son prácticamente idénticas. En ninguno falta espacio y la sensación de desahogo en las plazas traseras es notable, sobre todo por la generosa distancia que hay para estirar las piernas. Eso sí, la plaza central no está pensada para un uso habitual, tanto por anchura como por el voluminoso túnel de transmisión. Un adulto no se sentirá a gusto en ella, y menos en el caso del Mercedes, debido a la dureza y al contorno del respaldo. Lo que no falta en ninguno es un inmenso maletero en el que depositar el equipaje de todos los ocupantes, por muy cargados que vayan. El del Audi es el de mayor profundidad, por lo que apilar maletas pesadas en su interior puede resultar un poco más costoso. El puesto de conducción es otro de los aspectos más diferenciadores de este trío germano. En el Audi, equipado con asientos de corte deportivo S-Line, la postura idónea al volante se encuentra muy rápidamente, aunque con el tiempo acaban apareciendo síntomas de fatiga, algo que no ocurre en el BMW, si bien éste iba equipado con unos butacones opcionales con todo tipo de reglajes, desde la sujeción de los pétalos laterales, hasta la inclinación de la mitad superior del respaldo. El Mercedes es el que más tiempo requiere para lograr una posición de conducción satisfactoria y se adapta mejor a complexiones corpulentas. El reglaje de los asientos es eléctrico de serie en los tres modelos, excepto el de desplazamiento longitudinal de la banqueta del Clase E, que es manual. Tampoco nos convence plenamente el diseño del salpicadero de este último, ya que los años no han pasado en balde por él, ni sobre su cuadro de instrumentos, en el que hay un desproporcionado reloj analógico del tamaño del cuentarrevoluciones. Quizá el habitáculo del A6 sea el más atractivo a la vista, a pesar de que hay algunos materiales plásticos que no acaban de proporcionar la “nobleza” necesaria para situarse a la cabeza. Es el único con freno de estacionamiento eléctrico.

Una vez más, la tracción total es un aliado inestimable para mantener el equilibrio en condiciones críticas, y más todavía cuando el suelo está mojado, por lo que Audi gana en este apartado, aunque sea por poco, ya que los otros dos contrincantes también están a un nivel muy alto en cuanto a seguridad activa, gracias a su buen comportamiento y alto margen de estabilidad, siempre supervisado por un arsenal de ayudas electrónicas a la conducción. El BMW, además, puede incorporar, como extras, un dispositivo de visión nocturna por infrarrojos, un avisador de cambio involuntario de carril y un sistema de proyección de datos sobre el parabrisas, que evita desviar la vista de la carretera para conocer la velocidad a la que circulamos, las indicaciones del navegador, etc. Lo que no es de recibo es que sólo en el BMW sea de serie el control de presión de los neumáticos, que en su caso son de tipo Runflat.

Son coches muy bien realizados en los que además del producto se paga la marca, por lo que la factura final es elevada en los tres casos. Las diferencias existentes en su precio de partida son mínimas, aunque hay que tener en cuenta algunas características intrínsecas a cada uno que conviene valorar. El Mercedes incorpora de serie la caja automática de siete relaciones, por eso es algo más caro, mientras que el Audi lleva tracción total, un elemento por el que en BMW cobran aproximadamente 3.000 euros adicionales y que, a diferencia del A6, no se puede combinar con la opción de suspensión deportiva. Mercedes también ofrece tracción integral en su gama, a un precio similar. Sin embargo, más doloroso para el bolsillo puede resultar poner el coche totalmente a nuestro gusto, ya que las tentaciones de equipamiento son muchas y por lo general nada baratas.
LO MEJOR
LO PEOR

Audi A6
– Tracción total
– Facilidad de conducción
– Comportamiento

Audi A6
– Suspensión seca
– Peso elevado
– Prestaciones

BMW 530d
– Motor espectacular
– Posibilidades de equipamiento
– Eficacia dinámica

BMW 530d
– Precio de opciones
– Sin rueda de repuesto
– Manejo del iDrive

Mercedes E 320 CDI
– Confort de marcha
– Motor y cambio
– Equilibrio general

Mercedes E 320 CDI
– Diseño algo antiguo
– Rueda de repuesto opcional
– Plaza central trasera
A pesar de que el interior de cada una de estas berlinas está diseñado con un estilo muy particular, sus cotas de habitabilidad son prácticamente idénticas. En ninguno falta espacio y la sensación de desahogo en las plazas traseras es notable, sobre todo por la generosa distancia que hay para estirar las piernas. Eso sí, la plaza central no está pensada para un uso habitual, tanto por anchura como por el voluminoso túnel de transmisión. Un adulto no se sentirá a gusto en ella, y menos en el caso del Mercedes, debido a la dureza y al contorno del respaldo. Lo que no falta en ninguno es un inmenso maletero en el que depositar el equipaje de todos los ocupantes, por muy cargados que vayan. El del Audi es el de mayor profundidad, por lo que apilar maletas pesadas en su interior puede resultar un poco más costoso. El puesto de conducción es otro de los aspectos más diferenciadores de este trío germano. En el Audi, equipado con asientos de corte deportivo S-Line, la postura idónea al volante se encuentra muy rápidamente, aunque con el tiempo acaban apareciendo síntomas de fatiga, algo que no ocurre en el BMW, si bien éste iba equipado con unos butacones opcionales con todo tipo de reglajes, desde la sujeción de los pétalos laterales, hasta la inclinación de la mitad superior del respaldo. El Mercedes es el que más tiempo requiere para lograr una posición de conducción satisfactoria y se adapta mejor a complexiones corpulentas. El reglaje de los asientos es eléctrico de serie en los tres modelos, excepto el de desplazamiento longitudinal de la banqueta del Clase E, que es manual. Tampoco nos convence plenamente el diseño del salpicadero de este último, ya que los años no han pasado en balde por él, ni sobre su cuadro de instrumentos, en el que hay un desproporcionado reloj analógico del tamaño del cuentarrevoluciones. Quizá el habitáculo del A6 sea el más atractivo a la vista, a pesar de que hay algunos materiales plásticos que no acaban de proporcionar la “nobleza” necesaria para situarse a la cabeza. Es el único con freno de estacionamiento eléctrico.

Una vez más, la tracción total es un aliado inestimable para mantener el equilibrio en condiciones críticas, y más todavía cuando el suelo está mojado, por lo que Audi gana en este apartado, aunque sea por poco, ya que los otros dos contrincantes también están a un nivel muy alto en cuanto a seguridad activa, gracias a su buen comportamiento y alto margen de estabilidad, siempre supervisado por un arsenal de ayudas electrónicas a la conducción. El BMW, además, puede incorporar, como extras, un dispositivo de visión nocturna por infrarrojos, un avisador de cambio involuntario de carril y un sistema de proyección de datos sobre el parabrisas, que evita desviar la vista de la carretera para conocer la velocidad a la que circulamos, las indicaciones del navegador, etc. Lo que no es de recibo es que sólo en el BMW sea de serie el control de presión de los neumáticos, que en su caso son de tipo Runflat.

Son coches muy bien realizados en los que además del producto se paga la marca, por lo que la factura final es elevada en los tres casos. Las diferencias existentes en su precio de partida son mínimas, aunque hay que tener en cuenta algunas características intrínsecas a cada uno que conviene valorar. El Mercedes incorpora de serie la caja automática de siete relaciones, por eso es algo más caro, mientras que el Audi lleva tracción total, un elemento por el que en BMW cobran aproximadamente 3.000 euros adicionales y que, a diferencia del A6, no se puede combinar con la opción de suspensión deportiva. Mercedes también ofrece tracción integral en su gama, a un precio similar. Sin embargo, más doloroso para el bolsillo puede resultar poner el coche totalmente a nuestro gusto, ya que las tentaciones de equipamiento son muchas y por lo general nada baratas.
LO MEJOR
LO PEOR

Audi A6
– Tracción total
– Facilidad de conducción
– Comportamiento

Audi A6
– Suspensión seca
– Peso elevado
– Prestaciones

BMW 530d
– Motor espectacular
– Posibilidades de equipamiento
– Eficacia dinámica

BMW 530d
– Precio de opciones
– Sin rueda de repuesto
– Manejo del iDrive

Mercedes E 320 CDI
– Confort de marcha
– Motor y cambio
– Equilibrio general

Mercedes E 320 CDI
– Diseño algo antiguo
– Rueda de repuesto opcional
– Plaza central trasera
A pesar de que el interior de cada una de estas berlinas está diseñado con un estilo muy particular, sus cotas de habitabilidad son prácticamente idénticas. En ninguno falta espacio y la sensación de desahogo en las plazas traseras es notable, sobre todo por la generosa distancia que hay para estirar las piernas. Eso sí, la plaza central no está pensada para un uso habitual, tanto por anchura como por el voluminoso túnel de transmisión. Un adulto no se sentirá a gusto en ella, y menos en el caso del Mercedes, debido a la dureza y al contorno del respaldo. Lo que no falta en ninguno es un inmenso maletero en el que depositar el equipaje de todos los ocupantes, por muy cargados que vayan. El del Audi es el de mayor profundidad, por lo que apilar maletas pesadas en su interior puede resultar un poco más costoso. El puesto de conducción es otro de los aspectos más diferenciadores de este trío germano. En el Audi, equipado con asientos de corte deportivo S-Line, la postura idónea al volante se encuentra muy rápidamente, aunque con el tiempo acaban apareciendo síntomas de fatiga, algo que no ocurre en el BMW, si bien éste iba equipado con unos butacones opcionales con todo tipo de reglajes, desde la sujeción de los pétalos laterales, hasta la inclinación de la mitad superior del respaldo. El Mercedes es el que más tiempo requiere para lograr una posición de conducción satisfactoria y se adapta mejor a complexiones corpulentas. El reglaje de los asientos es eléctrico de serie en los tres modelos, excepto el de desplazamiento longitudinal de la banqueta del Clase E, que es manual. Tampoco nos convence plenamente el diseño del salpicadero de este último, ya que los años no han pasado en balde por él, ni sobre su cuadro de instrumentos, en el que hay un desproporcionado reloj analógico del tamaño del cuentarrevoluciones. Quizá el habitáculo del A6 sea el más atractivo a la vista, a pesar de que hay algunos materiales plásticos que no acaban de proporcionar la “nobleza” necesaria para situarse a la cabeza. Es el único con freno de estacionamiento eléctrico.

Una vez más, la tracción total es un aliado inestimable para mantener el equilibrio en condiciones críticas, y más todavía cuando el suelo está mojado, por lo que Audi gana en este apartado, aunque sea por poco, ya que los otros dos contrincantes también están a un nivel muy alto en cuanto a seguridad activa, gracias a su buen comportamiento y alto margen de estabilidad, siempre supervisado por un arsenal de ayudas electrónicas a la conducción. El BMW, además, puede incorporar, como extras, un dispositivo de visión nocturna por infrarrojos, un avisador de cambio involuntario de carril y un sistema de proyección de datos sobre el parabrisas, que evita desviar la vista de la carretera para conocer la velocidad a la que circulamos, las indicaciones del navegador, etc. Lo que no es de recibo es que sólo en el BMW sea de serie el control de presión de los neumáticos, que en su caso son de tipo Runflat.

Son coches muy bien realizados en los que además del producto se paga la marca, por lo que la factura final es elevada en los tres casos. Las diferencias existentes en su precio de partida son mínimas, aunque hay que tener en cuenta algunas características intrínsecas a cada uno que conviene valorar. El Mercedes incorpora de serie la caja automática de siete relaciones, por eso es algo más caro, mientras que el Audi lleva tracción total, un elemento por el que en BMW cobran aproximadamente 3.000 euros adicionales y que, a diferencia del A6, no se puede combinar con la opción de suspensión deportiva. Mercedes también ofrece tracción integral en su gama, a un precio similar. Sin embargo, más doloroso para el bolsillo puede resultar poner el coche totalmente a nuestro gusto, ya que las tentaciones de equipamiento son muchas y por lo general nada baratas.
LO MEJOR
LO PEOR

Audi A6
– Tracción total
– Facilidad de conducción
– Comportamiento

Audi A6
– Suspensión seca
– Peso elevado
– Prestaciones

BMW 530d
– Motor espectacular
– Posibilidades de equipamiento
– Eficacia dinámica

BMW 530d
– Precio de opciones
– Sin rueda de repuesto
– Manejo del iDrive

Mercedes E 320 CDI
– Confort de marcha
– Motor y cambio
– Equilibrio general

Mercedes E 320 CDI
– Diseño algo antiguo
– Rueda de repuesto opcional
– Plaza central trasera
A pesar de que el interior de cada una de estas berlinas está diseñado con un estilo muy particular, sus cotas de habitabilidad son prácticamente idénticas. En ninguno falta espacio y la sensación de desahogo en las plazas traseras es notable, sobre todo por la generosa distancia que hay para estirar las piernas. Eso sí, la plaza central no está pensada para un uso habitual, tanto por anchura como por el voluminoso túnel de transmisión. Un adulto no se sentirá a gusto en ella, y menos en el caso del Mercedes, debido a la dureza y al contorno del respaldo. Lo que no falta en ninguno es un inmenso maletero en el que depositar el equipaje de todos los ocupantes, por muy cargados que vayan. El del Audi es el de mayor profundidad, por lo que apilar maletas pesadas en su interior puede resultar un poco más costoso. El puesto de conducción es otro de los aspectos más diferenciadores de este trío germano. En el Audi, equipado con asientos de corte deportivo S-Line, la postura idónea al volante se encuentra muy rápidamente, aunque con el tiempo acaban apareciendo síntomas de fatiga, algo que no ocurre en el BMW, si bien éste iba equipado con unos butacones opcionales con todo tipo de reglajes, desde la sujeción de los pétalos laterales, hasta la inclinación de la mitad superior del respaldo. El Mercedes es el que más tiempo requiere para lograr una posición de conducción satisfactoria y se adapta mejor a complexiones corpulentas. El reglaje de los asientos es eléctrico de serie en los tres modelos, excepto el de desplazamiento longitudinal de la banqueta del Clase E, que es manual. Tampoco nos convence plenamente el diseño del salpicadero de este último, ya que los años no han pasado en balde por él, ni sobre su cuadro de instrumentos, en el que hay un desproporcionado reloj analógico del tamaño del cuentarrevoluciones. Quizá el habitáculo del A6 sea el más atractivo a la vista, a pesar de que hay algunos materiales plásticos que no acaban de proporcionar la “nobleza” necesaria para situarse a la cabeza. Es el único con freno de estacionamiento eléctrico.

Una vez más, la tracción total es un aliado inestimable para mantener el equilibrio en condiciones críticas, y más todavía cuando el suelo está mojado, por lo que Audi gana en este apartado, aunque sea por poco, ya que los otros dos contrincantes también están a un nivel muy alto en cuanto a seguridad activa, gracias a su buen comportamiento y alto margen de estabilidad, siempre supervisado por un arsenal de ayudas electrónicas a la conducción. El BMW, además, puede incorporar, como extras, un dispositivo de visión nocturna por infrarrojos, un avisador de cambio involuntario de carril y un sistema de proyección de datos sobre el parabrisas, que evita desviar la vista de la carretera para conocer la velocidad a la que circulamos, las indicaciones del navegador, etc. Lo que no es de recibo es que sólo en el BMW sea de serie el control de presión de los neumáticos, que en su caso son de tipo Runflat.

Son coches muy bien realizados en los que además del producto se paga la marca, por lo que la factura final es elevada en los tres casos. Las diferencias existentes en su precio de partida son mínimas, aunque hay que tener en cuenta algunas características intrínsecas a cada uno que conviene valorar. El Mercedes incorpora de serie la caja automática de siete relaciones, por eso es algo más caro, mientras que el Audi lleva tracción total, un elemento por el que en BMW cobran aproximadamente 3.000 euros adicionales y que, a diferencia del A6, no se puede combinar con la opción de suspensión deportiva. Mercedes también ofrece tracción integral en su gama, a un precio similar. Sin embargo, más doloroso para el bolsillo puede resultar poner el coche totalmente a nuestro gusto, ya que las tentaciones de equipamiento son muchas y por lo general nada baratas.
LO MEJOR
LO PEOR

Audi A6
– Tracción total
– Facilidad de conducción
– Comportamiento

Audi A6
– Suspensión seca
– Peso elevado
– Prestaciones

BMW 530d
– Motor espectacular
– Posibilidades de equipamiento
– Eficacia dinámica

BMW 530d
– Precio de opciones
– Sin rueda de repuesto
– Manejo del iDrive

Mercedes E 320 CDI
– Confort de marcha
– Motor y cambio
– Equilibrio general

Mercedes E 320 CDI
– Diseño algo antiguo
– Rueda de repuesto opcional
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