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Audi A6 3.0 TDI, BMW 530d y Mercedes E 320 CDI

Dinamismo, confort y refinamiento son algunas de las virtudes de estas tres berlinas de lujo impulsadas por gasóleo, en las que se puede viajar con consumos de risa en relación a su alto nivel de prestaciones.
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Audi A6 3.0 TDI, BMW 530d y Mercedes E 320 CDI
Pocos automóviles impulsados por gasóleo llegan al nivel de refinamiento y prestaciones de nuestros protagonistas. Es cierto que dentro de las gamas de sus respectivos fabricantes hay mecánicas Diesel aún más exquisitas y con potencias superiores, pero, sinceramente, no hace falta tanto. Los tres están en torno a 230 CV, con aplastantes cifras de par máximo que sólo son comparables a la suavidad de funcionamiento de sus propulsores de seis cilindros y con un dinamismo de marcha digno de auténticos deportivos. Las motorizaciones inmediatamente inferiores, de entre 170 y 197 CV, cumplen sin problemas con las necesidades lógicas de la mayoría de los usuarios, sin embargo nuestros modelos ya contienen un cierto componente emocional o de capricho, como quieran llamarlo, que no llega a la ostentación pero que puede servir perfectamente para diferenciar nuestro coche del que tiene el vecino en su garaje. Lógicamente, esos caballos extra también aportan un mayor margen de seguridad, que se traduce en una asombrosa capacidad para realizar adelantamientos en pocos metros, incorporaciones inmediatas a la carretera o, si no hubiera límites de velocidad, velocísimos desplazamientos por autopista sin apenas enterarnos.
Antes de nada hay que hacer mención a ciertos detalles de equipamiento de estas unidades de pruebas, ya que, tanto el Audi como el BMW, incorporan opciones específicas relativas al bastidor que influyen positivamente en el comportamiento. El A6, por ejemplo, cuenta con paquete deportivo S-Line (3.705 €), que, además de algunos componentes estéticos y funcionales, implica suspensión deportiva, así como llantas y neumáticos especiales, en este caso de la medida 255/35 ZR 19. Más radicales aún son los del Serie 5: 245/40 R18 delante y unos descomunales 275/35 ZR 18 detrás, con lo que la tracción está asegurada, incluso en curvas de muy poco radio. El Clase E se conforma con unos 245/45 R 17, también opcionales, pero más orientados al confort que los de sus rivales, un aspecto en el que el modelo de la estrella se desmarca, y de qué forma, gracias a la suspensión neumática (2.264 €), que le posiciona a otro nivel. A su lado el bávaro, que tiene una calidad de rodadura sin parangón, pierde supremacía, y ya no digamos el A6, el cual resulta seco al abordar las imperfecciones y parches de las autopistas en mal estado a alta velocidad.

En lo que a cualidades dinámicas se refiere, los tres están a un nivel sobresaliente y las diferencias hay que buscarlas en situaciones comprometidas y zonas muy reviradas, donde cada uno puede presentar matices específicos dependiendo del ritmo de marcha impuesto, que puede ser altísimo. El Audi apuesta por la facilidad de conducción y por unas reacciones muy progresivas, pero sin dejar de lado la eficacia en curva, que se consigue gracias a la tracción a las cuatro ruedas. Cuesta creer que, siendo el más largo y pesado del lote, se desenvuelva tan bien en trazados sinuosos, logrando mucho aplomo y un alto agrado de conducción, si bien requiere girar la dirección más que en sus competidores para que el eje trasero ayude a redondear los giros. Por otra parte, en curvas muy cerradas acaba mostrando su punto débil, que es cierta tendencia a seguir recto si la velocidad es excesiva. Otro inconveniente de la tracción quattro es que también peca de un elevado radio de giro, lo que dificulta la maniobrabilidad en aparcamientos y espacios reducidos. Más ágil es el 530d, aunque a la larga no resulta mucho más eficaz —al menos por bastidor—, ya que resulta algo más exigente a la hora de sacarle el máximo partido. Su eje trasero tiene un papel más activo en la conducción —sobre todo pulsando el botón DTC, que activa la fase “permisiva” del control de estabilidad, pensada para lograr más dinamismo—, por lo que en ocasiones no da tanta confianza ni sensación de aplomo como el Audi. Sin embargo, es el que mejor tacto general consigue y el que irradia un mayor grado de “sofisticación”. También es el que frena mejor. El E 320 CDI, por su parte, está un poco por debajo en eficacia pura, pero presume igualmente de unas maneras exquisitas y un equilibrio entre trenes que gusta más a cada kilómetro, por no hablar de la solidez que transmite su bastidor.

En este apartado el peso marca importantes diferencias a favor del BMW, que, sin ser ligero (1.750 kg), resulta 62 kg menos pesado que el Mercedes y unos 100 menos que el Audi. Éste, además de tener que luchar contra el lastre que supone el mayor rozamiento de la tracción quattro, incorpora cambio automático Tiptronic de seis marchas (opcional), que también “roba” algo de potencia, y, como resultado, es al que más le cuesta ganar velocidad y el que peores cifras de consumo logra. Por el contrario, el Mercedes es capaz de disimular su tonelaje gracias a un proverbial conjunto de motor y caja de cambios automática de siete velocidades, con una séptima que permite disminuir el consumo a velocidades mantenidas. Es también el más silencioso al acelerar, aunque los tres lo son. Por último, el 530d, en este caso manual de seis relaciones, permite apreciar más directamente el contundente empuje de su motor, sin el filtro que suponen los convertidores de par de las transmisiones automáticas. Hay tanta fuerza disponible en toda la banda de revoluciones que no es necesario estar cambiando de marcha constantemente, basta con hundir el pie en el acelerador para que, incluso en sexta, el coche se mueva con inusitada soltura. Su seis cilindros en línea es una delicia, no vibra al ralentí, tiene un medio régimen demoledor y sube de vueltas con ganas hasta rozar la zona roja, estirándose tanto que parece un gasolina; incluso emite un sonido agradable. Es sin duda uno de los puntos fuertes del coche, y eso que el E 320 CDI está casi a su altura, aunque nos reafirmamos en puntuar mejor al BMW porque es el que menos consume.

Pocos automóviles impulsados por gasóleo llegan al nivel de refinamiento y prestaciones de nuestros protagonistas. Es cierto que dentro de las gamas de sus respectivos fabricantes hay mecánicas Diesel aún más exquisitas y con potencias superiores, pero, sinceramente, no hace falta tanto. Los tres están en torno a 230 CV, con aplastantes cifras de par máximo que sólo son comparables a la suavidad de funcionamiento de sus propulsores de seis cilindros y con un dinamismo de marcha digno de auténticos deportivos. Las motorizaciones inmediatamente inferiores, de entre 170 y 197 CV, cumplen sin problemas con las necesidades lógicas de la mayoría de los usuarios, sin embargo nuestros modelos ya contienen un cierto componente emocional o de capricho, como quieran llamarlo, que no llega a la ostentación pero que puede servir perfectamente para diferenciar nuestro coche del que tiene el vecino en su garaje. Lógicamente, esos caballos extra también aportan un mayor margen de seguridad, que se traduce en una asombrosa capacidad para realizar adelantamientos en pocos metros, incorporaciones inmediatas a la carretera o, si no hubiera límites de velocidad, velocísimos desplazamientos por autopista sin apenas enterarnos. Antes de nada hay que hacer mención a ciertos detalles de equipamiento de estas unidades de pruebas, ya que, tanto el Audi como el BMW, incorporan opciones específicas relativas al bastidor que influyen positivamente en el comportamiento. El A6, por ejemplo, cuenta con paquete deportivo S-Line (3.705 €), que, además de algunos componentes estéticos y funcionales, implica suspensión deportiva, así como llantas y neumáticos especiales, en este caso de la medida 255/35 ZR 19. Más radicales aún son los del Serie 5: 245/40 R18 delante y unos descomunales 275/35 ZR 18 detrás, con lo que la tracción está asegurada, incluso en curvas de muy poco radio. El Clase E se conforma con unos 245/45 R 17, también opcionales, pero más orientados al confort que los de sus rivales, un aspecto en el que el modelo de la estrella se desmarca, y de qué forma, gracias a la suspensión neumática (2.264 €), que le posiciona a otro nivel. A su lado el bávaro, que tiene una calidad de rodadura sin parangón, pierde supremacía, y ya no digamos el A6, el cual resulta seco al abordar las imperfecciones y parches de las autopistas en mal estado a alta velocidad.

En lo que a cualidades dinámicas se refiere, los tres están a un nivel sobresaliente y las diferencias hay que buscarlas en situaciones comprometidas y zonas muy reviradas, donde cada uno puede presentar matices específicos dependiendo del ritmo de marcha impuesto, que puede ser altísimo. El Audi apuesta por la facilidad de conducción y por unas reacciones muy progresivas, pero sin dejar de lado la eficacia en curva, que se consigue gracias a la tracción a las cuatro ruedas. Cuesta creer que, siendo el más largo y pesado del lote, se desenvuelva tan bien en trazados sinuosos, logrando mucho aplomo y un alto agrado de conducción, si bien requiere girar la dirección más que en sus competidores para que el eje trasero ayude a redondear los giros. Por otra parte, en curvas muy cerradas acaba mostrando su punto débil, que es cierta tendencia a seguir recto si la velocidad es excesiva. Otro inconveniente de la tracción quattro es que también peca de un elevado radio de giro, lo que dificulta la maniobrabilidad en aparcamientos y espacios reducidos. Más ágil es el 530d, aunque a la larga no resulta mucho más eficaz —al menos por bastidor—, ya que resulta algo más exigente a la hora de sacarle el máximo partido. Su eje trasero tiene un papel más activo en la conducción —sobre todo pulsando el botón DTC, que activa la fase “permisiva” del control de estabilidad, pensada para lograr más dinamismo—, por lo que en ocasiones no da tanta confianza ni sensación de aplomo como el Audi. Sin embargo, es el que mejor tacto general consigue y el que irradia un mayor grado de “sofisticación”. También es el que frena mejor. El E 320 CDI, por su parte, está un poco por debajo en eficacia pura, pero presume igualmente de unas maneras exquisitas y un equilibrio entre trenes que gusta más a cada kilómetro, por no hablar de la solidez que transmite su bastidor.

En este apartado el peso marca importantes diferencias a favor del BMW, que, sin ser ligero (1.750 kg), resulta 62 kg menos pesado que el Mercedes y unos 100 menos que el Audi. Éste, además de tener que luchar contra el lastre que supone el mayor rozamiento de la tracción quattro, incorpora cambio automático Tiptronic de seis marchas (opcional), que también “roba” algo de potencia, y, como resultado, es al que más le cuesta ganar velocidad y el que peores cifras de consumo logra. Por el contrario, el Mercedes es capaz de disimular su tonelaje gracias a un proverbial conjunto de motor y caja de cambios automática de siete velocidades, con una séptima que permite disminuir el consumo a velocidades mantenidas. Es también el más silencioso al acelerar, aunque los tres lo son. Por último, el 530d, en este caso manual de seis relaciones, permite apreciar más directamente el contundente empuje de su motor, sin el filtro que suponen los convertidores de par de las transmisiones automáticas. Hay tanta fuerza disponible en toda la banda de revoluciones que no es necesario estar cambiando de marcha constantemente, basta con hundir el pie en el acelerador para que, incluso en sexta, el coche se mueva con inusitada soltura. Su seis cilindros en línea es una delicia, no vibra al ralentí, tiene un medio régimen demoledor y sube de vueltas con ganas hasta rozar la zona roja, estirándose tanto que parece un gasolina; incluso emite un sonido agradable. Es sin duda uno de los puntos fuertes del coche, y eso que el E 320 CDI está casi a su altura, aunque nos reafirmamos en puntuar mejor al BMW porque es el que menos consume.

Pocos automóviles impulsados por gasóleo llegan al nivel de refinamiento y prestaciones de nuestros protagonistas. Es cierto que dentro de las gamas de sus respectivos fabricantes hay mecánicas Diesel aún más exquisitas y con potencias superiores, pero, sinceramente, no hace falta tanto. Los tres están en torno a 230 CV, con aplastantes cifras de par máximo que sólo son comparables a la suavidad de funcionamiento de sus propulsores de seis cilindros y con un dinamismo de marcha digno de auténticos deportivos. Las motorizaciones inmediatamente inferiores, de entre 170 y 197 CV, cumplen sin problemas con las necesidades lógicas de la mayoría de los usuarios, sin embargo nuestros modelos ya contienen un cierto componente emocional o de capricho, como quieran llamarlo, que no llega a la ostentación pero que puede servir perfectamente para diferenciar nuestro coche del que tiene el vecino en su garaje. Lógicamente, esos caballos extra también aportan un mayor margen de seguridad, que se traduce en una asombrosa capacidad para realizar adelantamientos en pocos metros, incorporaciones inmediatas a la carretera o, si no hubiera límites de velocidad, velocísimos desplazamientos por autopista sin apenas enterarnos. Antes de nada hay que hacer mención a ciertos detalles de equipamiento de estas unidades de pruebas, ya que, tanto el Audi como el BMW, incorporan opciones específicas relativas al bastidor que influyen positivamente en el comportamiento. El A6, por ejemplo, cuenta con paquete deportivo S-Line (3.705 €), que, además de algunos componentes estéticos y funcionales, implica suspensión deportiva, así como llantas y neumáticos especiales, en este caso de la medida 255/35 ZR 19. Más radicales aún son los del Serie 5: 245/40 R18 delante y unos descomunales 275/35 ZR 18 detrás, con lo que la tracción está asegurada, incluso en curvas de muy poco radio. El Clase E se conforma con unos 245/45 R 17, también opcionales, pero más orientados al confort que los de sus rivales, un aspecto en el que el modelo de la estrella se desmarca, y de qué forma, gracias a la suspensión neumática (2.264 €), que le posiciona a otro nivel. A su lado el bávaro, que tiene una calidad de rodadura sin parangón, pierde supremacía, y ya no digamos el A6, el cual resulta seco al abordar las imperfecciones y parches de las autopistas en mal estado a alta velocidad.

En lo que a cualidades dinámicas se refiere, los tres están a un nivel sobresaliente y las diferencias hay que buscarlas en situaciones comprometidas y zonas muy reviradas, donde cada uno puede presentar matices específicos dependiendo del ritmo de marcha impuesto, que puede ser altísimo. El Audi apuesta por la facilidad de conducción y por unas reacciones muy progresivas, pero sin dejar de lado la eficacia en curva, que se consigue gracias a la tracción a las cuatro ruedas. Cuesta creer que, siendo el más largo y pesado del lote, se desenvuelva tan bien en trazados sinuosos, logrando mucho aplomo y un alto agrado de conducción, si bien requiere girar la dirección más que en sus competidores para que el eje trasero ayude a redondear los giros. Por otra parte, en curvas muy cerradas acaba mostrando su punto débil, que es cierta tendencia a seguir recto si la velocidad es excesiva. Otro inconveniente de la tracción quattro es que también peca de un elevado radio de giro, lo que dificulta la maniobrabilidad en aparcamientos y espacios reducidos. Más ágil es el 530d, aunque a la larga no resulta mucho más eficaz —al menos por bastidor—, ya que resulta algo más exigente a la hora de sacarle el máximo partido. Su eje trasero tiene un papel más activo en la conducción —sobre todo pulsando el botón DTC, que activa la fase “permisiva” del control de estabilidad, pensada para lograr más dinamismo—, por lo que en ocasiones no da tanta confianza ni sensación de aplomo como el Audi. Sin embargo, es el que mejor tacto general consigue y el que irradia un mayor grado de “sofisticación”. También es el que frena mejor. El E 320 CDI, por su parte, está un poco por debajo en eficacia pura, pero presume igualmente de unas maneras exquisitas y un equilibrio entre trenes que gusta más a cada kilómetro, por no hablar de la solidez que transmite su bastidor.

En este apartado el peso marca importantes diferencias a favor del BMW, que, sin ser ligero (1.750 kg), resulta 62 kg menos pesado que el Mercedes y unos 100 menos que el Audi. Éste, además de tener que luchar contra el lastre que supone el mayor rozamiento de la tracción quattro, incorpora cambio automático Tiptronic de seis marchas (opcional), que también “roba” algo de potencia, y, como resultado, es al que más le cuesta ganar velocidad y el que peores cifras de consumo logra. Por el contrario, el Mercedes es capaz de disimular su tonelaje gracias a un proverbial conjunto de motor y caja de cambios automática de siete velocidades, con una séptima que permite disminuir el consumo a velocidades mantenidas. Es también el más silencioso al acelerar, aunque los tres lo son. Por último, el 530d, en este caso manual de seis relaciones, permite apreciar más directamente el contundente empuje de su motor, sin el filtro que suponen los convertidores de par de las transmisiones automáticas. Hay tanta fuerza disponible en toda la banda de revoluciones que no es necesario estar cambiando de marcha constantemente, basta con hundir el pie en el acelerador para que, incluso en sexta, el coche se mueva con inusitada soltura. Su seis cilindros en línea es una delicia, no vibra al ralentí, tiene un medio régimen demoledor y sube de vueltas con ganas hasta rozar la zona roja, estirándose tanto que parece un gasolina; incluso emite un sonido agradable. Es sin duda uno de los puntos fuertes del coche, y eso que el E 320 CDI está casi a su altura, aunque nos reafirmamos en puntuar mejor al BMW porque es el que menos consume.

Pocos automóviles impulsados por gasóleo llegan al nivel de refinamiento y prestaciones de nuestros protagonistas. Es cierto que dentro de las gamas de sus respectivos fabricantes hay mecánicas Diesel aún más exquisitas y con potencias superiores, pero, sinceramente, no hace falta tanto. Los tres están en torno a 230 CV, con aplastantes cifras de par máximo que sólo son comparables a la suavidad de funcionamiento de sus propulsores de seis cilindros y con un dinamismo de marcha digno de auténticos deportivos. Las motorizaciones inmediatamente inferiores, de entre 170 y 197 CV, cumplen sin problemas con las necesidades lógicas de la mayoría de los usuarios, sin embargo nuestros modelos ya contienen un cierto componente emocional o de capricho, como quieran llamarlo, que no llega a la ostentación pero que puede servir perfectamente para diferenciar nuestro coche del que tiene el vecino en su garaje. Lógicamente, esos caballos extra también aportan un mayor margen de seguridad, que se traduce en una asombrosa capacidad para realizar adelantamientos en pocos metros, incorporaciones inmediatas a la carretera o, si no hubiera límites de velocidad, velocísimos desplazamientos por autopista sin apenas enterarnos. Antes de nada hay que hacer mención a ciertos detalles de equipamiento de estas unidades de pruebas, ya que, tanto el Audi como el BMW, incorporan opciones específicas relativas al bastidor que influyen positivamente en el comportamiento. El A6, por ejemplo, cuenta con paquete deportivo S-Line (3.705 €), que, además de algunos componentes estéticos y funcionales, implica suspensión deportiva, así como llantas y neumáticos especiales, en este caso de la medida 255/35 ZR 19. Más radicales aún son los del Serie 5: 245/40 R18 delante y unos descomunales 275/35 ZR 18 detrás, con lo que la tracción está asegurada, incluso en curvas de muy poco radio. El Clase E se conforma con unos 245/45 R 17, también opcionales, pero más orientados al confort que los de sus rivales, un aspecto en el que el modelo de la estrella se desmarca, y de qué forma, gracias a la suspensión neumática (2.264 €), que le posiciona a otro nivel. A su lado el bávaro, que tiene una calidad de rodadura sin parangón, pierde supremacía, y ya no digamos el A6, el cual resulta seco al abordar las imperfecciones y parches de las autopistas en mal estado a alta velocidad.

En lo que a cualidades dinámicas se refiere, los tres están a un nivel sobresaliente y las diferencias hay que buscarlas en situaciones comprometidas y zonas muy reviradas, donde cada uno puede presentar matices específicos dependiendo del ritmo de marcha impuesto, que puede ser altísimo. El Audi apuesta por la facilidad de conducción y por unas reacciones muy progresivas, pero sin dejar de lado la eficacia en curva, que se consigue gracias a la tracción a las cuatro ruedas. Cuesta creer que, siendo el más largo y pesado del lote, se desenvuelva tan bien en trazados sinuosos, logrando mucho aplomo y un alto agrado de conducción, si bien requiere girar la dirección más que en sus competidores para que el eje trasero ayude a redondear los giros. Por otra parte, en curvas muy cerradas acaba mostrando su punto débil, que es cierta tendencia a seguir recto si la velocidad es excesiva. Otro inconveniente de la tracción quattro es que también peca de un elevado radio de giro, lo que dificulta la maniobrabilidad en aparcamientos y espacios reducidos. Más ágil es el 530d, aunque a la larga no resulta mucho más eficaz —al menos por bastidor—, ya que resulta algo más exigente a la hora de sacarle el máximo partido. Su eje trasero tiene un papel más activo en la conducción —sobre todo pulsando el botón DTC, que activa la fase “permisiva” del control de estabilidad, pensada para lograr más dinamismo—, por lo que en ocasiones no da tanta confianza ni sensación de aplomo como el Audi. Sin embargo, es el que mejor tacto general consigue y el que irradia un mayor grado de “sofisticación”. También es el que frena mejor. El E 320 CDI, por su parte, está un poco por debajo en eficacia pura, pero presume igualmente de unas maneras exquisitas y un equilibrio entre trenes que gusta más a cada kilómetro, por no hablar de la solidez que transmite su bastidor.

En este apartado el peso marca importantes diferencias a favor del BMW, que, sin ser ligero (1.750 kg), resulta 62 kg menos pesado que el Mercedes y unos 100 menos que el Audi. Éste, además de tener que luchar contra el lastre que supone el mayor rozamiento de la tracción quattro, incorpora cambio automático Tiptronic de seis marchas (opcional), que también “roba” algo de potencia, y, como resultado, es al que más le cuesta ganar velocidad y el que peores cifras de consumo logra. Por el contrario, el Mercedes es capaz de disimular su tonelaje gracias a un proverbial conjunto de motor y caja de cambios automática de siete velocidades, con una séptima que permite disminuir el consumo a velocidades mantenidas. Es también el más silencioso al acelerar, aunque los tres lo son. Por último, el 530d, en este caso manual de seis relaciones, permite apreciar más directamente el contundente empuje de su motor, sin el filtro que suponen los convertidores de par de las transmisiones automáticas. Hay tanta fuerza disponible en toda la banda de revoluciones que no es necesario estar cambiando de marcha constantemente, basta con hundir el pie en el acelerador para que, incluso en sexta, el coche se mueva con inusitada soltura. Su seis cilindros en línea es una delicia, no vibra al ralentí, tiene un medio régimen demoledor y sube de vueltas con ganas hasta rozar la zona roja, estirándose tanto que parece un gasolina; incluso emite un sonido agradable. Es sin duda uno de los puntos fuertes del coche, y eso que el E 320 CDI está casi a su altura, aunque nos reafirmamos en puntuar mejor al BMW porque es el que menos consume.

Pocos automóviles impulsados por gasóleo llegan al nivel de refinamiento y prestaciones de nuestros protagonistas. Es cierto que dentro de las gamas de sus respectivos fabricantes hay mecánicas Diesel aún más exquisitas y con potencias superiores, pero, sinceramente, no hace falta tanto. Los tres están en torno a 230 CV, con aplastantes cifras de par máximo que sólo son comparables a la suavidad de funcionamiento de sus propulsores de seis cilindros y con un dinamismo de marcha digno de auténticos deportivos. Las motorizaciones inmediatamente inferiores, de entre 170 y 197 CV, cumplen sin problemas con las necesidades lógicas de la mayoría de los usuarios, sin embargo nuestros modelos ya contienen un cierto componente emocional o de capricho, como quieran llamarlo, que no llega a la ostentación pero que puede servir perfectamente para diferenciar nuestro coche del que tiene el vecino en su garaje. Lógicamente, esos caballos extra también aportan un mayor margen de seguridad, que se traduce en una asombrosa capacidad para realizar adelantamientos en pocos metros, incorporaciones inmediatas a la carretera o, si no hubiera límites de velocidad, velocísimos desplazamientos por autopista sin apenas enterarnos. Antes de nada hay que hacer mención a ciertos detalles de equipamiento de estas unidades de pruebas, ya que, tanto el Audi como el BMW, incorporan opciones específicas relativas al bastidor que influyen positivamente en el comportamiento. El A6, por ejemplo, cuenta con paquete deportivo S-Line (3.705 €), que, además de algunos componentes estéticos y funcionales, implica suspensión deportiva, así como llantas y neumáticos especiales, en este caso de la medida 255/35 ZR 19. Más radicales aún son los del Serie 5: 245/40 R18 delante y unos descomunales 275/35 ZR 18 detrás, con lo que la tracción está asegurada, incluso en curvas de muy poco radio. El Clase E se conforma con unos 245/45 R 17, también opcionales, pero más orientados al confort que los de sus rivales, un aspecto en el que el modelo de la estrella se desmarca, y de qué forma, gracias a la suspensión neumática (2.264 €), que le posiciona a otro nivel. A su lado el bávaro, que tiene una calidad de rodadura sin parangón, pierde supremacía, y ya no digamos el A6, el cual resulta seco al abordar las imperfecciones y parches de las autopistas en mal estado a alta velocidad.

En lo que a cualidades dinámicas se refiere, los tres están a un nivel sobresaliente y las diferencias hay que buscarlas en situaciones comprometidas y zonas muy reviradas, donde cada uno puede presentar matices específicos dependiendo del ritmo de marcha impuesto, que puede ser altísimo. El Audi apuesta por la facilidad de conducción y por unas reacciones muy progresivas, pero sin dejar de lado la eficacia en curva, que se consigue gracias a la tracción a las cuatro ruedas. Cuesta creer que, siendo el más largo y pesado del lote, se desenvuelva tan bien en trazados sinuosos, logrando mucho aplomo y un alto agrado de conducción, si bien requiere girar la dirección más que en sus competidores para que el eje trasero ayude a redondear los giros. Por otra parte, en curvas muy cerradas acaba mostrando su punto débil, que es cierta tendencia a seguir recto si la velocidad es excesiva. Otro inconveniente de la tracción quattro es que también peca de un elevado radio de giro, lo que dificulta la maniobrabilidad en aparcamientos y espacios reducidos. Más ágil es el 530d, aunque a la larga no resulta mucho más eficaz —al menos por bastidor—, ya que resulta algo más exigente a la hora de sacarle el máximo partido. Su eje trasero tiene un papel más activo en la conducción —sobre todo pulsando el botón DTC, que activa la fase “permisiva” del control de estabilidad, pensada para lograr más dinamismo—, por lo que en ocasiones no da tanta confianza ni sensación de aplomo como el Audi. Sin embargo, es el que mejor tacto general consigue y el que irradia un mayor grado de “sofisticación”. También es el que frena mejor. El E 320 CDI, por su parte, está un poco por debajo en eficacia pura, pero presume igualmente de unas maneras exquisitas y un equilibrio entre trenes que gusta más a cada kilómetro, por no hablar de la solidez que transmite su bastidor.

En este apartado el peso marca importantes diferencias a favor del BMW, que, sin ser ligero (1.750 kg), resulta 62 kg menos pesado que el Mercedes y unos 100 menos que el Audi. Éste, además de tener que luchar contra el lastre que supone el mayor rozamiento de la tracción quattro, incorpora cambio automático Tiptronic de seis marchas (opcional), que también “roba” algo de potencia, y, como resultado, es al que más le cuesta ganar velocidad y el que peores cifras de consumo logra. Por el contrario, el Mercedes es capaz de disimular su tonelaje gracias a un proverbial conjunto de motor y caja de cambios automática de siete velocidades, con una séptima que permite disminuir el consumo a velocidades mantenidas. Es también el más silencioso al acelerar, aunque los tres lo son. Por último, el 530d, en este caso manual de seis relaciones, permite apreciar más directamente el contundente empuje de su motor, sin el filtro que suponen los convertidores de par de las transmisiones automáticas. Hay tanta fuerza disponible en toda la banda de revoluciones que no es necesario estar cambiando de marcha constantemente, basta con hundir el pie en el acelerador para que, incluso en sexta, el coche se mueva con inusitada soltura. Su seis cilindros en línea es una delicia, no vibra al ralentí, tiene un medio régimen demoledor y sube de vueltas con ganas hasta rozar la zona roja, estirándose tanto que parece un gasolina; incluso emite un sonido agradable. Es sin duda uno de los puntos fuertes del coche, y eso que el E 320 CDI está casi a su altura, aunque nos reafirmamos en puntuar mejor al BMW porque es el que menos consume.

Pocos automóviles impulsados por gasóleo llegan al nivel de refinamiento y prestaciones de nuestros protagonistas. Es cierto que dentro de las gamas de sus respectivos fabricantes hay mecánicas Diesel aún más exquisitas y con potencias superiores, pero, sinceramente, no hace falta tanto. Los tres están en torno a 230 CV, con aplastantes cifras de par máximo que sólo son comparables a la suavidad de funcionamiento de sus propulsores de seis cilindros y con un dinamismo de marcha digno de auténticos deportivos. Las motorizaciones inmediatamente inferiores, de entre 170 y 197 CV, cumplen sin problemas con las necesidades lógicas de la mayoría de los usuarios, sin embargo nuestros modelos ya contienen un cierto componente emocional o de capricho, como quieran llamarlo, que no llega a la ostentación pero que puede servir perfectamente para diferenciar nuestro coche del que tiene el vecino en su garaje. Lógicamente, esos caballos extra también aportan un mayor margen de seguridad, que se traduce en una asombrosa capacidad para realizar adelantamientos en pocos metros, incorporaciones inmediatas a la carretera o, si no hubiera límites de velocidad, velocísimos desplazamientos por autopista sin apenas enterarnos. Antes de nada hay que hacer mención a ciertos detalles de equipamiento de estas unidades de pruebas, ya que, tanto el Audi como el BMW, incorporan opciones específicas relativas al bastidor que influyen positivamente en el comportamiento. El A6, por ejemplo, cuenta con paquete deportivo S-Line (3.705 €), que, además de algunos componentes estéticos y funcionales, implica suspensión deportiva, así como llantas y neumáticos especiales, en este caso de la medida 255/35 ZR 19. Más radicales aún son los del Serie 5: 245/40 R18 delante y unos descomunales 275/35 ZR 18 detrás, con lo que la tracción está asegurada, incluso en curvas de muy poco radio. El Clase E se conforma con unos 245/45 R 17, también opcionales, pero más orientados al confort que los de sus rivales, un aspecto en el que el modelo de la estrella se desmarca, y de qué forma, gracias a la suspensión neumática (2.264 €), que le posiciona a otro nivel. A su lado el bávaro, que tiene una calidad de rodadura sin parangón, pierde supremacía, y ya no digamos el A6, el cual resulta seco al abordar las imperfecciones y parches de las autopistas en mal estado a alta velocidad.

En lo que a cualidades dinámicas se refiere, los tres están a un nivel sobresaliente y las diferencias hay que buscarlas en situaciones comprometidas y zonas muy reviradas, donde cada uno puede presentar matices específicos dependiendo del ritmo de marcha impuesto, que puede ser altísimo. El Audi apuesta por la facilidad de conducción y por unas reacciones muy progresivas, pero sin dejar de lado la eficacia en curva, que se consigue gracias a la tracción a las cuatro ruedas. Cuesta creer que, siendo el más largo y pesado del lote, se desenvuelva tan bien en trazados sinuosos, logrando mucho aplomo y un alto agrado de conducción, si bien requiere girar la dirección más que en sus competidores para que el eje trasero ayude a redondear los giros. Por otra parte, en curvas muy cerradas acaba mostrando su punto débil, que es cierta tendencia a seguir recto si la velocidad es excesiva. Otro inconveniente de la tracción quattro es que también peca de un elevado radio de giro, lo que dificulta la maniobrabilidad en aparcamientos y espacios reducidos. Más ágil es el 530d, aunque a la larga no resulta mucho más eficaz —al menos por bastidor—, ya que resulta algo más exigente a la hora de sacarle el máximo partido. Su eje trasero tiene un papel más activo en la conducción —sobre todo pulsando el botón DTC, que activa la fase “permisiva” del control de estabilidad, pensada para lograr más dinamismo—, por lo que en ocasiones no da tanta confianza ni sensación de aplomo como el Audi. Sin embargo, es el que mejor tacto general consigue y el que irradia un mayor grado de “sofisticación”. También es el que frena mejor. El E 320 CDI, por su parte, está un poco por debajo en eficacia pura, pero presume igualmente de unas maneras exquisitas y un equilibrio entre trenes que gusta más a cada kilómetro, por no hablar de la solidez que transmite su bastidor.

En este apartado el peso marca importantes diferencias a favor del BMW, que, sin ser ligero (1.750 kg), resulta 62 kg menos pesado que el Mercedes y unos 100 menos que el Audi. Éste, además de tener que luchar contra el lastre que supone el mayor rozamiento de la tracción quattro, incorpora cambio automático Tiptronic de seis marchas (opcional), que también “roba” algo de potencia, y, como resultado, es al que más le cuesta ganar velocidad y el que peores cifras de consumo logra. Por el contrario, el Mercedes es capaz de disimular su tonelaje gracias a un proverbial conjunto de motor y caja de cambios automática de siete velocidades, con una séptima que permite disminuir el consumo a velocidades mantenidas. Es también el más silencioso al acelerar, aunque los tres lo son. Por último, el 530d, en este caso manual de seis relaciones, permite apreciar más directamente el contundente empuje de su motor, sin el filtro que suponen los convertidores de par de las transmisiones automáticas. Hay tanta fuerza disponible en toda la banda de revoluciones que no es necesario estar cambiando de marcha constantemente, basta con hundir el pie en el acelerador para que, incluso en sexta, el coche se mueva con inusitada soltura. Su seis cilindros en línea es una delicia, no vibra al ralentí, tiene un medio régimen demoledor y sube de vueltas con ganas hasta rozar la zona roja, estirándose tanto que parece un gasolina; incluso emite un sonido agradable. Es sin duda uno de los puntos fuertes del coche, y eso que el E 320 CDI está casi a su altura, aunque nos reafirmamos en puntuar mejor al BMW porque es el que menos consume.

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