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Audi e-Tron Spyder

Puede que hayamos conducido el futuro de los superdeportivos: un coche con una imagen impresionante y con tecnología híbrida que combina propulsor Diesel de 300 CV y dos motores eléctricos de 44 CV cada uno.
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Audi e-Tron Spyder

Un coche biplaza sin techo y con apariencia de superdeportivo del futuro siempre llama la atención, y más si está hecho por una marca que tiene posibilidades de llevarlo a la realidad. Su imagen hace que te esperes un ‘aparato’ con prestaciones estratosféricas, comportamiento de carreras y un sonido a motor V8 como mínimo. Sin embargo, si tienes la misma suerte que he tenido yo de verlo y conducirlo, te podrás llevar más de una alegría y, en mi caso, alguna decepción.

Alegrías y diversión en cuanto a comportamiento, tecnología, imagen -más espectacular verlo en directo- o prestaciones, pero decepción en lo que respecta al sonido; cuando hace ruido ¡suena a Diesel! Disculpa si esto te ofende, sobre todo si tu coche es de gasóleo, pero es que soy de los que piensa que un descapotable no puede hacer el mismo ruido que el que sale de un taxi parado en un semáforo; cosas mías, no me hagas mucho caso. Una vez más hay que cambiar el chip, puesto que no es un coche real, sino un escaparate de la tecnología que está por venir.

En todo momento me dijeron que era un prototipo, que mostraba tecnología y que no pasaría de ahí, pero hablando después con los ingenieros de chasis o de motores de vez en cuando soltaban frases del tipo: ‘en el de producción esto no será así’ o ‘esto lo cambiaremos para el de verdad’ cosa que me gustó y mucho, porque el coche tiene un ‘pintón’ espectacular. Está hecho con un chasis de aluminio, carrocería de fibra de carbono y suspensiónes independientes (la delantera es la del TTRS).

Se mueve gracias a un motor Diesel 3.0 TDI híbrido y enchufable. Si bien ya resulta llamativo hacer un híbrido con motor Diesel, y más con la dificultad que entraña el hacerlo con el par de un V6 biturbo de 300 CV, su principal reclamo tecnológico está en el hecho de llevarlo en posición longitudinal trasera y combinarlo con dos motores eléctricos en el tren delantero, uno por cada rueda y de 44 CV cada uno.

Lo que han hecho ahora con el e-tron Spyder es lo mismo que hicieron con el e-tron quattro, pero dado la vuelta. En lugar de un cuatro cilindros de gasolina han usado un V6 Diesel y en vez de un motor eléctrico en el tren contrario, utilizan dos. Si nos olvidamos de estos dos coches y pensamos sólo en su tecnología, tenemos las dos electro-combinaciones de tracción total que serán más populares en Audi a partir de 2014. Por un lado, la de coches hasta el tamaño de un Audi A6 y, por el otro, la que lleva este Spyder pero dada la vuelta, en los modelos más grandes o deportivos de la casa, desde el A6 en adelante, ya sea con motor de gasolina o Diesel.

Lo que ha hecho Audi es envolvernos esta segunda tecnología en un caramelo como es el e-tron Spyder. Lo cierto es que el sistema híbrido no estaba tan bien implementado como en aquel e-tron quattro que probé en Suecia, que parecía ya un coche listo para comercializarse, pero es que el Spyder lo hicieron en tan solo 5 meses, y eso en el fondo se nota.

Aunque fue en California -la policía nos cortó una carretera para ello-, pude exprimirlo al límite... bueno, al límite del par que tenía el motor térmico; por lo visto ya se les cayó una vez del camión que lo transportaba y no querían que ahora ningún probador con ganas de derraparlo, es decir, el de AUTOPISTA, lo pudiese romper y aquí las reparaciones se cuentan en millones de euros. El caso es que el coche respondía con rapidez, sobre todo del tren delantero. Al llevar dos motores, el sistema de ‘Torque Vectoring’ se puede controlar con mayor independencia, como si de un sistema de diferenciales activos se tratase, pero más económico y rápido. Las suspensiones, una tabla, y el tren delantero permitía acelerar muy pronto sin que el tren trasero, dotado de autoblocante, se insinuase; por el límite impuesto no estaba dando el cien por cien del par y, sin embargo, se sentía efectivo y rápido. La transición entre el motor térmico y su parte eléctrica era brusca, detalle que el ingeniero me aseguró tener resuelta en el de verdad.

El resultado de todo esto es un coche de 1.450 kg capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos y con una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h, que genera un consumo medio de 2,2 l/100 km; es decir, 59 g/km de CO2. No se si llegará a estos datos, pero si se queda muy cerca será todo un logro.

¿Cómo se cargarán los Audi?

Dietrich Engelhartn, jefe de Estrategia de Electromovilidad de Audi, nos explica la política de Audi en relación con la carga de sus vehículos. ‘El proceso de carga de un coche actual es algo que en la marca no nos convence. ¿Puedes imaginar al habitual cliente Audi sacando del maletero un pesado cable para enchufar su coche a una pared cada vez que aparca? O dicho de otra forma, ¿crees que alguien que conduce un Audi querrá coger un cable que ha estado todo el día a la intemperie, sobre el que un perro o un gato haya podido hacer sus cosas, que esté sucio o que hayan tocado 500 personas antes... o hacer la operación en un día de lluvia? Yo no lo creo, y mi marca tampoco. La solución pasa por la carga por inducción, pero nada de tener que acercar el coche a un punto, sino con la simpleza de apar­car sobre una plaza y cargar desde el suelo sin tener que hacer nada más. La tecnolo­gía ya lo permite y es un sis­tema mucho más seguro. Ya hay móviles que se cargan así y también cepillos de dientes ¿por qué no un coche? En el futuro de la electromovilidad de Audi, en la que participa­rán todos los modelos a partir de 2014, nuestro objetivo es prescindir de cables; además, nos ahorramos estandarizar conectores’.

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