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Audi S3 TFSI quattro Sportback frente a BMW 130i

Dos conceptos técnicos bien distintos: la tracción total del Audi S3 frente a la propulsión trasera del BMW 130i. Comparte una extrema potencia, 265 CV, y un aroma genuinamente deportivo.
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Audi S3 TFSI quattro Sportback frente a BMW 130i
Los tiempos no son los más propicios para modelos como estos, extremados en sus prestaciones y exigentes en su conducción, más que por difícil por lo rápido que pasan los virajes ante la vista del conductor. Pero, en la carrera por llegar a vehículos más potentes y de más deportivo comportamiento, Audi y BMW tienen siempre una vuelta de tuerca más a sus coches. En la categoría de los compactos, sus representantes, el S3 y el 130i, anuncian la misma potencia, unos nada aquilatados 265 CV que sirven para que ambos consigan alcanzar los 250 km/h, si el circuito o la autopista alemana lo permiten.
Sin embargo, quizás sean estas dos cifras las únicas que comparten, porque ni la manera de obtener la potencia ni traspasarla al suelo es la misma. El modelo de los cuatro aros se aprovecha de la sobrealimentación y la inyección directa de gasolina para multiplicar el rendimiento de su comedido motor de cuatro cilindros y dos litros. BMW todavía no ha entrado en la era de los turbocompresores -ya lo está preparando para un futuro cercano- y todavía utiliza el gran seis cilindros en línea de tres litros para mover la contenida carrocería del Serie 1. Para trasladar la ingente cantidad de par al asfalto, el S3 se aprovecha de un sistema de tracción total relativamente sencillo, el conocido Haldex, pero que resulta bastante eficaz en momento delicados. Por su parte, el BMW se mantiene fiel a su propulsión trasera, lo que conlleva mucha interferencia electrónica y un obligado recorte en la eficacia del tren delantero.

Nos encontramos ante dos modelos con buenas bases de sustentación. El S3 alcanza una superficie de 3,903 m2 entre sus cuatro puntos de apoyo mientras el BMW se va aún más allá, hasta los 3,938 m2. Curiosamente, esta ventaja la obtiene gracias a una más larga distancia entre ejes mientras que el Audi disfruta de unas vías más anchas. Aplicando la teoría, dispondríamos ante nosotros de un coche con tendencias a una menor agilidad -el BMW- frente a un coche más radical y estable, el Audi. Pero hay muchos otros factores que alteran este juicio inicial. El comportamiento dinámico del S3 es tan dócil como impecable, estando al alcance de conductores sin especiales virtudes. De entrada hay uno más que clave: la manera en que transmiten el par al asfalto. En el Audi se incorpora un sistema "quattro" simplificado frente al clásico con diferencial Torsen central. En su lugar, Audi impone otro de tipo Haldex, de discos múltiples, accionamiento hidráulico y control electrónico, cuyo funcionamiento convierte al S3 en casi un tracción delantera mientras no existen problemas de adherencia, momento en el transmite par hacia las ruedas traseras para equilibrar la transferencia. Por su parte, el BMW no se aleja de su habitual concepto de propulsión posterior, concepto que sirve para airear eso de "te gusta conducir" pero que, en realidad, obliga a un muy superior trabajo de la electrónica de control de la tracción y un más desequilibrante reglaje de eficacia entre los trenes para evitar que el trasero tome un preponderante liderazgo. Sobre todo, teniendo en cuenta que el reparto de pesos del BMW se recarga más sobre el tren posterior mientras que el Audi posee más peso sobre el delantero. ¿En qué se traduce todo esta descripción arquitectónica a la hora de extraer el máximo jugo a estos deportivos? Pues, básicamente, la diferencia más notable es la facilidad con que el conductor del S3 se desliza de curva a curva apurando las frenadas, acelerando a fondo y buscando el máximo de agarre lateral. El Audi es el típico coche -típico no porque haya muchos como él- en el que se va muy, muy deprisa, con total facilidad. Frenada en línea, golpe de volante preciso, trayectoria estable durante toda la curva y pie a fondo sin miramientos ni desconfianza. Así una y otra vez hasta que el cuerpo aguante. Una dirección suave y un volante de grosor adecuado nos ayuda a que el sudor no aflore si no es tras muchos kilómetros de esta guisa.

El BMW juega a otro juego. De entrada, el aro del volante -opcional- de que disponía la unidad de pruebas nos parece de exagerado grosor, lo que no facilita su agarre si no tenemos una mano "tipo NBA". La dirección instalada es esta unidad era la activa, de ultrarrápida respuesta con mínima actuación sobre el volante. De esta guisa, y dado el natural desequilibrio existente entre el tren delantero y el posterior, en particular, bajo potencia, el conductor del BMW multiplica por varios enteros la necesidad de concentración frente al del Audi, para ir al mismo ritmo. Llevar el BMW hasta sus límites implica una dosis suplementaria de concentración y conocimientos. El coche -estamos hablando siempre a la búsqueda de los límites- se comporta de una manera a la entrada de las curvas y de otra a la salida, así que tomar una curva exige trabajo sobre el volante a la entrada, en el medio y a la salida. ¿Qué eso es conducir? Pues, sí, pero hemos de tener en cuenta que con la capacidad prestacional de este 130i -estamos hablando de un coche que en carretera de montaña se puede acercar a las curvas no lejos de los 150/180 km/h a poco que haya una recta de 300 metros y las horquillas más cerradas no baja de 60/70 km/h- se mueve a velocidades elevadas, donde un fallo de conducción tiene nefastas consecuencias. De hecho, la marca pone un impresionante ejército de medidas electrónicas para evitar que esa "controlada inestabilidad" pase a mayores, corroborando, en el fondo, nuestras palabras. ¿Qué en ello está el atractivo de esta marca? Pues sí, pero de tener que elegir uno de los dos en una noche de niebla, frío o lluvia en un puerto de montaña, no dudaría ni un momento. La elección del Audi estaría más que cantada.
Audi S3 TFSI quattro Sportback
BMW 130i
— Facilidad de conducción — Motor lineal
— Motor agresivo — Sensaciones de conducción
— Confort aceptable — Caja de cambios
Audi S3 TFSI quattro Sportback
BMW 130i
— Tacto del cambio — Conducción exigente
— Frenada escasa — Suspensión incómoda
— Maletero pequeño — Interior poco práctico
Turbo, ¿sí o no?
Los tiempos no son los más propicios para modelos como estos, extremados en sus prestaciones y exigentes en su conducción, más que por difícil por lo rápido que pasan los virajes ante la vista del conductor. Pero, en la carrera por llegar a vehículos más potentes y de más deportivo comportamiento, Audi y BMW tienen siempre una vuelta de tuerca más a sus coches. En la categoría de los compactos, sus representantes, el S3 y el 130i, anuncian la misma potencia, unos nada aquilatados 265 CV que sirven para que ambos consigan alcanzar los 250 km/h, si el circuito o la autopista alemana lo permiten. Sin embargo, quizás sean estas dos cifras las únicas que comparten, porque ni la manera de obtener la potencia ni traspasarla al suelo es la misma. El modelo de los cuatro aros se aprovecha de la sobrealimentación y la inyección directa de gasolina para multiplicar el rendimiento de su comedido motor de cuatro cilindros y dos litros. BMW todavía no ha entrado en la era de los turbocompresores -ya lo está preparando para un futuro cercano- y todavía utiliza el gran seis cilindros en línea de tres litros para mover la contenida carrocería del Serie 1. Para trasladar la ingente cantidad de par al asfalto, el S3 se aprovecha de un sistema de tracción total relativamente sencillo, el conocido Haldex, pero que resulta bastante eficaz en momento delicados. Por su parte, el BMW se mantiene fiel a su propulsión trasera, lo que conlleva mucha interferencia electrónica y un obligado recorte en la eficacia del tren delantero.

Nos encontramos ante dos modelos con buenas bases de sustentación. El S3 alcanza una superficie de 3,903 m2 entre sus cuatro puntos de apoyo mientras el BMW se va aún más allá, hasta los 3,938 m2. Curiosamente, esta ventaja la obtiene gracias a una más larga distancia entre ejes mientras que el Audi disfruta de unas vías más anchas. Aplicando la teoría, dispondríamos ante nosotros de un coche con tendencias a una menor agilidad -el BMW- frente a un coche más radical y estable, el Audi. Pero hay muchos otros factores que alteran este juicio inicial. El comportamiento dinámico del S3 es tan dócil como impecable, estando al alcance de conductores sin especiales virtudes. De entrada hay uno más que clave: la manera en que transmiten el par al asfalto. En el Audi se incorpora un sistema "quattro" simplificado frente al clásico con diferencial Torsen central. En su lugar, Audi impone otro de tipo Haldex, de discos múltiples, accionamiento hidráulico y control electrónico, cuyo funcionamiento convierte al S3 en casi un tracción delantera mientras no existen problemas de adherencia, momento en el transmite par hacia las ruedas traseras para equilibrar la transferencia. Por su parte, el BMW no se aleja de su habitual concepto de propulsión posterior, concepto que sirve para airear eso de "te gusta conducir" pero que, en realidad, obliga a un muy superior trabajo de la electrónica de control de la tracción y un más desequilibrante reglaje de eficacia entre los trenes para evitar que el trasero tome un preponderante liderazgo. Sobre todo, teniendo en cuenta que el reparto de pesos del BMW se recarga más sobre el tren posterior mientras que el Audi posee más peso sobre el delantero. ¿En qué se traduce todo esta descripción arquitectónica a la hora de extraer el máximo jugo a estos deportivos? Pues, básicamente, la diferencia más notable es la facilidad con que el conductor del S3 se desliza de curva a curva apurando las frenadas, acelerando a fondo y buscando el máximo de agarre lateral. El Audi es el típico coche -típico no porque haya muchos como él- en el que se va muy, muy deprisa, con total facilidad. Frenada en línea, golpe de volante preciso, trayectoria estable durante toda la curva y pie a fondo sin miramientos ni desconfianza. Así una y otra vez hasta que el cuerpo aguante. Una dirección suave y un volante de grosor adecuado nos ayuda a que el sudor no aflore si no es tras muchos kilómetros de esta guisa.

El BMW juega a otro juego. De entrada, el aro del volante -opcional- de que disponía la unidad de pruebas nos parece de exagerado grosor, lo que no facilita su agarre si no tenemos una mano "tipo NBA". La dirección instalada es esta unidad era la activa, de ultrarrápida respuesta con mínima actuación sobre el volante. De esta guisa, y dado el natural desequilibrio existente entre el tren delantero y el posterior, en particular, bajo potencia, el conductor del BMW multiplica por varios enteros la necesidad de concentración frente al del Audi, para ir al mismo ritmo. Llevar el BMW hasta sus límites implica una dosis suplementaria de concentración y conocimientos. El coche -estamos hablando siempre a la búsqueda de los límites- se comporta de una manera a la entrada de las curvas y de otra a la salida, así que tomar una curva exige trabajo sobre el volante a la entrada, en el medio y a la salida. ¿Qué eso es conducir? Pues, sí, pero hemos de tener en cuenta que con la capacidad prestacional de este 130i -estamos hablando de un coche que en carretera de montaña se puede acercar a las curvas no lejos de los 150/180 km/h a poco que haya una recta de 300 metros y las horquillas más cerradas no baja de 60/70 km/h- se mueve a velocidades elevadas, donde un fallo de conducción tiene nefastas consecuencias. De hecho, la marca pone un impresionante ejército de medidas electrónicas para evitar que esa "controlada inestabilidad" pase a mayores, corroborando, en el fondo, nuestras palabras. ¿Qué en ello está el atractivo de esta marca? Pues sí, pero de tener que elegir uno de los dos en una noche de niebla, frío o lluvia en un puerto de montaña, no dudaría ni un momento. La elección del Audi estaría más que cantada.
Audi S3 TFSI quattro Sportback
BMW 130i
— Facilidad de conducción — Motor lineal
— Motor agresivo — Sensaciones de conducción
— Confort aceptable — Caja de cambios
Audi S3 TFSI quattro Sportback
BMW 130i
— Tacto del cambio — Conducción exigente
— Frenada escasa — Suspensión incómoda
— Maletero pequeño — Interior poco práctico
Turbo, ¿sí o no?
Los tiempos no son los más propicios para modelos como estos, extremados en sus prestaciones y exigentes en su conducción, más que por difícil por lo rápido que pasan los virajes ante la vista del conductor. Pero, en la carrera por llegar a vehículos más potentes y de más deportivo comportamiento, Audi y BMW tienen siempre una vuelta de tuerca más a sus coches. En la categoría de los compactos, sus representantes, el S3 y el 130i, anuncian la misma potencia, unos nada aquilatados 265 CV que sirven para que ambos consigan alcanzar los 250 km/h, si el circuito o la autopista alemana lo permiten. Sin embargo, quizás sean estas dos cifras las únicas que comparten, porque ni la manera de obtener la potencia ni traspasarla al suelo es la misma. El modelo de los cuatro aros se aprovecha de la sobrealimentación y la inyección directa de gasolina para multiplicar el rendimiento de su comedido motor de cuatro cilindros y dos litros. BMW todavía no ha entrado en la era de los turbocompresores -ya lo está preparando para un futuro cercano- y todavía utiliza el gran seis cilindros en línea de tres litros para mover la contenida carrocería del Serie 1. Para trasladar la ingente cantidad de par al asfalto, el S3 se aprovecha de un sistema de tracción total relativamente sencillo, el conocido Haldex, pero que resulta bastante eficaz en momento delicados. Por su parte, el BMW se mantiene fiel a su propulsión trasera, lo que conlleva mucha interferencia electrónica y un obligado recorte en la eficacia del tren delantero.

Nos encontramos ante dos modelos con buenas bases de sustentación. El S3 alcanza una superficie de 3,903 m2 entre sus cuatro puntos de apoyo mientras el BMW se va aún más allá, hasta los 3,938 m2. Curiosamente, esta ventaja la obtiene gracias a una más larga distancia entre ejes mientras que el Audi disfruta de unas vías más anchas. Aplicando la teoría, dispondríamos ante nosotros de un coche con tendencias a una menor agilidad -el BMW- frente a un coche más radical y estable, el Audi. Pero hay muchos otros factores que alteran este juicio inicial. El comportamiento dinámico del S3 es tan dócil como impecable, estando al alcance de conductores sin especiales virtudes. De entrada hay uno más que clave: la manera en que transmiten el par al asfalto. En el Audi se incorpora un sistema "quattro" simplificado frente al clásico con diferencial Torsen central. En su lugar, Audi impone otro de tipo Haldex, de discos múltiples, accionamiento hidráulico y control electrónico, cuyo funcionamiento convierte al S3 en casi un tracción delantera mientras no existen problemas de adherencia, momento en el transmite par hacia las ruedas traseras para equilibrar la transferencia. Por su parte, el BMW no se aleja de su habitual concepto de propulsión posterior, concepto que sirve para airear eso de "te gusta conducir" pero que, en realidad, obliga a un muy superior trabajo de la electrónica de control de la tracción y un más desequilibrante reglaje de eficacia entre los trenes para evitar que el trasero tome un preponderante liderazgo. Sobre todo, teniendo en cuenta que el reparto de pesos del BMW se recarga más sobre el tren posterior mientras que el Audi posee más peso sobre el delantero. ¿En qué se traduce todo esta descripción arquitectónica a la hora de extraer el máximo jugo a estos deportivos? Pues, básicamente, la diferencia más notable es la facilidad con que el conductor del S3 se desliza de curva a curva apurando las frenadas, acelerando a fondo y buscando el máximo de agarre lateral. El Audi es el típico coche -típico no porque haya muchos como él- en el que se va muy, muy deprisa, con total facilidad. Frenada en línea, golpe de volante preciso, trayectoria estable durante toda la curva y pie a fondo sin miramientos ni desconfianza. Así una y otra vez hasta que el cuerpo aguante. Una dirección suave y un volante de grosor adecuado nos ayuda a que el sudor no aflore si no es tras muchos kilómetros de esta guisa.

El BMW juega a otro juego. De entrada, el aro del volante -opcional- de que disponía la unidad de pruebas nos parece de exagerado grosor, lo que no facilita su agarre si no tenemos una mano "tipo NBA". La dirección instalada es esta unidad era la activa, de ultrarrápida respuesta con mínima actuación sobre el volante. De esta guisa, y dado el natural desequilibrio existente entre el tren delantero y el posterior, en particular, bajo potencia, el conductor del BMW multiplica por varios enteros la necesidad de concentración frente al del Audi, para ir al mismo ritmo. Llevar el BMW hasta sus límites implica una dosis suplementaria de concentración y conocimientos. El coche -estamos hablando siempre a la búsqueda de los límites- se comporta de una manera a la entrada de las curvas y de otra a la salida, así que tomar una curva exige trabajo sobre el volante a la entrada, en el medio y a la salida. ¿Qué eso es conducir? Pues, sí, pero hemos de tener en cuenta que con la capacidad prestacional de este 130i -estamos hablando de un coche que en carretera de montaña se puede acercar a las curvas no lejos de los 150/180 km/h a poco que haya una recta de 300 metros y las horquillas más cerradas no baja de 60/70 km/h- se mueve a velocidades elevadas, donde un fallo de conducción tiene nefastas consecuencias. De hecho, la marca pone un impresionante ejército de medidas electrónicas para evitar que esa "controlada inestabilidad" pase a mayores, corroborando, en el fondo, nuestras palabras. ¿Qué en ello está el atractivo de esta marca? Pues sí, pero de tener que elegir uno de los dos en una noche de niebla, frío o lluvia en un puerto de montaña, no dudaría ni un momento. La elección del Audi estaría más que cantada.
Audi S3 TFSI quattro Sportback
BMW 130i
— Facilidad de conducción — Motor lineal
— Motor agresivo — Sensaciones de conducción
— Confort aceptable — Caja de cambios
Audi S3 TFSI quattro Sportback
BMW 130i
— Tacto del cambio — Conducción exigente
— Frenada escasa — Suspensión incómoda
— Maletero pequeño — Interior poco práctico
Turbo, ¿sí o no?
Los tiempos no son los más propicios para modelos como estos, extremados en sus prestaciones y exigentes en su conducción, más que por difícil por lo rápido que pasan los virajes ante la vista del conductor. Pero, en la carrera por llegar a vehículos más potentes y de más deportivo comportamiento, Audi y BMW tienen siempre una vuelta de tuerca más a sus coches. En la categoría de los compactos, sus representantes, el S3 y el 130i, anuncian la misma potencia, unos nada aquilatados 265 CV que sirven para que ambos consigan alcanzar los 250 km/h, si el circuito o la autopista alemana lo permiten. Sin embargo, quizás sean estas dos cifras las únicas que comparten, porque ni la manera de obtener la potencia ni traspasarla al suelo es la misma. El modelo de los cuatro aros se aprovecha de la sobrealimentación y la inyección directa de gasolina para multiplicar el rendimiento de su comedido motor de cuatro cilindros y dos litros. BMW todavía no ha entrado en la era de los turbocompresores -ya lo está preparando para un futuro cercano- y todavía utiliza el gran seis cilindros en línea de tres litros para mover la contenida carrocería del Serie 1. Para trasladar la ingente cantidad de par al asfalto, el S3 se aprovecha de un sistema de tracción total relativamente sencillo, el conocido Haldex, pero que resulta bastante eficaz en momento delicados. Por su parte, el BMW se mantiene fiel a su propulsión trasera, lo que conlleva mucha interferencia electrónica y un obligado recorte en la eficacia del tren delantero.

Nos encontramos ante dos modelos con buenas bases de sustentación. El S3 alcanza una superficie de 3,903 m2 entre sus cuatro puntos de apoyo mientras el BMW se va aún más allá, hasta los 3,938 m2. Curiosamente, esta ventaja la obtiene gracias a una más larga distancia entre ejes mientras que el Audi disfruta de unas vías más anchas. Aplicando la teoría, dispondríamos ante nosotros de un coche con tendencias a una menor agilidad -el BMW- frente a un coche más radical y estable, el Audi. Pero hay muchos otros factores que alteran este juicio inicial. El comportamiento dinámico del S3 es tan dócil como impecable, estando al alcance de conductores sin especiales virtudes. De entrada hay uno más que clave: la manera en que transmiten el par al asfalto. En el Audi se incorpora un sistema "quattro" simplificado frente al clásico con diferencial Torsen central. En su lugar, Audi impone otro de tipo Haldex, de discos múltiples, accionamiento hidráulico y control electrónico, cuyo funcionamiento convierte al S3 en casi un tracción delantera mientras no existen problemas de adherencia, momento en el transmite par hacia las ruedas traseras para equilibrar la transferencia. Por su parte, el BMW no se aleja de su habitual concepto de propulsión posterior, concepto que sirve para airear eso de "te gusta conducir" pero que, en realidad, obliga a un muy superior trabajo de la electrónica de control de la tracción y un más desequilibrante reglaje de eficacia entre los trenes para evitar que el trasero tome un preponderante liderazgo. Sobre todo, teniendo en cuenta que el reparto de pesos del BMW se recarga más sobre el tren posterior mientras que el Audi posee más peso sobre el delantero. ¿En qué se traduce todo esta descripción arquitectónica a la hora de extraer el máximo jugo a estos deportivos? Pues, básicamente, la diferencia más notable es la facilidad con que el conductor del S3 se desliza de curva a curva apurando las frenadas, acelerando a fondo y buscando el máximo de agarre lateral. El Audi es el típico coche -típico no porque haya muchos como él- en el que se va muy, muy deprisa, con total facilidad. Frenada en línea, golpe de volante preciso, trayectoria estable durante toda la curva y pie a fondo sin miramientos ni desconfianza. Así una y otra vez hasta que el cuerpo aguante. Una dirección suave y un volante de grosor adecuado nos ayuda a que el sudor no aflore si no es tras muchos kilómetros de esta guisa.

El BMW juega a otro juego. De entrada, el aro del volante -opcional- de que disponía la unidad de pruebas nos parece de exagerado grosor, lo que no facilita su agarre si no tenemos una mano "tipo NBA". La dirección instalada es esta unidad era la activa, de ultrarrápida respuesta con mínima actuación sobre el volante. De esta guisa, y dado el natural desequilibrio existente entre el tren delantero y el posterior, en particular, bajo potencia, el conductor del BMW multiplica por varios enteros la necesidad de concentración frente al del Audi, para ir al mismo ritmo. Llevar el BMW hasta sus límites implica una dosis suplementaria de concentración y conocimientos. El coche -estamos hablando siempre a la búsqueda de los límites- se comporta de una manera a la entrada de las curvas y de otra a la salida, así que tomar una curva exige trabajo sobre el volante a la entrada, en el medio y a la salida. ¿Qué eso es conducir? Pues, sí, pero hemos de tener en cuenta que con la capacidad prestacional de este 130i -estamos hablando de un coche que en carretera de montaña se puede acercar a las curvas no lejos de los 150/180 km/h a poco que haya una recta de 300 metros y las horquillas más cerradas no baja de 60/70 km/h- se mueve a velocidades elevadas, donde un fallo de conducción tiene nefastas consecuencias. De hecho, la marca pone un impresionante ejército de medidas electrónicas para evitar que esa "controlada inestabilidad" pase a mayores, corroborando, en el fondo, nuestras palabras. ¿Qué en ello está el atractivo de esta marca? Pues sí, pero de tener que elegir uno de los dos en una noche de niebla, frío o lluvia en un puerto de montaña, no dudaría ni un momento. La elección del Audi estaría más que cantada.
Audi S3 TFSI quattro Sportback
BMW 130i
— Facilidad de conducción — Motor lineal
— Motor agresivo — Sensaciones de conducción
— Confort aceptable — Caja de cambios
Audi S3 TFSI quattro Sportback
BMW 130i
— Tacto del cambio — Conducción exigente
— Frenada escasa — Suspensión incómoda
— Maletero pequeño — Interior poco práctico
Turbo, ¿sí o no?

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