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Audi RS6 Avant

Gracias a su motor V10 biturbo de origen Lamborghini, este “discreto” familiar es uno de los modelos más rápidos del mercado. Bajo su capó hay nada menos que 580 CV, con lo que se convierte en un auténtico modelo de culto capaz de hacer sombra a muchos deportivos de altos vuelos.
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Audi RS6 Avant

Puede parecer un coche irracional teniendo en cuenta los tiempos que corren, pues su potencia y sus prestaciones son exageradas. Pero, por otro lado, ¿qué otros modelos hay de características equiparables que no sean una tortura en su uso diario?

Una de las virtudes del RS 6 es que, si queremos, su faceta deportiva puede pasar inadvertida no sólo de cara al exterior, sino también para los pasajeros, que pensarán que se trata de un lujoso familiar mientras tratemos con mimo el pedal del acelerador y llevemos la suspensión activa opcional en modo "comfort". De hecho, es tan cómodo o más que cualquier A6.

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Audi RS6 Avant, a prueba

Otra cosa muy distinta es si seleccionamos alguna de las otras dos posibilidades, "dynamic" o "sport". La primera es muy firme y algo seca, pero equilibrada; la segunda, tan dura como una tabla, más recomendable para circuito o para tramos de carretera en los que el asfalto esté en perfecto estado. Pese a lo civilizado que pueda ser el RS 6 en determinadas circunstancias, saber que bajo el capó de aluminio hay un propulsor V10 derivado del que monta el Lamborghini Gallardo, aderezado además con dos turbocompresores, es una tentación a la que no es fácil resistirse por mucho tiempo. Por eso, casi la totalidad de las pruebas las hemos realizado en circuito cerrado. Si habéis visto uno, no hemos sido nosotros...

La verdadera personalidad del Audi RS 6 sale a la luz al acelerar a fondo; el cambio automático con convertidor reduce una o dos velocidades y los 580 CV y más de 68 mkg de par nos catapultan con el empuje brutal pero progresivo de un avión al despegar, sea cual sea la velocidad a la que circulemos. En estos momentos no hay límites que valgan, ya que la feroz aceleración de este monstruo del asfalto únicamente empieza a decaer tras insertar quinta, cuando ya vamos, sin apenas darnos cuenta, casi al doble de lo permitido en autopista en nuestro país. Las cuatro primeras marchas tienen una relación relativamente cerrada y se suceden como si nada, no sin cierta violencia en la transición de una velocidad a otra, una brusquedad debido a la inmediatez del cambio, pero puede que también buscada a propósito para realzar el carácter deportivo cuando exprimimos la mecánica. Y aún quedan la quinta y la sexta; es a partir de ahí cuando seguir con el pie hundido completamente en el acelerador requiere una buena dosis de sangre fría, pues justo en ese momento la sensación de estabilidad deja de ser la del AVE y empieza a parecerse más a un coche. En cualquier caso, aplomo, suavidad de marcha y silencio son tan elevados que parece que circule 90 km/h por debajo de la velocidad real. Como de costumbre, la limitación electrónica está fijada a 250 km/h (unos 270 km/h de aguja), sin embargo, opcionalmente (2.030 €) se puede ampliar dicho margen hasta 280 km/h, con lo que, teniendo en cuenta el error del velocímetro, no será extraño alcanzar el final del marcador, tarado hasta 330 km/h.

De los coches que han pasado por nuestro Centro Técnico, sólo dos han acelerado de 0 a 100 km/h en menos tiempo que el Audi RS 6, que ha empleado 4,41 segundos. Concretamente, el Porsche 911 GT2 (3,62 s) y el 911 Turbo (3,73 s). No está mal para un familiar automático y sin ningún tipo de sistema "launch control". En línea recta pulveriza incluso a su hermano R8. La fuerza está presente desde el momento en que giramos la llave de contacto y, sobre todo con el motor frío y el ralentí algo alto, es necesario frenar más de lo habitual para "sujetar" el coche en maniobras de aparcamiento. Por cierto que la mordiente de los frenos, tacto y resistencia a la fatiga están a la altura, así como las distancias de frenado, teniendo en cuenta el elevado peso del conjunto. Como extra se puede adquirir un equipo cerámico, con discos delanteros de nada menos que 420 mm de diámetro y pinzas de 8 bombines en lugar de 6. Aunque su hábitat natural son las autopistas (si son alemanas, mejor), el Audi RS 6 Avant se desenvuelve con absoluta maestría en todo tipo de situaciones y carreteras. En zonas reviradas la tracción a las cuatro ruedas mediante diferencial central Torsen, junto con una acertada gestión del arsenal de ayudas electrónicas, consigue digerir la inacabable potencia sin pérdidas de motricidad. El control de estabilidad ESP no se muestra intrusivo en ningún momento, además, tiene un modo de funcionamiento deportivo que permite disfrutar del excelente bastidor todavía más, ya que evita en la medida de lo posible la intervención sobre el motor y retrasa aún más la actuación sobre los frenos. Desconectarlo por completo no tiene sentido a menos que nos encontremos en un circuito, ya que, a pesar de la nobleza de reacciones, no estamos ante un "juguete" con el que ir de lado en las curvas, pues todo sucede muy rápido. En cualquier caso, su gran facilidad de conducción es impropia de un coche con tanta caballería, al igual que su agilidad en todo tipo de trazados no se corresponde con una berlina de 2.141 kg. Contrariamente a lo que se pueda pensar, el tren delantero es poco subvirador, pese a tratarse de un modelo con tracción total.

Desde fuera el sonido del Audi RS 6 es espectacular. Incluso al ralentí llama la atención, hasta el punto de delatar, más que la propia estética de la carrocería, que no se trata de una versión convencional. Los escapes emiten un ronroneo grave, de motor "gordo", que pasa a ser bramido en las aceleraciones fuertes y se transmuta de forma singular durante el breve lapso en el que el motor cae de vueltas al insertar una marcha superior, alcanzando en ese momento su máximo nivel de decibelios. Al habitáculo, repleto de cuero e inserciones de fibra de carbono, llega todo muy atenuado —quizá demasiado— para no romper el ambiente de refinamiento. Por último, el consumo a velocidades legales no es disparatado, ya que en sexta a unas 2.000 rpm vamos a 120 km/h, gastando en torno a 12 l/100 km, lo que dice mucho del sistema de inyección directa FSI, pues el Gallardo con inyección convencional solía estar entre los primeros puestos de las listas de modelos más sedientos del mercado. En definitiva, un lujo en todos los sentidos y, sobre todo, más racional de lo que cabría esperar. — Motor y prestaciones
— Estabilidad
—Equipamiento — Opciones caras
— Imagen discreta
— Kit reparapinchazos

Puede parecer un coche irracional teniendo en cuenta los tiempos que corren, pues su potencia y sus prestaciones son exageradas. Pero, por otro lado, ¿qué otros modelos hay de características equiparables que no sean una tortura en su uso diario?

Una de las virtudes del RS 6 es que, si queremos, su faceta deportiva puede pasar inadvertida no sólo de cara al exterior, sino también para los pasajeros, que pensarán que se trata de un lujoso familiar mientras tratemos con mimo el pedal del acelerador y llevemos la suspensión activa opcional en modo "comfort". De hecho, es tan cómodo o más que cualquier A6.

Otra cosa muy distinta es si seleccionamos alguna de las otras dos posibilidades, "dynamic" o "sport". La primera es muy firme y algo seca, pero equilibrada; la segunda, tan dura como una tabla, más recomendable para circuito o para tramos de carretera en los que el asfalto esté en perfecto estado. Pese a lo civilizado que pueda ser el RS 6 en determinadas circunstancias, saber que bajo el capó de aluminio hay un propulsor V10 derivado del que monta el Lamborghini Gallardo, aderezado además con dos turbocompresores, es una tentación a la que no es fácil resistirse por mucho tiempo. Por eso, casi la totalidad de las pruebas las hemos realizado en circuito cerrado. Si habéis visto uno, no hemos sido nosotros...

La verdadera personalidad del Audi RS 6 sale a la luz al acelerar a fondo; el cambio automático con convertidor reduce una o dos velocidades y los 580 CV y más de 68 mkg de par nos catapultan con el empuje brutal pero progresivo de un avión al despegar, sea cual sea la velocidad a la que circulemos. En estos momentos no hay límites que valgan, ya que la feroz aceleración de este monstruo del asfalto únicamente empieza a decaer tras insertar quinta, cuando ya vamos, sin apenas darnos cuenta, casi al doble de lo permitido en autopista en nuestro país. Las cuatro primeras marchas tienen una relación relativamente cerrada y se suceden como si nada, no sin cierta violencia en la transición de una velocidad a otra, una brusquedad debido a la inmediatez del cambio, pero puede que también buscada a propósito para realzar el carácter deportivo cuando exprimimos la mecánica. Y aún quedan la quinta y la sexta; es a partir de ahí cuando seguir con el pie hundido completamente en el acelerador requiere una buena dosis de sangre fría, pues justo en ese momento la sensación de estabilidad deja de ser la del AVE y empieza a parecerse más a un coche. En cualquier caso, aplomo, suavidad de marcha y silencio son tan elevados que parece que circule 90 km/h por debajo de la velocidad real. Como de costumbre, la limitación electrónica está fijada a 250 km/h (unos 270 km/h de aguja), sin embargo, opcionalmente (2.030 €) se puede ampliar dicho margen hasta 280 km/h, con lo que, teniendo en cuenta el error del velocímetro, no será extraño alcanzar el final del marcador, tarado hasta 330 km/h.

De los coches que han pasado por nuestro Centro Técnico, sólo dos han acelerado de 0 a 100 km/h en menos tiempo que el Audi RS 6, que ha empleado 4,41 segundos. Concretamente, el Porsche 911 GT2 (3,62 s) y el 911 Turbo (3,73 s). No está mal para un familiar automático y sin ningún tipo de sistema "launch control". En línea recta pulveriza incluso a su hermano R8. La fuerza está presente desde el momento en que giramos la llave de contacto y, sobre todo con el motor frío y el ralentí algo alto, es necesario frenar más de lo habitual para "sujetar" el coche en maniobras de aparcamiento. Por cierto que la mordiente de los frenos, tacto y resistencia a la fatiga están a la altura, así como las distancias de frenado, teniendo en cuenta el elevado peso del conjunto. Como extra se puede adquirir un equipo cerámico, con discos delanteros de nada menos que 420 mm de diámetro y pinzas de 8 bombines en lugar de 6. Aunque su hábitat natural son las autopistas (si son alemanas, mejor), el Audi RS 6 Avant se desenvuelve con absoluta maestría en todo tipo de situaciones y carreteras. En zonas reviradas la tracción a las cuatro ruedas mediante diferencial central Torsen, junto con una acertada gestión del arsenal de ayudas electrónicas, consigue digerir la inacabable potencia sin pérdidas de motricidad. El control de estabilidad ESP no se muestra intrusivo en ningún momento, además, tiene un modo de funcionamiento deportivo que permite disfrutar del excelente bastidor todavía más, ya que evita en la medida de lo posible la intervención sobre el motor y retrasa aún más la actuación sobre los frenos. Desconectarlo por completo no tiene sentido a menos que nos encontremos en un circuito, ya que, a pesar de la nobleza de reacciones, no estamos ante un "juguete" con el que ir de lado en las curvas, pues todo sucede muy rápido. En cualquier caso, su gran facilidad de conducción es impropia de un coche con tanta caballería, al igual que su agilidad en todo tipo de trazados no se corresponde con una berlina de 2.141 kg. Contrariamente a lo que se pueda pensar, el tren delantero es poco subvirador, pese a tratarse de un modelo con tracción total.

Desde fuera el sonido del Audi RS 6 es espectacular. Incluso al ralentí llama la atención, hasta el punto de delatar, más que la propia estética de la carrocería, que no se trata de una versión convencional. Los escapes emiten un ronroneo grave, de motor "gordo", que pasa a ser bramido en las aceleraciones fuertes y se transmuta de forma singular durante el breve lapso en el que el motor cae de vueltas al insertar una marcha superior, alcanzando en ese momento su máximo nivel de decibelios. Al habitáculo, repleto de cuero e inserciones de fibra de carbono, llega todo muy atenuado —quizá demasiado— para no romper el ambiente de refinamiento. Por último, el consumo a velocidades legales no es disparatado, ya que en sexta a unas 2.000 rpm vamos a 120 km/h, gastando en torno a 12 l/100 km, lo que dice mucho del sistema de inyección directa FSI, pues el Gallardo con inyección convencional solía estar entre los primeros puestos de las listas de modelos más sedientos del mercado. En definitiva, un lujo en todos los sentidos y, sobre todo, más racional de lo que cabría esperar. — Motor y prestaciones
— Estabilidad
—Equipamiento — Opciones caras
— Imagen discreta
— Kit reparapinchazos

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