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Audi RS5

Aquí el Audi RS5. El que busque un medio de transporte práctico y económico o piense como Ned Flanders, que visite www.disney.es, que a continuación no va a encontrar más que potencia, deportividad y sensaciones, muchas sensaciones.
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Audi RS5

Lo esperábamos como agua de mayo. Hay una serie de coches, como son este Audi RS5, el BMW M3, el Mercedes C63 AMG o el Lexus IS F que a los aficionados de verdad nos vuelven locos. Combinan motores y prestaciones de superdeportivo con carrocerías “normales”, de las que se ven cada día en la calle, y precios muy por debajo de lo que ofertan coches como el Audi R8, el Porsche 911 o algún que otro Ferrari. En el caso particular del RS5, comparte el motor V8 con el R8 –aunque actualizado-, ofrece un nivel de prestaciones similar, cuesta de base mucho menos y encima ofrece dos plazas más y un buen maletero; de acuerdo, su estética no es tan espectacular y su bastidor puede que sea algo menos rápido, pero si es sólo eso ¿de verdad compensa?

Las diferencias de aceleraciones entre el Audi R8 4.2 FSI y este RS5 se mueven en centésimas de segundo, salvo en la de los 1.000 metros, que el RS incluso llega una décima antes; da que pensar. Decíamos que para el desarrollo del RS5 se ha reutilizado el mismo V8 4.2 FSI, aunque tiene tantos matices nuevos que lo hacen diferente. Ahora estira hasta las 8.250 rpm y cuenta con otra gestión electrónica, nuevos colectores de escape y admisión –con dos mariposas-, un cruce de válvulas con mayor apertura en admisión, diferente cigüeñal y dos válvulas de escape que ayudan a retener más con el motor en el modo dinámico. Esto ha permitido subir la potencia hasta los 450 CV -30 CV más que el R8- a la vez que se reducen los consumos y emisiones –cuenta con sistema de recuperación de energía cinética-.

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Audi RS5, la prueba

Semejante motor se acompaña siempre de una caja de cambios de doble embrague -no hay posibilidad de cambio manual- y 7 velocidades, además de lanueva generación del sistema quattro; este abandona el tradicional diferencial central tipo Torsen, que tantos años le ha acompañado en distintas versiones, por uno nuevo denominado “de Corona”, también variable pero mucho más pequeño, simple, ligero y rápido –el siguiente modelo en llevarlo es el A7-. Con el de corona se establece un reparto inicial de 40:60, con la posibilidad de pasar atrás hasta un 85 por ciento del par y 70 por ciento delante; es decir, quepredomina en cualquier caso el reparto de tracción al tren trasero, pequeño talón de Aquiles del comportamiento de las anteriores generaciones de RS.

Este reparto se combina, y muy bien por cierto, con un control electrónico e individual de par por cada rueda. Una de las particularidades del RS5, quizá la que menos nos gusta, es que deja en opción muchos elementos que lo hacen más dinámico. Es cierto que habrá quien no lo precise en su estilo de conducción, pero a esos les decimos que mejor recurran al S5, que ya es un coche lo suficientemente rápido como para contentarles ¡esto es un RS! Nos referimos al diferencial trasero autoblocante -1.225 euros-, el sistema de escape deportivo que mejora el sonido -1.290 euros- o la velocidad máxima autolimitada en los 280 km/h en lugar de los 250 km/h iniciales -1.935 euros-. De los dos últimos se puede prescindir, pero el autoblocante trasero debería ser de serie, y más teniendo en cuenta que el M3 sí lo lleva. En cualquier caso, tanto nuestra unidad como las que condujimos el día de la presentación internacional, contaban con estos extras, con lo que no podemos valorar su comportamiento sin ellos.

El motor sorprende con unas prestaciones muy buenas, al mismo nivel de lo que ofrece un M3 con el cambio DKG, y un buen consumo. No es muy comedido,12,4 l/100 de media, pero es medio litro más bajo de lo que registramos en su día con el M3. El Audi RS5 es un coche muy rápido y hay potencia de sobra a lo largo de toda la curva, sin titubeos, pero sin duda, lo que más nos ha gustado es su comportamiento. Es mucho más efectivo que el anterior RS4, no transmite tanto como un M3 pero resulta más fácil de conducir que este. En el límite del bastidor, en el modo Dynamic y con el ESP en modo deportivo, el RS5 puede llegar a sorprendernos con alguna cruzada ligera del tren trasero, algo que en la anterior generación había que provocar antinaturalmente para evitar el subviraje.

No llega a los límites de deslizamiento de la zaga del M3 pero tiene un paso por curva más rápido. Se puede descolocar a la entrada aprovechando la inercia y, en cuanto se abre gas, el RS se coloca solo y termina de redondear la curva con el tren trasero mientras se nota como trabaja el tren delantero para salir airoso de la curva. Con respecto al BMW, el Audi es más sensible cuando se levanta el pie del acelerador en apoyo y se mueve algo más a la entrada de la curva, momento en el que el BMW está más asentado, pero se recupera en cuanto se abre gas. ¿Cuál gusta más? Cada uno de los dos tiene su público.

En conducción racional el RS5 es firme pero no llega a ser del todo incómodo, pudiendo ser utilizado como coche único sin problemas, aquí no es muy diferente de un M3. Cuando se activa el modo Dynamic de gestión del motor, se ponen en funcionamiento las mariposas del escape, ayudando en las retenciones a parar el coche. Esto es útil conduciendo rápido, pero molestan en conducción normal, puesto que tardan en funcionar cuando se va despacio, frenando el coche más de lo querríamos y de golpe, siendo necesario quitarlo en cuanto entramos en la ciudad, y es una pena, porque el sonido de escapes en este modo –si se ha montado el extra del escape deportivo- es muy bonito, ya que al mismo tiempo abre la mariposa que va situada en las colas de escape y deja salir el alma que este V8 atmosférico lleva dentro.

Nuestra unidad estaba equipada con los discos de freno carbocerámicos delanteros -7.735 euros-; con ellos no frena mucho mejor que cualquiera de sus rivales, al menos en distancias, pero sí aguanta bien el tipo durante muchas frenadas consecutivas. La vida a bordo dentro del RS5 no difiere mucho de la de un A5 convencional. El diseño es más deportivo y encontramos detalles como ungrueso volante o un cronómetro, que dejan bien claro que este coche no se debería usar sólo para pasear.

De serie lleva unos buenos asientos, pero nada tienen que ver con los “baquet” opcionales que llevaba nuestra unidad; muy cómodos y efectivos pero unatortura a la hora de acceder a las plazas traseras. Cuestan 3.610 euros, por lo que si se van a usar mucho las plazas traseras no son muy recomendables. El coche lleva lo necesario de serie, pero, como hemos comentado, se deja algunas cosas importantes en la lista inicial. Su precio parte de los 87.000 euros, pero es algo casi simbólico puesto que subirá en cuanto su propietario empiece a personalizarlo. Como ejemplo, nuestra unidad de pruebas, 21.000 euros más cara. Como suele pasar siempre, la potencia y la exclusividad hay que pagarla. 

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