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Audi R8 V10 vs Mercedes SLS AMG, Nissan GT-R SPEC-V y Porsche 911 Turbo S

Juntamos las cuatro ‘bestias’ más salvajes del mundo. Audi R8 V10, el Mercedes SLS AMG, el Nissan GT-R Spec-V y el Porsche 911 Turbo S han protagonizado uno de los comparativos más espectaculares de la historia en el que, lo más difícil de todo, ha sido elegir uno.
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Audi R8 V10 vs Mercedes SLS AMG,  Nissan GT-R SPEC-V  y Porsche 911 Turbo S
En la zona de curvas, tanto el Porsche 911 Turbo S como el Nissan GT-R Spec-V se muestran como pez en el agua. Aunque también hay que decir queno aportan mucho más que sus hermanos ‘normales’ el 911 Turbo y el GT-R, respectivamente. Sobre todo este último que se limita a incorporar una serie de detalles en fibra de carbono, unas llantas forjadas algo más ligeras y, sobre todo, unos frenos cerámicos. El Spec-V también cuenta con un botón de overboost que incrementa ligeramente durante 80 segundos la curva de par, pero, según nuestros registro,s tanto de prestaciones como en la vuelta rápida al circuito, los resultados no se superaron —sólo en las recuperaciones que es donde afecta más el par motor—. En el caso del 911 Turbo S sí que se han mejorado apreciablemente las prestaciones teniendo en cuenta que el incremento de potencia es de sólo 30 CV más. Por eso, los registros son simplemente impresionantes. Mientras sus otros tres rivales casi se calcan las prestaciones unos a otros en todos los apartados, el Porsche es capaz de someterlos a una humillación sin igual. Y es que, un coche que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y estar al borde de bajar de los 20 segundos en el 0 a 1.000 metros se puede considerar que juega en otra categoría. Es el más rápido y efectivo del momento. El 911 que más me gusta y, probablemente, el Porsche que más me gusta de la historia, si exceptuamos el superexclusivo Carrera GT.
Sin embargo, a pesar del poderío mecánico del deportivo de Stuttgart, el Nissan GT-R Spec-V sabe extraer petróleo de su ‘modesto’ V6 biturbo de ‘sólo’ 480 CV. La clave está en que su planteamiento es más radical, más de carreras, con un tacto que recuerda a la competición por todos los poros de su piel. Nada más ponerte en marcha con este Nissan compruebas que su configuración de diferenciales se ha llevado al extremo, porque notas como las arrancadas son a trompicones, dando pequeños saltos sobre todo si levamos el volante girado, como sucede con los coches de carreras de tracción total. La transmisión está pensada para ser efectiva en toda circunstancia, no cómoda, por eso los diferenciales tienen un alto porcentaje de bloqueo, tanto el central como el trasero y provoca que cuando arrancas realizando un leve giro, la transmisión pegue pequeños tirones. Por eso es luego tan efectivo una vez en acción. La mecánica biturbo es también muy poderosa —más aun en esta versión Spec-V con el botón overboost que incrementa el par durante unos segundos—, pero lo que marca las diferencias frente a sus rivales es su capacidad para transmitir al suelo cada Watio de potencia. Se comporta tan bien en las zonas lentas como en las rápidas. En las primeras demuestra su agilidad con unos reglajes muy bien puestos a punto, con un tren delantero que entra a la primera y una zaga que tiende a ayudarnos por inercia gracias a una estabilizadora más estrecha que en el resto de sus rivales; en las segundas, en los virajes rápidos, su mayor batalla le confiere cierta ventaja.

Aunque no lo parezca, el Nissan es el más grande de toda la comparativa y, por consiguiente, también lo es su distancia entre ejes. Esta característica perjudica su peso, algo que se ha intentado solucionar con esta versión Spec-V utilizando fibra de carbono y quitando los minúsculos asientos posteriores. Pero que no se ha conseguido del todo, ya que ha resultado ser el más pesado del lote. Resulta, sin duda, el más eficaz de todos, aunque todo transcurre tan deprisa y sus reglajes son tan radicales, que conviene conducirlo con las ‘riendas’ bien sujetas. Es muy difícil elegir uno en concreto. Todos tienen características únicas que los hacen muy apetecibles. El Mercedes, sólo por su configuración de ‘alas de gaviota’, es ya toda una tentación. El Nissan te está invitando en todo momento entrar en un circuito a competir. El Porsche no me cansaré de decir que es una maravilla, el mejor Turbo de la historia. Y quizás me decante por el Audi por ser el perfecto término medio: cómodo, agradable de utilizar, poderosa mecánica colocada en el centro lo que le proporciona una pureza de comportamiento y eficacia que no desmerece en nada con la de los mejores en este sentido, el Porsche y el Nissan, así como una calidad de terminación perfecta y una línea tan agresiva como atractiva.

Según sean las condiciones de la pista y climatológicas, los tiempos pueden variar mucho. Por eso el 911 Turbo S no fue capaz de superar el tiempo de la versión Turbo normal que se realizó con unas condiciones más ideales. Pero sí sirve su crono para compararlo con sus rivales de comparativo donde el Nissan es el mejor con diferencia y el Audi es un sorprendente tapado que hace valer su perfecto equilibrio entre suspensiones, tracción total, reparto de pesos y poderoso motor.

El Nissan sigue estando al frente le pongan el rival que le pongan. Nos sigue asombrando con la facilidad que aborda los conos y de cómo se recompone en los cambios de apoyo. No hemos notado diferencias entre esta versión y la “normal”, incluso el Spec V hace el test cuatro centésimas más lento. El Porsche se queda en segunda posición dándonos una lección de cómo un coche puede ir bien con una configuración mecánica tan atípica. El R8 tiene una dirección muy rápida y el balanceo es casi nulo, consiguiendo así un buen tiempo. Al SLS se le sigue atragantando este ejercicio y nos sigue pareciendo demasiado radical.
Aquí vuelve a haber un claro dominador: el Nissan, el cual nos aporta sensación de facilidad y soltura comparable a ningún coche. El 911 en este caso se queda algo descolgado con un comportamiento nervioso y una zaga insinuante a cada golpe de gas. Los dos que quedan nos deleitan con un ejercicio excelente que nos hace deducir el elevado agarre que proporcionarían en cualquier curva.
El Mercedes vence en este ejercicio claramente; tanto el tacto, mordiente, ABS, trayectoria y distancia están a una altura difícilmente superable. El Audi se que da en segundo lugar en distancia pero con una estabilidad mejorable, volviéndose demasiado exigente para su conductor El Nissan mantiene la trayectoria de manera fidedigna dando una sensación de seguridad altísima. El Porsche se muestra algo nervioso y nos sorprende por la distancia que emplea para detenerse, es larga. 
En la zona de curvas, tanto el Porsche 911 Turbo S como el Nissan GT-R Spec-V se muestran como pez en el agua. Aunque también hay que decir queno aportan mucho más que sus hermanos ‘normales’ el 911 Turbo y el GT-R, respectivamente. Sobre todo este último que se limita a incorporar una serie de detalles en fibra de carbono, unas llantas forjadas algo más ligeras y, sobre todo, unos frenos cerámicos. El Spec-V también cuenta con un botón de overboost que incrementa ligeramente durante 80 segundos la curva de par, pero, según nuestros registro,s tanto de prestaciones como en la vuelta rápida al circuito, los resultados no se superaron —sólo en las recuperaciones que es donde afecta más el par motor—. En el caso del 911 Turbo S sí que se han mejorado apreciablemente las prestaciones teniendo en cuenta que el incremento de potencia es de sólo 30 CV más. Por eso, los registros son simplemente impresionantes. Mientras sus otros tres rivales casi se calcan las prestaciones unos a otros en todos los apartados, el Porsche es capaz de someterlos a una humillación sin igual. Y es que, un coche que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y estar al borde de bajar de los 20 segundos en el 0 a 1.000 metros se puede considerar que juega en otra categoría. Es el más rápido y efectivo del momento. El 911 que más me gusta y, probablemente, el Porsche que más me gusta de la historia, si exceptuamos el superexclusivo Carrera GT. Sin embargo, a pesar del poderío mecánico del deportivo de Stuttgart, el Nissan GT-R Spec-V sabe extraer petróleo de su ‘modesto’ V6 biturbo de ‘sólo’ 480 CV. La clave está en que su planteamiento es más radical, más de carreras, con un tacto que recuerda a la competición por todos los poros de su piel. Nada más ponerte en marcha con este Nissan compruebas que su configuración de diferenciales se ha llevado al extremo, porque notas como las arrancadas son a trompicones, dando pequeños saltos sobre todo si levamos el volante girado, como sucede con los coches de carreras de tracción total. La transmisión está pensada para ser efectiva en toda circunstancia, no cómoda, por eso los diferenciales tienen un alto porcentaje de bloqueo, tanto el central como el trasero y provoca que cuando arrancas realizando un leve giro, la transmisión pegue pequeños tirones. Por eso es luego tan efectivo una vez en acción. La mecánica biturbo es también muy poderosa —más aun en esta versión Spec-V con el botón overboost que incrementa el par durante unos segundos—, pero lo que marca las diferencias frente a sus rivales es su capacidad para transmitir al suelo cada Watio de potencia. Se comporta tan bien en las zonas lentas como en las rápidas. En las primeras demuestra su agilidad con unos reglajes muy bien puestos a punto, con un tren delantero que entra a la primera y una zaga que tiende a ayudarnos por inercia gracias a una estabilizadora más estrecha que en el resto de sus rivales; en las segundas, en los virajes rápidos, su mayor batalla le confiere cierta ventaja.

Aunque no lo parezca, el Nissan es el más grande de toda la comparativa y, por consiguiente, también lo es su distancia entre ejes. Esta característica perjudica su peso, algo que se ha intentado solucionar con esta versión Spec-V utilizando fibra de carbono y quitando los minúsculos asientos posteriores. Pero que no se ha conseguido del todo, ya que ha resultado ser el más pesado del lote. Resulta, sin duda, el más eficaz de todos, aunque todo transcurre tan deprisa y sus reglajes son tan radicales, que conviene conducirlo con las ‘riendas’ bien sujetas. Es muy difícil elegir uno en concreto. Todos tienen características únicas que los hacen muy apetecibles. El Mercedes, sólo por su configuración de ‘alas de gaviota’, es ya toda una tentación. El Nissan te está invitando en todo momento entrar en un circuito a competir. El Porsche no me cansaré de decir que es una maravilla, el mejor Turbo de la historia. Y quizás me decante por el Audi por ser el perfecto término medio: cómodo, agradable de utilizar, poderosa mecánica colocada en el centro lo que le proporciona una pureza de comportamiento y eficacia que no desmerece en nada con la de los mejores en este sentido, el Porsche y el Nissan, así como una calidad de terminación perfecta y una línea tan agresiva como atractiva.

Según sean las condiciones de la pista y climatológicas, los tiempos pueden variar mucho. Por eso el 911 Turbo S no fue capaz de superar el tiempo de la versión Turbo normal que se realizó con unas condiciones más ideales. Pero sí sirve su crono para compararlo con sus rivales de comparativo donde el Nissan es el mejor con diferencia y el Audi es un sorprendente tapado que hace valer su perfecto equilibrio entre suspensiones, tracción total, reparto de pesos y poderoso motor.

El Nissan sigue estando al frente le pongan el rival que le pongan. Nos sigue asombrando con la facilidad que aborda los conos y de cómo se recompone en los cambios de apoyo. No hemos notado diferencias entre esta versión y la “normal”, incluso el Spec V hace el test cuatro centésimas más lento. El Porsche se queda en segunda posición dándonos una lección de cómo un coche puede ir bien con una configuración mecánica tan atípica. El R8 tiene una dirección muy rápida y el balanceo es casi nulo, consiguiendo así un buen tiempo. Al SLS se le sigue atragantando este ejercicio y nos sigue pareciendo demasiado radical.
Aquí vuelve a haber un claro dominador: el Nissan, el cual nos aporta sensación de facilidad y soltura comparable a ningún coche. El 911 en este caso se queda algo descolgado con un comportamiento nervioso y una zaga insinuante a cada golpe de gas. Los dos que quedan nos deleitan con un ejercicio excelente que nos hace deducir el elevado agarre que proporcionarían en cualquier curva.
El Mercedes vence en este ejercicio claramente; tanto el tacto, mordiente, ABS, trayectoria y distancia están a una altura difícilmente superable. El Audi se que da en segundo lugar en distancia pero con una estabilidad mejorable, volviéndose demasiado exigente para su conductor El Nissan mantiene la trayectoria de manera fidedigna dando una sensación de seguridad altísima. El Porsche se muestra algo nervioso y nos sorprende por la distancia que emplea para detenerse, es larga. 
En la zona de curvas, tanto el Porsche 911 Turbo S como el Nissan GT-R Spec-V se muestran como pez en el agua. Aunque también hay que decir queno aportan mucho más que sus hermanos ‘normales’ el 911 Turbo y el GT-R, respectivamente. Sobre todo este último que se limita a incorporar una serie de detalles en fibra de carbono, unas llantas forjadas algo más ligeras y, sobre todo, unos frenos cerámicos. El Spec-V también cuenta con un botón de overboost que incrementa ligeramente durante 80 segundos la curva de par, pero, según nuestros registro,s tanto de prestaciones como en la vuelta rápida al circuito, los resultados no se superaron —sólo en las recuperaciones que es donde afecta más el par motor—. En el caso del 911 Turbo S sí que se han mejorado apreciablemente las prestaciones teniendo en cuenta que el incremento de potencia es de sólo 30 CV más. Por eso, los registros son simplemente impresionantes. Mientras sus otros tres rivales casi se calcan las prestaciones unos a otros en todos los apartados, el Porsche es capaz de someterlos a una humillación sin igual. Y es que, un coche que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y estar al borde de bajar de los 20 segundos en el 0 a 1.000 metros se puede considerar que juega en otra categoría. Es el más rápido y efectivo del momento. El 911 que más me gusta y, probablemente, el Porsche que más me gusta de la historia, si exceptuamos el superexclusivo Carrera GT. Sin embargo, a pesar del poderío mecánico del deportivo de Stuttgart, el Nissan GT-R Spec-V sabe extraer petróleo de su ‘modesto’ V6 biturbo de ‘sólo’ 480 CV. La clave está en que su planteamiento es más radical, más de carreras, con un tacto que recuerda a la competición por todos los poros de su piel. Nada más ponerte en marcha con este Nissan compruebas que su configuración de diferenciales se ha llevado al extremo, porque notas como las arrancadas son a trompicones, dando pequeños saltos sobre todo si levamos el volante girado, como sucede con los coches de carreras de tracción total. La transmisión está pensada para ser efectiva en toda circunstancia, no cómoda, por eso los diferenciales tienen un alto porcentaje de bloqueo, tanto el central como el trasero y provoca que cuando arrancas realizando un leve giro, la transmisión pegue pequeños tirones. Por eso es luego tan efectivo una vez en acción. La mecánica biturbo es también muy poderosa —más aun en esta versión Spec-V con el botón overboost que incrementa el par durante unos segundos—, pero lo que marca las diferencias frente a sus rivales es su capacidad para transmitir al suelo cada Watio de potencia. Se comporta tan bien en las zonas lentas como en las rápidas. En las primeras demuestra su agilidad con unos reglajes muy bien puestos a punto, con un tren delantero que entra a la primera y una zaga que tiende a ayudarnos por inercia gracias a una estabilizadora más estrecha que en el resto de sus rivales; en las segundas, en los virajes rápidos, su mayor batalla le confiere cierta ventaja.

Aunque no lo parezca, el Nissan es el más grande de toda la comparativa y, por consiguiente, también lo es su distancia entre ejes. Esta característica perjudica su peso, algo que se ha intentado solucionar con esta versión Spec-V utilizando fibra de carbono y quitando los minúsculos asientos posteriores. Pero que no se ha conseguido del todo, ya que ha resultado ser el más pesado del lote. Resulta, sin duda, el más eficaz de todos, aunque todo transcurre tan deprisa y sus reglajes son tan radicales, que conviene conducirlo con las ‘riendas’ bien sujetas. Es muy difícil elegir uno en concreto. Todos tienen características únicas que los hacen muy apetecibles. El Mercedes, sólo por su configuración de ‘alas de gaviota’, es ya toda una tentación. El Nissan te está invitando en todo momento entrar en un circuito a competir. El Porsche no me cansaré de decir que es una maravilla, el mejor Turbo de la historia. Y quizás me decante por el Audi por ser el perfecto término medio: cómodo, agradable de utilizar, poderosa mecánica colocada en el centro lo que le proporciona una pureza de comportamiento y eficacia que no desmerece en nada con la de los mejores en este sentido, el Porsche y el Nissan, así como una calidad de terminación perfecta y una línea tan agresiva como atractiva.

Según sean las condiciones de la pista y climatológicas, los tiempos pueden variar mucho. Por eso el 911 Turbo S no fue capaz de superar el tiempo de la versión Turbo normal que se realizó con unas condiciones más ideales. Pero sí sirve su crono para compararlo con sus rivales de comparativo donde el Nissan es el mejor con diferencia y el Audi es un sorprendente tapado que hace valer su perfecto equilibrio entre suspensiones, tracción total, reparto de pesos y poderoso motor.

El Nissan sigue estando al frente le pongan el rival que le pongan. Nos sigue asombrando con la facilidad que aborda los conos y de cómo se recompone en los cambios de apoyo. No hemos notado diferencias entre esta versión y la “normal”, incluso el Spec V hace el test cuatro centésimas más lento. El Porsche se queda en segunda posición dándonos una lección de cómo un coche puede ir bien con una configuración mecánica tan atípica. El R8 tiene una dirección muy rápida y el balanceo es casi nulo, consiguiendo así un buen tiempo. Al SLS se le sigue atragantando este ejercicio y nos sigue pareciendo demasiado radical.
Aquí vuelve a haber un claro dominador: el Nissan, el cual nos aporta sensación de facilidad y soltura comparable a ningún coche. El 911 en este caso se queda algo descolgado con un comportamiento nervioso y una zaga insinuante a cada golpe de gas. Los dos que quedan nos deleitan con un ejercicio excelente que nos hace deducir el elevado agarre que proporcionarían en cualquier curva.
El Mercedes vence en este ejercicio claramente; tanto el tacto, mordiente, ABS, trayectoria y distancia están a una altura difícilmente superable. El Audi se que da en segundo lugar en distancia pero con una estabilidad mejorable, volviéndose demasiado exigente para su conductor El Nissan mantiene la trayectoria de manera fidedigna dando una sensación de seguridad altísima. El Porsche se muestra algo nervioso y nos sorprende por la distancia que emplea para detenerse, es larga. 
En la zona de curvas, tanto el Porsche 911 Turbo S como el Nissan GT-R Spec-V se muestran como pez en el agua. Aunque también hay que decir queno aportan mucho más que sus hermanos ‘normales’ el 911 Turbo y el GT-R, respectivamente. Sobre todo este último que se limita a incorporar una serie de detalles en fibra de carbono, unas llantas forjadas algo más ligeras y, sobre todo, unos frenos cerámicos. El Spec-V también cuenta con un botón de overboost que incrementa ligeramente durante 80 segundos la curva de par, pero, según nuestros registro,s tanto de prestaciones como en la vuelta rápida al circuito, los resultados no se superaron —sólo en las recuperaciones que es donde afecta más el par motor—. En el caso del 911 Turbo S sí que se han mejorado apreciablemente las prestaciones teniendo en cuenta que el incremento de potencia es de sólo 30 CV más. Por eso, los registros son simplemente impresionantes. Mientras sus otros tres rivales casi se calcan las prestaciones unos a otros en todos los apartados, el Porsche es capaz de someterlos a una humillación sin igual. Y es que, un coche que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y estar al borde de bajar de los 20 segundos en el 0 a 1.000 metros se puede considerar que juega en otra categoría. Es el más rápido y efectivo del momento. El 911 que más me gusta y, probablemente, el Porsche que más me gusta de la historia, si exceptuamos el superexclusivo Carrera GT. Sin embargo, a pesar del poderío mecánico del deportivo de Stuttgart, el Nissan GT-R Spec-V sabe extraer petróleo de su ‘modesto’ V6 biturbo de ‘sólo’ 480 CV. La clave está en que su planteamiento es más radical, más de carreras, con un tacto que recuerda a la competición por todos los poros de su piel. Nada más ponerte en marcha con este Nissan compruebas que su configuración de diferenciales se ha llevado al extremo, porque notas como las arrancadas son a trompicones, dando pequeños saltos sobre todo si levamos el volante girado, como sucede con los coches de carreras de tracción total. La transmisión está pensada para ser efectiva en toda circunstancia, no cómoda, por eso los diferenciales tienen un alto porcentaje de bloqueo, tanto el central como el trasero y provoca que cuando arrancas realizando un leve giro, la transmisión pegue pequeños tirones. Por eso es luego tan efectivo una vez en acción. La mecánica biturbo es también muy poderosa —más aun en esta versión Spec-V con el botón overboost que incrementa el par durante unos segundos—, pero lo que marca las diferencias frente a sus rivales es su capacidad para transmitir al suelo cada Watio de potencia. Se comporta tan bien en las zonas lentas como en las rápidas. En las primeras demuestra su agilidad con unos reglajes muy bien puestos a punto, con un tren delantero que entra a la primera y una zaga que tiende a ayudarnos por inercia gracias a una estabilizadora más estrecha que en el resto de sus rivales; en las segundas, en los virajes rápidos, su mayor batalla le confiere cierta ventaja.

Aunque no lo parezca, el Nissan es el más grande de toda la comparativa y, por consiguiente, también lo es su distancia entre ejes. Esta característica perjudica su peso, algo que se ha intentado solucionar con esta versión Spec-V utilizando fibra de carbono y quitando los minúsculos asientos posteriores. Pero que no se ha conseguido del todo, ya que ha resultado ser el más pesado del lote. Resulta, sin duda, el más eficaz de todos, aunque todo transcurre tan deprisa y sus reglajes son tan radicales, que conviene conducirlo con las ‘riendas’ bien sujetas. Es muy difícil elegir uno en concreto. Todos tienen características únicas que los hacen muy apetecibles. El Mercedes, sólo por su configuración de ‘alas de gaviota’, es ya toda una tentación. El Nissan te está invitando en todo momento entrar en un circuito a competir. El Porsche no me cansaré de decir que es una maravilla, el mejor Turbo de la historia. Y quizás me decante por el Audi por ser el perfecto término medio: cómodo, agradable de utilizar, poderosa mecánica colocada en el centro lo que le proporciona una pureza de comportamiento y eficacia que no desmerece en nada con la de los mejores en este sentido, el Porsche y el Nissan, así como una calidad de terminación perfecta y una línea tan agresiva como atractiva.

Según sean las condiciones de la pista y climatológicas, los tiempos pueden variar mucho. Por eso el 911 Turbo S no fue capaz de superar el tiempo de la versión Turbo normal que se realizó con unas condiciones más ideales. Pero sí sirve su crono para compararlo con sus rivales de comparativo donde el Nissan es el mejor con diferencia y el Audi es un sorprendente tapado que hace valer su perfecto equilibrio entre suspensiones, tracción total, reparto de pesos y poderoso motor.

El Nissan sigue estando al frente le pongan el rival que le pongan. Nos sigue asombrando con la facilidad que aborda los conos y de cómo se recompone en los cambios de apoyo. No hemos notado diferencias entre esta versión y la “normal”, incluso el Spec V hace el test cuatro centésimas más lento. El Porsche se queda en segunda posición dándonos una lección de cómo un coche puede ir bien con una configuración mecánica tan atípica. El R8 tiene una dirección muy rápida y el balanceo es casi nulo, consiguiendo así un buen tiempo. Al SLS se le sigue atragantando este ejercicio y nos sigue pareciendo demasiado radical.
Aquí vuelve a haber un claro dominador: el Nissan, el cual nos aporta sensación de facilidad y soltura comparable a ningún coche. El 911 en este caso se queda algo descolgado con un comportamiento nervioso y una zaga insinuante a cada golpe de gas. Los dos que quedan nos deleitan con un ejercicio excelente que nos hace deducir el elevado agarre que proporcionarían en cualquier curva.
El Mercedes vence en este ejercicio claramente; tanto el tacto, mordiente, ABS, trayectoria y distancia están a una altura difícilmente superable. El Audi se que da en segundo lugar en distancia pero con una estabilidad mejorable, volviéndose demasiado exigente para su conductor El Nissan mantiene la trayectoria de manera fidedigna dando una sensación de seguridad altísima. El Porsche se muestra algo nervioso y nos sorprende por la distancia que emplea para detenerse, es larga. 
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