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Prueba: Audi R8 V10, Ferrari con aros

La emoción y deportividad que destila este R8 queda muy lejos de cualquier otro modelo de Audi que hayamos probado. Olvídate de conducirlo con una sola mano y, por supuesto, de pasar desapercibido.
Pablo Mallo -
Prueba: Audi R8 V10, Ferrari con aros

Verlo en el garaje ya acelera el pulso, y más esta unidad pintada en un tono rojo que parece desafiar a la mismísima Ferrari. Cada vez que pasas a su lado resulta inevitable asomarte a contemplar el V10 en posición central, pues el cristal del capó invita a ello cual escaparate y es difícil resistirse, y no digamos si antes has sentido su brutal empuje en la espalda y el espectacular sonido que emana de los escapes. Si lo has hecho, estarás de acuerdo en que semejante joya mecánica se merece estar expuesta en un vano motor de fibra de carbono como el que llevaba nuestra unidad, aunque cueste algo más de 4.000 euros.

 

La puesta en marcha supone toda una experiencia, pues su rugido rebota en todas las paredes y no cesa hasta que el ralentí se estabiliza unos 15 segundos después, tiempo suficiente para que todas las cabezas de las inmediaciones se hayan girado para ver qué ocurre. Por suerte, el nuevo cambio S tronic de doble embrague permite dosificar con precisión la arrancada incluso para maniobrar, a lo que ayuda mucho la cámara trasera opcional. Aunque le cuesta doblar y es muy ancho, de modo que hay que calcular bien todos los movimientos, circular entre el tráfico no es tan problemático con la nueva transmisión, pues callejeando se muestra tan dócil y suave como un Golf con caja DSG. Se puede incluso llevar en automático y no nos sorprenderá ningún tirón o cambio inesperado, lo que se combina con una buena visibilidad y un buen confort de suspensiones. No es tan cómodo de usar en ciudad como un más compacto 911, ya que se dosifica algo peor el freno al pararnos completamente, así como la arrancada, pero no resulta estresante salvo cuando toca aparcarlo.

 

Motor de doble personalidad

El motor de 525 CV sabe comportarse de manera civilizada cuando hace falta, sin perder nunca la inmediatez de respuesta de atmosférico "gordo" y con mucha fuerza en cualquier marcha. Sólo la 7ª, claramente de desahogo y con un gran salto respecto a la 6ª, es menos contundente que el resto. El V10 está muy lleno desde abajo y resulta muy lineal, pero una vez superada la zona media estira como una bestia, y más aún por encima de 6.000 rpm, donde todavía faltan 2.500 rpm hasta el corte de inyección, situado a 8.500 rpm. Con el pie derecho a fondo las cuatro primeras marchas se suceden con inusitada rapidez, cambiando la sinfonía mecánica a cada nueva inserción. El espectacular sonido es sensible a todo movimiento que hagamos con el acelerador, pues varía sus matices según el ángulo de éste, y al llegar a una zona roja no excesivamente puntiaguda se vuelve más metálico y evocador. El propulsor impresiona, pero realmente somos conscientes de su brutal rendimiento cuando sigue empujando implacablemente y sin aparente esfuerzo muy por encima de velocidades inconfesables, por supuesto con un adictivo y melódico bramido que casi te obliga a repetir la operación en cuanto hay un tramo despejado. La estabilidad lineal es tan elevada que la sensación de velocidad es mucho menor de la real, por lo que no hay que andarse con contemplaciones a la hora de frenar. La dirección, por su parte, no es demasiado directa pero sí muy precisa, además está poco asistida y da mucha confianza.

 

Purasangre

El chasis acompaña y es muy fácil ir rápido, ya que bajo aceleración avisa de sus límites subvirando relativamente pronto y, si quieres cerrar el giro, basta con dosificar gas. Pero extraer su quintaesencia y sus verdaderas posibilidades es otra cosa muy distinta. Al acelerar en curva la tendencia inicial es que la trayectoria se abre ligeramente, pero nada en comparación con lo que se cierra al ahuecar, ya que el V10 tiene más caída en el eje delantero y más peso atrás que el V8. La trasera no admite dudas: parece que está deseando que levantes en pleno apoyo para cerrar el giro con cierta brusquedad que, circulando a ritmos fuertes, puede dar lugar a una situación delicada si, a modo de acto reflejo, no abres dirección para mantener la trayectoria. Es un purasangre con todas las de la ley y si tiene que sobrevirar lo hará, de manera controlable pero a ritmos tan altos que requieren un circuito para poder disfrutar al máximo sin riesgos. Ocurre lo mismo si frenas en apoyo, pues el tren trasero se descarga y el delantero comienza a "leer" imperfecciones del asfalto, obligando a estar atentos a la dirección. En manos expertas esta sensibilidad a las transferencias de masas da lugar a un comportamiento impecablemente eficaz, de lo más ágil e intuitivo, acompañado de una capacidad de tracción sobresaliente que permite abrir gas con mucha antelación, y eso que, como máximo, se envía únicamente un 30% de la potencia a las ruedas delanteras.

 

La suspensión tiene modos sport y confort bastante diferenciados. El primero logra apoyos más inmediatos y hace que la carrocería vaya bastante más sujeta en conducción deportiva, mientras que el segundo, más apropiado para ritmos tranquilos, acentúa la brusquedad del mencionado efecto de transferencias de masas, sobre todo si se combina con el modo deportivo del motor/cambio, que retiene mucho más al dejar de acelerar, a igualdad de marcha engranada. Este modo deportivo del motor/cambio, que en nuestra prueba casi siempre ha estado activo, modifica también el sonido de los escapes abriendo un conducto adicional por medio de unas mariposas —adiós a la poca discreción que podía quedar—, además hace que las transiciones entre velocidades sean aún más rápidas y con un golpe de gas en las reducciones. Aun así, y sin perder un ápice de deportividad, mantiene una notable suavidad que permite incluso insertar marchas en plena curva sin que esto afecte al equilibrio dinámico, a diferencia de lo que ocurría con la anterior transmisión del modelo.

 

Sobre los frenos cerámicos (11.630 €), habría que sopesar si de verdad merecen la pena. Ahorran 12 kg y está claro que en circuito o bajo un intensivo uso deportivo dan mucha tranquilidad, pero si en carretera o en un viaje debemos frenar repentinamente, unos convencionales responderán mejor, ya que no es necesario calentarlos antes para que tengan mordiente. Todo depende del uso al que vayan a ser sometidos, si bien los 62,2 metros en el paso de 140 a 0 km/h son toda una referencia, al igual que lo es este R8 V10 a la hora de emocionar con su conducción y con las sensaciones que transmite.

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