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Audi A6 3.0 TDi Quattro vs BMW 535d, Jaguar XF 3.0S V6D y Mercedes E 350 Cdi

Todos ellos tienen clases superiores, pero hay que rendirse a la evidencia: es difícil llegar a saborear al completo el lujo, confort o prestaciones que pueden brindarnos. Hay un verdadero especialista en la deportividad, como es el caso de BMW, y otro del confort más exquisito, como el Mercedes. Audi y Jaguar intentar encontrar ese punto de equilibrio.
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Audi A6 3.0 TDi Quattro  vs  BMW 535d, Jaguar XF 3.0S V6D y Mercedes E 350 Cdi
Sólo cuatro. No busquen más, porque ante sus ojos tienes la representación más exótica del segmento en el que tratamos. Jaguar acaba de revitalizarse gracias a la llegada de nuevos motores —no sólo Diesel, sino también gasolina—, “aportando” en esta ocasión el más potente de las dos posibles versiones en las que se desdobla el nuevo 3.0D: la de 275 CV —hay otra más “equilibrada” si cabe con 240 CV—.
Mucha potencia y mucha tecnología para acabar de redondear un modelo cuyo principal valor añadido salta a la vista: su diseño. Mercedes, por su parte, llega con el totalmente renovado Clase E, el modelo más importante de toda su gama de productos, abogando más que nunca por el confort y la seguridad. Y cómo no, al grupo se suma tanto Audi , quien recientemente actualizó minimamente el A6 y BMW, hoy por hoy, el más veterano del grupo, pero también el modelo que propone la motorización más “radical” de todas, gracias a su 3.0 litros de seis cilindros en línea “soplado” con dos turbocompresores y 286 CV. Como en el caso de Jaguar, también él ofrece una versión inferior de este mismo motor, —con un único turbo— cuyos 235 CV resultan también de los más resolutivos del mercado. De los cuatro, sólo el A6 3.0 TDi —indisoluble con esta motorización— y el E 350 CDi pueden llevar tracción total —curiosamente, BMW sí la ofrecer en el 530d—; y sólo Audi ofrece dos posibles transmisiones: manual o automática, siendo esta última la elegida para la comparativa. Mecánicamente tenemos tres V6 frente a un 6 en línea —el de BMW—, aunque en realidad podemos establecer dobles parejas por otra de sus características: dos son monoturbo — TDi y CDi— y los otros dos son biturbo, solución que teóricamente se aplica actualmente para buscar mayores márgenes de giro aún y superior elasticidad, aunque la realidad más evidente es que, gracia a este “doble soplado”, se consiguen mayores dosis de potencia y, sobre todo, de par: con diferencia, tanto el Jaguar como el BMW despuntan en la materia, ofreciendo valores cercanos o incluso superiores a los ¡60 mkg! Como peculiaridad, citar que frente a los motores V6 de Audi y Mercedes, ambos con bancadas a 90 grados, el de Jaguar emplea una V más estrecha, a sólo 60 grados, configuración ésta con la mejor regularidad cíclica. Pero a sus mandos, no es el 3.0 S V6 el motor más “redondo”, aunque el sonómetro sí desvela a las claras una de las mejores cualidades del XF: la sonoridad; no todo es cuestión de motor, ya que Jaguar ha trabajado a fondo en el aislamiento general. Mucho más “fino” suena el 535d, manifestando mayor “calidad” acústica que el resto, mientras que el 350 CDi parece ser el motor que menos vibraciones transfiere al habitáculo. Sobre el papel, estamos por tanto ante dos motores en inferioridad de condiciones, aunque la realidad nos impide hacer un tratamiento aislado de ellos ya que las prestaciones que proporcionan todos ellos —con la excepción del 535d, que se distancia muy claramente— son realmente similares. El mejor ejemplo es el Mercedes E 350 CDi, menos potente que el Jaguar XF 3.0 S V6D, pero tan rápido como él y, sobre todo, mucho más frugal.

Entrando ya en el campo del rendimiento neto, volvemos a insistir en la supremacía del 535d, “el motor” en mayúsculas. Sólo merece un adjetivo: impresionante, más cuando este motor “tira” de la carrocería más ligera de todo el grupo de coches. Este 6 cilindros de BMW no sólo tiene muchísima potencia, sino que también llega unido a un convertidor de par directísimo, sin resbalamiento, así que, con todo lo comentado, no es de imaginar que el 535d ofrezca unas aceleraciones brutales cuando se pisa el gas sin contemplación, llevando la aguja del cuentarrevoluciones hasta cotas impensables en un diesel, o en su defecto, una marcha suave y fluida cuando apenas se aprovechas las 2.000 primeras revoluciones del motor. Como contraprestación, al tren trasero no le resulta fácil contener tanto envite, de modo que la electrónica está contínuamente avisando de excesos con el pedal derecho. Nada preocupante para la seguridad —salvo desconexión, ninguno de sus ayudas a la conducción van a permitir que se desmadre la trasera—, pero sí para el agrado de conducción.

Exclusivamente guiados por una clasificación de registros, es el 3.0 S V6D el que sigue, aunque muy de lejos, al 535d, aunque eso sí, a costa de consumo de carburante sensiblemente superior. Su sobrealimentación, sin embargo, no está tan bien “superpuesta” y definida como la del 535d, que rinde siempre al alza. Y es que, para sentir al XF ágil de verdad hay que llevar el motor donde sopla el segundo de sus turbos. Sobre las 3.000 rpm es donde se delimita realmente la zona de óptimo y no tan buen rendimiento. Mercedes deja claro que no todo es potencia. Una buena base confiada a un cambio con una velocidad más que el resto y, adicionalmente, una relación más cerrada de las primeras marchas permiten que el E 350 CDi vuele, sea realmente agradable de conducir y altamente refinado. Conjugando las prestaciones que es capaz de proporcionar con lo que puede llegar a gastar, el E 350 CDi se lleva el título al rey de la eficiencia en esta comparativa. Los motores de Jaguar y Audi son mucho más sensibles que cualquiera de los otros dos al ritmo que se pretenda imprimir. En el caso del coche inglés, no cabe duda de que el peso le ha pasado factura. En el de Audi, es la tracción total, con su peso y rozamientos implícitos, lo que origina una media final casi litro y medio superior que el Mercedes E 350 CDi. Siendo el de Audi un motor muy satisfactoria, encuentra en el cambio Tiptronic una de sus principales debilidades. Con demasiado resbalamiento, resultando el tránsito desde bajo a medio régimen demasiado espontáneo.
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Seguridad activa
— Precio competitivo
— Rueda de repuesto

— Motor explosivo
— Consumos bajos
— Tamaño/amplitud
— Frenos potentes
— Estilo interior
— Motrocidad
— Gran confort
— Prestaciones
— Anchura trasera
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Motor por debajo de 2.000 rpm
— Suspensión seca
— Tiptronic muy automático

— Tren trasero 'desbordado'
— Interior anticuado
— Dirección dinámica opcional
— Plazas traseras algo justas
— Motor por debajo de 3.000 rpm
— Consumos altos
— Aspecto de ciertos materiales
— Freno de estacionamiento
— Instrumentación con demasiados iconos
Extremos que llegan a tocarse
Sólo cuatro. No busquen más, porque ante sus ojos tienes la representación más exótica del segmento en el que tratamos. Jaguar acaba de revitalizarse gracias a la llegada de nuevos motores —no sólo Diesel, sino también gasolina—, “aportando” en esta ocasión el más potente de las dos posibles versiones en las que se desdobla el nuevo 3.0D: la de 275 CV —hay otra más “equilibrada” si cabe con 240 CV—. Mucha potencia y mucha tecnología para acabar de redondear un modelo cuyo principal valor añadido salta a la vista: su diseño. Mercedes, por su parte, llega con el totalmente renovado Clase E, el modelo más importante de toda su gama de productos, abogando más que nunca por el confort y la seguridad. Y cómo no, al grupo se suma tanto Audi , quien recientemente actualizó minimamente el A6 y BMW, hoy por hoy, el más veterano del grupo, pero también el modelo que propone la motorización más “radical” de todas, gracias a su 3.0 litros de seis cilindros en línea “soplado” con dos turbocompresores y 286 CV. Como en el caso de Jaguar, también él ofrece una versión inferior de este mismo motor, —con un único turbo— cuyos 235 CV resultan también de los más resolutivos del mercado. De los cuatro, sólo el A6 3.0 TDi —indisoluble con esta motorización— y el E 350 CDi pueden llevar tracción total —curiosamente, BMW sí la ofrecer en el 530d—; y sólo Audi ofrece dos posibles transmisiones: manual o automática, siendo esta última la elegida para la comparativa. Mecánicamente tenemos tres V6 frente a un 6 en línea —el de BMW—, aunque en realidad podemos establecer dobles parejas por otra de sus características: dos son monoturbo — TDi y CDi— y los otros dos son biturbo, solución que teóricamente se aplica actualmente para buscar mayores márgenes de giro aún y superior elasticidad, aunque la realidad más evidente es que, gracia a este “doble soplado”, se consiguen mayores dosis de potencia y, sobre todo, de par: con diferencia, tanto el Jaguar como el BMW despuntan en la materia, ofreciendo valores cercanos o incluso superiores a los ¡60 mkg! Como peculiaridad, citar que frente a los motores V6 de Audi y Mercedes, ambos con bancadas a 90 grados, el de Jaguar emplea una V más estrecha, a sólo 60 grados, configuración ésta con la mejor regularidad cíclica. Pero a sus mandos, no es el 3.0 S V6 el motor más “redondo”, aunque el sonómetro sí desvela a las claras una de las mejores cualidades del XF: la sonoridad; no todo es cuestión de motor, ya que Jaguar ha trabajado a fondo en el aislamiento general. Mucho más “fino” suena el 535d, manifestando mayor “calidad” acústica que el resto, mientras que el 350 CDi parece ser el motor que menos vibraciones transfiere al habitáculo. Sobre el papel, estamos por tanto ante dos motores en inferioridad de condiciones, aunque la realidad nos impide hacer un tratamiento aislado de ellos ya que las prestaciones que proporcionan todos ellos —con la excepción del 535d, que se distancia muy claramente— son realmente similares. El mejor ejemplo es el Mercedes E 350 CDi, menos potente que el Jaguar XF 3.0 S V6D, pero tan rápido como él y, sobre todo, mucho más frugal.

Entrando ya en el campo del rendimiento neto, volvemos a insistir en la supremacía del 535d, “el motor” en mayúsculas. Sólo merece un adjetivo: impresionante, más cuando este motor “tira” de la carrocería más ligera de todo el grupo de coches. Este 6 cilindros de BMW no sólo tiene muchísima potencia, sino que también llega unido a un convertidor de par directísimo, sin resbalamiento, así que, con todo lo comentado, no es de imaginar que el 535d ofrezca unas aceleraciones brutales cuando se pisa el gas sin contemplación, llevando la aguja del cuentarrevoluciones hasta cotas impensables en un diesel, o en su defecto, una marcha suave y fluida cuando apenas se aprovechas las 2.000 primeras revoluciones del motor. Como contraprestación, al tren trasero no le resulta fácil contener tanto envite, de modo que la electrónica está contínuamente avisando de excesos con el pedal derecho. Nada preocupante para la seguridad —salvo desconexión, ninguno de sus ayudas a la conducción van a permitir que se desmadre la trasera—, pero sí para el agrado de conducción.

Exclusivamente guiados por una clasificación de registros, es el 3.0 S V6D el que sigue, aunque muy de lejos, al 535d, aunque eso sí, a costa de consumo de carburante sensiblemente superior. Su sobrealimentación, sin embargo, no está tan bien “superpuesta” y definida como la del 535d, que rinde siempre al alza. Y es que, para sentir al XF ágil de verdad hay que llevar el motor donde sopla el segundo de sus turbos. Sobre las 3.000 rpm es donde se delimita realmente la zona de óptimo y no tan buen rendimiento. Mercedes deja claro que no todo es potencia. Una buena base confiada a un cambio con una velocidad más que el resto y, adicionalmente, una relación más cerrada de las primeras marchas permiten que el E 350 CDi vuele, sea realmente agradable de conducir y altamente refinado. Conjugando las prestaciones que es capaz de proporcionar con lo que puede llegar a gastar, el E 350 CDi se lleva el título al rey de la eficiencia en esta comparativa. Los motores de Jaguar y Audi son mucho más sensibles que cualquiera de los otros dos al ritmo que se pretenda imprimir. En el caso del coche inglés, no cabe duda de que el peso le ha pasado factura. En el de Audi, es la tracción total, con su peso y rozamientos implícitos, lo que origina una media final casi litro y medio superior que el Mercedes E 350 CDi. Siendo el de Audi un motor muy satisfactoria, encuentra en el cambio Tiptronic una de sus principales debilidades. Con demasiado resbalamiento, resultando el tránsito desde bajo a medio régimen demasiado espontáneo.
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Seguridad activa
— Precio competitivo
— Rueda de repuesto

— Motor explosivo
— Consumos bajos
— Tamaño/amplitud
— Frenos potentes
— Estilo interior
— Motrocidad
— Gran confort
— Prestaciones
— Anchura trasera
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Motor por debajo de 2.000 rpm
— Suspensión seca
— Tiptronic muy automático

— Tren trasero 'desbordado'
— Interior anticuado
— Dirección dinámica opcional
— Plazas traseras algo justas
— Motor por debajo de 3.000 rpm
— Consumos altos
— Aspecto de ciertos materiales
— Freno de estacionamiento
— Instrumentación con demasiados iconos
Extremos que llegan a tocarse
Sólo cuatro. No busquen más, porque ante sus ojos tienes la representación más exótica del segmento en el que tratamos. Jaguar acaba de revitalizarse gracias a la llegada de nuevos motores —no sólo Diesel, sino también gasolina—, “aportando” en esta ocasión el más potente de las dos posibles versiones en las que se desdobla el nuevo 3.0D: la de 275 CV —hay otra más “equilibrada” si cabe con 240 CV—. Mucha potencia y mucha tecnología para acabar de redondear un modelo cuyo principal valor añadido salta a la vista: su diseño. Mercedes, por su parte, llega con el totalmente renovado Clase E, el modelo más importante de toda su gama de productos, abogando más que nunca por el confort y la seguridad. Y cómo no, al grupo se suma tanto Audi , quien recientemente actualizó minimamente el A6 y BMW, hoy por hoy, el más veterano del grupo, pero también el modelo que propone la motorización más “radical” de todas, gracias a su 3.0 litros de seis cilindros en línea “soplado” con dos turbocompresores y 286 CV. Como en el caso de Jaguar, también él ofrece una versión inferior de este mismo motor, —con un único turbo— cuyos 235 CV resultan también de los más resolutivos del mercado. De los cuatro, sólo el A6 3.0 TDi —indisoluble con esta motorización— y el E 350 CDi pueden llevar tracción total —curiosamente, BMW sí la ofrecer en el 530d—; y sólo Audi ofrece dos posibles transmisiones: manual o automática, siendo esta última la elegida para la comparativa. Mecánicamente tenemos tres V6 frente a un 6 en línea —el de BMW—, aunque en realidad podemos establecer dobles parejas por otra de sus características: dos son monoturbo — TDi y CDi— y los otros dos son biturbo, solución que teóricamente se aplica actualmente para buscar mayores márgenes de giro aún y superior elasticidad, aunque la realidad más evidente es que, gracia a este “doble soplado”, se consiguen mayores dosis de potencia y, sobre todo, de par: con diferencia, tanto el Jaguar como el BMW despuntan en la materia, ofreciendo valores cercanos o incluso superiores a los ¡60 mkg! Como peculiaridad, citar que frente a los motores V6 de Audi y Mercedes, ambos con bancadas a 90 grados, el de Jaguar emplea una V más estrecha, a sólo 60 grados, configuración ésta con la mejor regularidad cíclica. Pero a sus mandos, no es el 3.0 S V6 el motor más “redondo”, aunque el sonómetro sí desvela a las claras una de las mejores cualidades del XF: la sonoridad; no todo es cuestión de motor, ya que Jaguar ha trabajado a fondo en el aislamiento general. Mucho más “fino” suena el 535d, manifestando mayor “calidad” acústica que el resto, mientras que el 350 CDi parece ser el motor que menos vibraciones transfiere al habitáculo. Sobre el papel, estamos por tanto ante dos motores en inferioridad de condiciones, aunque la realidad nos impide hacer un tratamiento aislado de ellos ya que las prestaciones que proporcionan todos ellos —con la excepción del 535d, que se distancia muy claramente— son realmente similares. El mejor ejemplo es el Mercedes E 350 CDi, menos potente que el Jaguar XF 3.0 S V6D, pero tan rápido como él y, sobre todo, mucho más frugal.

Entrando ya en el campo del rendimiento neto, volvemos a insistir en la supremacía del 535d, “el motor” en mayúsculas. Sólo merece un adjetivo: impresionante, más cuando este motor “tira” de la carrocería más ligera de todo el grupo de coches. Este 6 cilindros de BMW no sólo tiene muchísima potencia, sino que también llega unido a un convertidor de par directísimo, sin resbalamiento, así que, con todo lo comentado, no es de imaginar que el 535d ofrezca unas aceleraciones brutales cuando se pisa el gas sin contemplación, llevando la aguja del cuentarrevoluciones hasta cotas impensables en un diesel, o en su defecto, una marcha suave y fluida cuando apenas se aprovechas las 2.000 primeras revoluciones del motor. Como contraprestación, al tren trasero no le resulta fácil contener tanto envite, de modo que la electrónica está contínuamente avisando de excesos con el pedal derecho. Nada preocupante para la seguridad —salvo desconexión, ninguno de sus ayudas a la conducción van a permitir que se desmadre la trasera—, pero sí para el agrado de conducción.

Exclusivamente guiados por una clasificación de registros, es el 3.0 S V6D el que sigue, aunque muy de lejos, al 535d, aunque eso sí, a costa de consumo de carburante sensiblemente superior. Su sobrealimentación, sin embargo, no está tan bien “superpuesta” y definida como la del 535d, que rinde siempre al alza. Y es que, para sentir al XF ágil de verdad hay que llevar el motor donde sopla el segundo de sus turbos. Sobre las 3.000 rpm es donde se delimita realmente la zona de óptimo y no tan buen rendimiento. Mercedes deja claro que no todo es potencia. Una buena base confiada a un cambio con una velocidad más que el resto y, adicionalmente, una relación más cerrada de las primeras marchas permiten que el E 350 CDi vuele, sea realmente agradable de conducir y altamente refinado. Conjugando las prestaciones que es capaz de proporcionar con lo que puede llegar a gastar, el E 350 CDi se lleva el título al rey de la eficiencia en esta comparativa. Los motores de Jaguar y Audi son mucho más sensibles que cualquiera de los otros dos al ritmo que se pretenda imprimir. En el caso del coche inglés, no cabe duda de que el peso le ha pasado factura. En el de Audi, es la tracción total, con su peso y rozamientos implícitos, lo que origina una media final casi litro y medio superior que el Mercedes E 350 CDi. Siendo el de Audi un motor muy satisfactoria, encuentra en el cambio Tiptronic una de sus principales debilidades. Con demasiado resbalamiento, resultando el tránsito desde bajo a medio régimen demasiado espontáneo.
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Seguridad activa
— Precio competitivo
— Rueda de repuesto

— Motor explosivo
— Consumos bajos
— Tamaño/amplitud
— Frenos potentes
— Estilo interior
— Motrocidad
— Gran confort
— Prestaciones
— Anchura trasera
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Motor por debajo de 2.000 rpm
— Suspensión seca
— Tiptronic muy automático

— Tren trasero 'desbordado'
— Interior anticuado
— Dirección dinámica opcional
— Plazas traseras algo justas
— Motor por debajo de 3.000 rpm
— Consumos altos
— Aspecto de ciertos materiales
— Freno de estacionamiento
— Instrumentación con demasiados iconos
Extremos que llegan a tocarse
Sólo cuatro. No busquen más, porque ante sus ojos tienes la representación más exótica del segmento en el que tratamos. Jaguar acaba de revitalizarse gracias a la llegada de nuevos motores —no sólo Diesel, sino también gasolina—, “aportando” en esta ocasión el más potente de las dos posibles versiones en las que se desdobla el nuevo 3.0D: la de 275 CV —hay otra más “equilibrada” si cabe con 240 CV—. Mucha potencia y mucha tecnología para acabar de redondear un modelo cuyo principal valor añadido salta a la vista: su diseño. Mercedes, por su parte, llega con el totalmente renovado Clase E, el modelo más importante de toda su gama de productos, abogando más que nunca por el confort y la seguridad. Y cómo no, al grupo se suma tanto Audi , quien recientemente actualizó minimamente el A6 y BMW, hoy por hoy, el más veterano del grupo, pero también el modelo que propone la motorización más “radical” de todas, gracias a su 3.0 litros de seis cilindros en línea “soplado” con dos turbocompresores y 286 CV. Como en el caso de Jaguar, también él ofrece una versión inferior de este mismo motor, —con un único turbo— cuyos 235 CV resultan también de los más resolutivos del mercado. De los cuatro, sólo el A6 3.0 TDi —indisoluble con esta motorización— y el E 350 CDi pueden llevar tracción total —curiosamente, BMW sí la ofrecer en el 530d—; y sólo Audi ofrece dos posibles transmisiones: manual o automática, siendo esta última la elegida para la comparativa. Mecánicamente tenemos tres V6 frente a un 6 en línea —el de BMW—, aunque en realidad podemos establecer dobles parejas por otra de sus características: dos son monoturbo — TDi y CDi— y los otros dos son biturbo, solución que teóricamente se aplica actualmente para buscar mayores márgenes de giro aún y superior elasticidad, aunque la realidad más evidente es que, gracia a este “doble soplado”, se consiguen mayores dosis de potencia y, sobre todo, de par: con diferencia, tanto el Jaguar como el BMW despuntan en la materia, ofreciendo valores cercanos o incluso superiores a los ¡60 mkg! Como peculiaridad, citar que frente a los motores V6 de Audi y Mercedes, ambos con bancadas a 90 grados, el de Jaguar emplea una V más estrecha, a sólo 60 grados, configuración ésta con la mejor regularidad cíclica. Pero a sus mandos, no es el 3.0 S V6 el motor más “redondo”, aunque el sonómetro sí desvela a las claras una de las mejores cualidades del XF: la sonoridad; no todo es cuestión de motor, ya que Jaguar ha trabajado a fondo en el aislamiento general. Mucho más “fino” suena el 535d, manifestando mayor “calidad” acústica que el resto, mientras que el 350 CDi parece ser el motor que menos vibraciones transfiere al habitáculo. Sobre el papel, estamos por tanto ante dos motores en inferioridad de condiciones, aunque la realidad nos impide hacer un tratamiento aislado de ellos ya que las prestaciones que proporcionan todos ellos —con la excepción del 535d, que se distancia muy claramente— son realmente similares. El mejor ejemplo es el Mercedes E 350 CDi, menos potente que el Jaguar XF 3.0 S V6D, pero tan rápido como él y, sobre todo, mucho más frugal.

Entrando ya en el campo del rendimiento neto, volvemos a insistir en la supremacía del 535d, “el motor” en mayúsculas. Sólo merece un adjetivo: impresionante, más cuando este motor “tira” de la carrocería más ligera de todo el grupo de coches. Este 6 cilindros de BMW no sólo tiene muchísima potencia, sino que también llega unido a un convertidor de par directísimo, sin resbalamiento, así que, con todo lo comentado, no es de imaginar que el 535d ofrezca unas aceleraciones brutales cuando se pisa el gas sin contemplación, llevando la aguja del cuentarrevoluciones hasta cotas impensables en un diesel, o en su defecto, una marcha suave y fluida cuando apenas se aprovechas las 2.000 primeras revoluciones del motor. Como contraprestación, al tren trasero no le resulta fácil contener tanto envite, de modo que la electrónica está contínuamente avisando de excesos con el pedal derecho. Nada preocupante para la seguridad —salvo desconexión, ninguno de sus ayudas a la conducción van a permitir que se desmadre la trasera—, pero sí para el agrado de conducción.

Exclusivamente guiados por una clasificación de registros, es el 3.0 S V6D el que sigue, aunque muy de lejos, al 535d, aunque eso sí, a costa de consumo de carburante sensiblemente superior. Su sobrealimentación, sin embargo, no está tan bien “superpuesta” y definida como la del 535d, que rinde siempre al alza. Y es que, para sentir al XF ágil de verdad hay que llevar el motor donde sopla el segundo de sus turbos. Sobre las 3.000 rpm es donde se delimita realmente la zona de óptimo y no tan buen rendimiento. Mercedes deja claro que no todo es potencia. Una buena base confiada a un cambio con una velocidad más que el resto y, adicionalmente, una relación más cerrada de las primeras marchas permiten que el E 350 CDi vuele, sea realmente agradable de conducir y altamente refinado. Conjugando las prestaciones que es capaz de proporcionar con lo que puede llegar a gastar, el E 350 CDi se lleva el título al rey de la eficiencia en esta comparativa. Los motores de Jaguar y Audi son mucho más sensibles que cualquiera de los otros dos al ritmo que se pretenda imprimir. En el caso del coche inglés, no cabe duda de que el peso le ha pasado factura. En el de Audi, es la tracción total, con su peso y rozamientos implícitos, lo que origina una media final casi litro y medio superior que el Mercedes E 350 CDi. Siendo el de Audi un motor muy satisfactoria, encuentra en el cambio Tiptronic una de sus principales debilidades. Con demasiado resbalamiento, resultando el tránsito desde bajo a medio régimen demasiado espontáneo.
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Seguridad activa
— Precio competitivo
— Rueda de repuesto

— Motor explosivo
— Consumos bajos
— Tamaño/amplitud
— Frenos potentes
— Estilo interior
— Motrocidad
— Gran confort
— Prestaciones
— Anchura trasera
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Motor por debajo de 2.000 rpm
— Suspensión seca
— Tiptronic muy automático

— Tren trasero 'desbordado'
— Interior anticuado
— Dirección dinámica opcional
— Plazas traseras algo justas
— Motor por debajo de 3.000 rpm
— Consumos altos
— Aspecto de ciertos materiales
— Freno de estacionamiento
— Instrumentación con demasiados iconos
Extremos que llegan a tocarse
Sólo cuatro. No busquen más, porque ante sus ojos tienes la representación más exótica del segmento en el que tratamos. Jaguar acaba de revitalizarse gracias a la llegada de nuevos motores —no sólo Diesel, sino también gasolina—, “aportando” en esta ocasión el más potente de las dos posibles versiones en las que se desdobla el nuevo 3.0D: la de 275 CV —hay otra más “equilibrada” si cabe con 240 CV—. Mucha potencia y mucha tecnología para acabar de redondear un modelo cuyo principal valor añadido salta a la vista: su diseño. Mercedes, por su parte, llega con el totalmente renovado Clase E, el modelo más importante de toda su gama de productos, abogando más que nunca por el confort y la seguridad. Y cómo no, al grupo se suma tanto Audi , quien recientemente actualizó minimamente el A6 y BMW, hoy por hoy, el más veterano del grupo, pero también el modelo que propone la motorización más “radical” de todas, gracias a su 3.0 litros de seis cilindros en línea “soplado” con dos turbocompresores y 286 CV. Como en el caso de Jaguar, también él ofrece una versión inferior de este mismo motor, —con un único turbo— cuyos 235 CV resultan también de los más resolutivos del mercado. De los cuatro, sólo el A6 3.0 TDi —indisoluble con esta motorización— y el E 350 CDi pueden llevar tracción total —curiosamente, BMW sí la ofrecer en el 530d—; y sólo Audi ofrece dos posibles transmisiones: manual o automática, siendo esta última la elegida para la comparativa. Mecánicamente tenemos tres V6 frente a un 6 en línea —el de BMW—, aunque en realidad podemos establecer dobles parejas por otra de sus características: dos son monoturbo — TDi y CDi— y los otros dos son biturbo, solución que teóricamente se aplica actualmente para buscar mayores márgenes de giro aún y superior elasticidad, aunque la realidad más evidente es que, gracia a este “doble soplado”, se consiguen mayores dosis de potencia y, sobre todo, de par: con diferencia, tanto el Jaguar como el BMW despuntan en la materia, ofreciendo valores cercanos o incluso superiores a los ¡60 mkg! Como peculiaridad, citar que frente a los motores V6 de Audi y Mercedes, ambos con bancadas a 90 grados, el de Jaguar emplea una V más estrecha, a sólo 60 grados, configuración ésta con la mejor regularidad cíclica. Pero a sus mandos, no es el 3.0 S V6 el motor más “redondo”, aunque el sonómetro sí desvela a las claras una de las mejores cualidades del XF: la sonoridad; no todo es cuestión de motor, ya que Jaguar ha trabajado a fondo en el aislamiento general. Mucho más “fino” suena el 535d, manifestando mayor “calidad” acústica que el resto, mientras que el 350 CDi parece ser el motor que menos vibraciones transfiere al habitáculo. Sobre el papel, estamos por tanto ante dos motores en inferioridad de condiciones, aunque la realidad nos impide hacer un tratamiento aislado de ellos ya que las prestaciones que proporcionan todos ellos —con la excepción del 535d, que se distancia muy claramente— son realmente similares. El mejor ejemplo es el Mercedes E 350 CDi, menos potente que el Jaguar XF 3.0 S V6D, pero tan rápido como él y, sobre todo, mucho más frugal.

Entrando ya en el campo del rendimiento neto, volvemos a insistir en la supremacía del 535d, “el motor” en mayúsculas. Sólo merece un adjetivo: impresionante, más cuando este motor “tira” de la carrocería más ligera de todo el grupo de coches. Este 6 cilindros de BMW no sólo tiene muchísima potencia, sino que también llega unido a un convertidor de par directísimo, sin resbalamiento, así que, con todo lo comentado, no es de imaginar que el 535d ofrezca unas aceleraciones brutales cuando se pisa el gas sin contemplación, llevando la aguja del cuentarrevoluciones hasta cotas impensables en un diesel, o en su defecto, una marcha suave y fluida cuando apenas se aprovechas las 2.000 primeras revoluciones del motor. Como contraprestación, al tren trasero no le resulta fácil contener tanto envite, de modo que la electrónica está contínuamente avisando de excesos con el pedal derecho. Nada preocupante para la seguridad —salvo desconexión, ninguno de sus ayudas a la conducción van a permitir que se desmadre la trasera—, pero sí para el agrado de conducción.

Exclusivamente guiados por una clasificación de registros, es el 3.0 S V6D el que sigue, aunque muy de lejos, al 535d, aunque eso sí, a costa de consumo de carburante sensiblemente superior. Su sobrealimentación, sin embargo, no está tan bien “superpuesta” y definida como la del 535d, que rinde siempre al alza. Y es que, para sentir al XF ágil de verdad hay que llevar el motor donde sopla el segundo de sus turbos. Sobre las 3.000 rpm es donde se delimita realmente la zona de óptimo y no tan buen rendimiento. Mercedes deja claro que no todo es potencia. Una buena base confiada a un cambio con una velocidad más que el resto y, adicionalmente, una relación más cerrada de las primeras marchas permiten que el E 350 CDi vuele, sea realmente agradable de conducir y altamente refinado. Conjugando las prestaciones que es capaz de proporcionar con lo que puede llegar a gastar, el E 350 CDi se lleva el título al rey de la eficiencia en esta comparativa. Los motores de Jaguar y Audi son mucho más sensibles que cualquiera de los otros dos al ritmo que se pretenda imprimir. En el caso del coche inglés, no cabe duda de que el peso le ha pasado factura. En el de Audi, es la tracción total, con su peso y rozamientos implícitos, lo que origina una media final casi litro y medio superior que el Mercedes E 350 CDi. Siendo el de Audi un motor muy satisfactoria, encuentra en el cambio Tiptronic una de sus principales debilidades. Con demasiado resbalamiento, resultando el tránsito desde bajo a medio régimen demasiado espontáneo.
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Seguridad activa
— Precio competitivo
— Rueda de repuesto

— Motor explosivo
— Consumos bajos
— Tamaño/amplitud
— Frenos potentes
— Estilo interior
— Motrocidad
— Gran confort
— Prestaciones
— Anchura trasera
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Motor por debajo de 2.000 rpm
— Suspensión seca
— Tiptronic muy automático

— Tren trasero 'desbordado'
— Interior anticuado
— Dirección dinámica opcional
— Plazas traseras algo justas
— Motor por debajo de 3.000 rpm
— Consumos altos
— Aspecto de ciertos materiales
— Freno de estacionamiento
— Instrumentación con demasiados iconos
Extremos que llegan a tocarse
Sólo cuatro. No busquen más, porque ante sus ojos tienes la representación más exótica del segmento en el que tratamos. Jaguar acaba de revitalizarse gracias a la llegada de nuevos motores —no sólo Diesel, sino también gasolina—, “aportando” en esta ocasión el más potente de las dos posibles versiones en las que se desdobla el nuevo 3.0D: la de 275 CV —hay otra más “equilibrada” si cabe con 240 CV—. Mucha potencia y mucha tecnología para acabar de redondear un modelo cuyo principal valor añadido salta a la vista: su diseño. Mercedes, por su parte, llega con el totalmente renovado Clase E, el modelo más importante de toda su gama de productos, abogando más que nunca por el confort y la seguridad. Y cómo no, al grupo se suma tanto Audi , quien recientemente actualizó minimamente el A6 y BMW, hoy por hoy, el más veterano del grupo, pero también el modelo que propone la motorización más “radical” de todas, gracias a su 3.0 litros de seis cilindros en línea “soplado” con dos turbocompresores y 286 CV. Como en el caso de Jaguar, también él ofrece una versión inferior de este mismo motor, —con un único turbo— cuyos 235 CV resultan también de los más resolutivos del mercado. De los cuatro, sólo el A6 3.0 TDi —indisoluble con esta motorización— y el E 350 CDi pueden llevar tracción total —curiosamente, BMW sí la ofrecer en el 530d—; y sólo Audi ofrece dos posibles transmisiones: manual o automática, siendo esta última la elegida para la comparativa. Mecánicamente tenemos tres V6 frente a un 6 en línea —el de BMW—, aunque en realidad podemos establecer dobles parejas por otra de sus características: dos son monoturbo — TDi y CDi— y los otros dos son biturbo, solución que teóricamente se aplica actualmente para buscar mayores márgenes de giro aún y superior elasticidad, aunque la realidad más evidente es que, gracia a este “doble soplado”, se consiguen mayores dosis de potencia y, sobre todo, de par: con diferencia, tanto el Jaguar como el BMW despuntan en la materia, ofreciendo valores cercanos o incluso superiores a los ¡60 mkg! Como peculiaridad, citar que frente a los motores V6 de Audi y Mercedes, ambos con bancadas a 90 grados, el de Jaguar emplea una V más estrecha, a sólo 60 grados, configuración ésta con la mejor regularidad cíclica. Pero a sus mandos, no es el 3.0 S V6 el motor más “redondo”, aunque el sonómetro sí desvela a las claras una de las mejores cualidades del XF: la sonoridad; no todo es cuestión de motor, ya que Jaguar ha trabajado a fondo en el aislamiento general. Mucho más “fino” suena el 535d, manifestando mayor “calidad” acústica que el resto, mientras que el 350 CDi parece ser el motor que menos vibraciones transfiere al habitáculo. Sobre el papel, estamos por tanto ante dos motores en inferioridad de condiciones, aunque la realidad nos impide hacer un tratamiento aislado de ellos ya que las prestaciones que proporcionan todos ellos —con la excepción del 535d, que se distancia muy claramente— son realmente similares. El mejor ejemplo es el Mercedes E 350 CDi, menos potente que el Jaguar XF 3.0 S V6D, pero tan rápido como él y, sobre todo, mucho más frugal.

Entrando ya en el campo del rendimiento neto, volvemos a insistir en la supremacía del 535d, “el motor” en mayúsculas. Sólo merece un adjetivo: impresionante, más cuando este motor “tira” de la carrocería más ligera de todo el grupo de coches. Este 6 cilindros de BMW no sólo tiene muchísima potencia, sino que también llega unido a un convertidor de par directísimo, sin resbalamiento, así que, con todo lo comentado, no es de imaginar que el 535d ofrezca unas aceleraciones brutales cuando se pisa el gas sin contemplación, llevando la aguja del cuentarrevoluciones hasta cotas impensables en un diesel, o en su defecto, una marcha suave y fluida cuando apenas se aprovechas las 2.000 primeras revoluciones del motor. Como contraprestación, al tren trasero no le resulta fácil contener tanto envite, de modo que la electrónica está contínuamente avisando de excesos con el pedal derecho. Nada preocupante para la seguridad —salvo desconexión, ninguno de sus ayudas a la conducción van a permitir que se desmadre la trasera—, pero sí para el agrado de conducción.

Exclusivamente guiados por una clasificación de registros, es el 3.0 S V6D el que sigue, aunque muy de lejos, al 535d, aunque eso sí, a costa de consumo de carburante sensiblemente superior. Su sobrealimentación, sin embargo, no está tan bien “superpuesta” y definida como la del 535d, que rinde siempre al alza. Y es que, para sentir al XF ágil de verdad hay que llevar el motor donde sopla el segundo de sus turbos. Sobre las 3.000 rpm es donde se delimita realmente la zona de óptimo y no tan buen rendimiento. Mercedes deja claro que no todo es potencia. Una buena base confiada a un cambio con una velocidad más que el resto y, adicionalmente, una relación más cerrada de las primeras marchas permiten que el E 350 CDi vuele, sea realmente agradable de conducir y altamente refinado. Conjugando las prestaciones que es capaz de proporcionar con lo que puede llegar a gastar, el E 350 CDi se lleva el título al rey de la eficiencia en esta comparativa. Los motores de Jaguar y Audi son mucho más sensibles que cualquiera de los otros dos al ritmo que se pretenda imprimir. En el caso del coche inglés, no cabe duda de que el peso le ha pasado factura. En el de Audi, es la tracción total, con su peso y rozamientos implícitos, lo que origina una media final casi litro y medio superior que el Mercedes E 350 CDi. Siendo el de Audi un motor muy satisfactoria, encuentra en el cambio Tiptronic una de sus principales debilidades. Con demasiado resbalamiento, resultando el tránsito desde bajo a medio régimen demasiado espontáneo.
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Seguridad activa
— Precio competitivo
— Rueda de repuesto

— Motor explosivo
— Consumos bajos
— Tamaño/amplitud
— Frenos potentes
— Estilo interior
— Motrocidad
— Gran confort
— Prestaciones
— Anchura trasera
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Motor por debajo de 2.000 rpm
— Suspensión seca
— Tiptronic muy automático

— Tren trasero 'desbordado'
— Interior anticuado
— Dirección dinámica opcional
— Plazas traseras algo justas
— Motor por debajo de 3.000 rpm
— Consumos altos
— Aspecto de ciertos materiales
— Freno de estacionamiento
— Instrumentación con demasiados iconos
Extremos que llegan a tocarse
Sólo cuatro. No busquen más, porque ante sus ojos tienes la representación más exótica del segmento en el que tratamos. Jaguar acaba de revitalizarse gracias a la llegada de nuevos motores —no sólo Diesel, sino también gasolina—, “aportando” en esta ocasión el más potente de las dos posibles versiones en las que se desdobla el nuevo 3.0D: la de 275 CV —hay otra más “equilibrada” si cabe con 240 CV—. Mucha potencia y mucha tecnología para acabar de redondear un modelo cuyo principal valor añadido salta a la vista: su diseño. Mercedes, por su parte, llega con el totalmente renovado Clase E, el modelo más importante de toda su gama de productos, abogando más que nunca por el confort y la seguridad. Y cómo no, al grupo se suma tanto Audi , quien recientemente actualizó minimamente el A6 y BMW, hoy por hoy, el más veterano del grupo, pero también el modelo que propone la motorización más “radical” de todas, gracias a su 3.0 litros de seis cilindros en línea “soplado” con dos turbocompresores y 286 CV. Como en el caso de Jaguar, también él ofrece una versión inferior de este mismo motor, —con un único turbo— cuyos 235 CV resultan también de los más resolutivos del mercado. De los cuatro, sólo el A6 3.0 TDi —indisoluble con esta motorización— y el E 350 CDi pueden llevar tracción total —curiosamente, BMW sí la ofrecer en el 530d—; y sólo Audi ofrece dos posibles transmisiones: manual o automática, siendo esta última la elegida para la comparativa. Mecánicamente tenemos tres V6 frente a un 6 en línea —el de BMW—, aunque en realidad podemos establecer dobles parejas por otra de sus características: dos son monoturbo — TDi y CDi— y los otros dos son biturbo, solución que teóricamente se aplica actualmente para buscar mayores márgenes de giro aún y superior elasticidad, aunque la realidad más evidente es que, gracia a este “doble soplado”, se consiguen mayores dosis de potencia y, sobre todo, de par: con diferencia, tanto el Jaguar como el BMW despuntan en la materia, ofreciendo valores cercanos o incluso superiores a los ¡60 mkg! Como peculiaridad, citar que frente a los motores V6 de Audi y Mercedes, ambos con bancadas a 90 grados, el de Jaguar emplea una V más estrecha, a sólo 60 grados, configuración ésta con la mejor regularidad cíclica. Pero a sus mandos, no es el 3.0 S V6 el motor más “redondo”, aunque el sonómetro sí desvela a las claras una de las mejores cualidades del XF: la sonoridad; no todo es cuestión de motor, ya que Jaguar ha trabajado a fondo en el aislamiento general. Mucho más “fino” suena el 535d, manifestando mayor “calidad” acústica que el resto, mientras que el 350 CDi parece ser el motor que menos vibraciones transfiere al habitáculo. Sobre el papel, estamos por tanto ante dos motores en inferioridad de condiciones, aunque la realidad nos impide hacer un tratamiento aislado de ellos ya que las prestaciones que proporcionan todos ellos —con la excepción del 535d, que se distancia muy claramente— son realmente similares. El mejor ejemplo es el Mercedes E 350 CDi, menos potente que el Jaguar XF 3.0 S V6D, pero tan rápido como él y, sobre todo, mucho más frugal.

Entrando ya en el campo del rendimiento neto, volvemos a insistir en la supremacía del 535d, “el motor” en mayúsculas. Sólo merece un adjetivo: impresionante, más cuando este motor “tira” de la carrocería más ligera de todo el grupo de coches. Este 6 cilindros de BMW no sólo tiene muchísima potencia, sino que también llega unido a un convertidor de par directísimo, sin resbalamiento, así que, con todo lo comentado, no es de imaginar que el 535d ofrezca unas aceleraciones brutales cuando se pisa el gas sin contemplación, llevando la aguja del cuentarrevoluciones hasta cotas impensables en un diesel, o en su defecto, una marcha suave y fluida cuando apenas se aprovechas las 2.000 primeras revoluciones del motor. Como contraprestación, al tren trasero no le resulta fácil contener tanto envite, de modo que la electrónica está contínuamente avisando de excesos con el pedal derecho. Nada preocupante para la seguridad —salvo desconexión, ninguno de sus ayudas a la conducción van a permitir que se desmadre la trasera—, pero sí para el agrado de conducción.

Exclusivamente guiados por una clasificación de registros, es el 3.0 S V6D el que sigue, aunque muy de lejos, al 535d, aunque eso sí, a costa de consumo de carburante sensiblemente superior. Su sobrealimentación, sin embargo, no está tan bien “superpuesta” y definida como la del 535d, que rinde siempre al alza. Y es que, para sentir al XF ágil de verdad hay que llevar el motor donde sopla el segundo de sus turbos. Sobre las 3.000 rpm es donde se delimita realmente la zona de óptimo y no tan buen rendimiento. Mercedes deja claro que no todo es potencia. Una buena base confiada a un cambio con una velocidad más que el resto y, adicionalmente, una relación más cerrada de las primeras marchas permiten que el E 350 CDi vuele, sea realmente agradable de conducir y altamente refinado. Conjugando las prestaciones que es capaz de proporcionar con lo que puede llegar a gastar, el E 350 CDi se lleva el título al rey de la eficiencia en esta comparativa. Los motores de Jaguar y Audi son mucho más sensibles que cualquiera de los otros dos al ritmo que se pretenda imprimir. En el caso del coche inglés, no cabe duda de que el peso le ha pasado factura. En el de Audi, es la tracción total, con su peso y rozamientos implícitos, lo que origina una media final casi litro y medio superior que el Mercedes E 350 CDi. Siendo el de Audi un motor muy satisfactoria, encuentra en el cambio Tiptronic una de sus principales debilidades. Con demasiado resbalamiento, resultando el tránsito desde bajo a medio régimen demasiado espontáneo.
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Seguridad activa
— Precio competitivo
— Rueda de repuesto

— Motor explosivo
— Consumos bajos
— Tamaño/amplitud
— Frenos potentes
— Estilo interior
— Motrocidad
— Gran confort
— Prestaciones
— Anchura trasera
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Motor por debajo de 2.000 rpm
— Suspensión seca
— Tiptronic muy automático

— Tren trasero 'desbordado'
— Interior anticuado
— Dirección dinámica opcional
— Plazas traseras algo justas
— Motor por debajo de 3.000 rpm
— Consumos altos
— Aspecto de ciertos materiales
— Freno de estacionamiento
— Instrumentación con demasiados iconos
Extremos que llegan a tocarse
Sólo cuatro. No busquen más, porque ante sus ojos tienes la representación más exótica del segmento en el que tratamos. Jaguar acaba de revitalizarse gracias a la llegada de nuevos motores —no sólo Diesel, sino también gasolina—, “aportando” en esta ocasión el más potente de las dos posibles versiones en las que se desdobla el nuevo 3.0D: la de 275 CV —hay otra más “equilibrada” si cabe con 240 CV—. Mucha potencia y mucha tecnología para acabar de redondear un modelo cuyo principal valor añadido salta a la vista: su diseño. Mercedes, por su parte, llega con el totalmente renovado Clase E, el modelo más importante de toda su gama de productos, abogando más que nunca por el confort y la seguridad. Y cómo no, al grupo se suma tanto Audi , quien recientemente actualizó minimamente el A6 y BMW, hoy por hoy, el más veterano del grupo, pero también el modelo que propone la motorización más “radical” de todas, gracias a su 3.0 litros de seis cilindros en línea “soplado” con dos turbocompresores y 286 CV. Como en el caso de Jaguar, también él ofrece una versión inferior de este mismo motor, —con un único turbo— cuyos 235 CV resultan también de los más resolutivos del mercado. De los cuatro, sólo el A6 3.0 TDi —indisoluble con esta motorización— y el E 350 CDi pueden llevar tracción total —curiosamente, BMW sí la ofrecer en el 530d—; y sólo Audi ofrece dos posibles transmisiones: manual o automática, siendo esta última la elegida para la comparativa. Mecánicamente tenemos tres V6 frente a un 6 en línea —el de BMW—, aunque en realidad podemos establecer dobles parejas por otra de sus características: dos son monoturbo — TDi y CDi— y los otros dos son biturbo, solución que teóricamente se aplica actualmente para buscar mayores márgenes de giro aún y superior elasticidad, aunque la realidad más evidente es que, gracia a este “doble soplado”, se consiguen mayores dosis de potencia y, sobre todo, de par: con diferencia, tanto el Jaguar como el BMW despuntan en la materia, ofreciendo valores cercanos o incluso superiores a los ¡60 mkg! Como peculiaridad, citar que frente a los motores V6 de Audi y Mercedes, ambos con bancadas a 90 grados, el de Jaguar emplea una V más estrecha, a sólo 60 grados, configuración ésta con la mejor regularidad cíclica. Pero a sus mandos, no es el 3.0 S V6 el motor más “redondo”, aunque el sonómetro sí desvela a las claras una de las mejores cualidades del XF: la sonoridad; no todo es cuestión de motor, ya que Jaguar ha trabajado a fondo en el aislamiento general. Mucho más “fino” suena el 535d, manifestando mayor “calidad” acústica que el resto, mientras que el 350 CDi parece ser el motor que menos vibraciones transfiere al habitáculo. Sobre el papel, estamos por tanto ante dos motores en inferioridad de condiciones, aunque la realidad nos impide hacer un tratamiento aislado de ellos ya que las prestaciones que proporcionan todos ellos —con la excepción del 535d, que se distancia muy claramente— son realmente similares. El mejor ejemplo es el Mercedes E 350 CDi, menos potente que el Jaguar XF 3.0 S V6D, pero tan rápido como él y, sobre todo, mucho más frugal.

Entrando ya en el campo del rendimiento neto, volvemos a insistir en la supremacía del 535d, “el motor” en mayúsculas. Sólo merece un adjetivo: impresionante, más cuando este motor “tira” de la carrocería más ligera de todo el grupo de coches. Este 6 cilindros de BMW no sólo tiene muchísima potencia, sino que también llega unido a un convertidor de par directísimo, sin resbalamiento, así que, con todo lo comentado, no es de imaginar que el 535d ofrezca unas aceleraciones brutales cuando se pisa el gas sin contemplación, llevando la aguja del cuentarrevoluciones hasta cotas impensables en un diesel, o en su defecto, una marcha suave y fluida cuando apenas se aprovechas las 2.000 primeras revoluciones del motor. Como contraprestación, al tren trasero no le resulta fácil contener tanto envite, de modo que la electrónica está contínuamente avisando de excesos con el pedal derecho. Nada preocupante para la seguridad —salvo desconexión, ninguno de sus ayudas a la conducción van a permitir que se desmadre la trasera—, pero sí para el agrado de conducción.

Exclusivamente guiados por una clasificación de registros, es el 3.0 S V6D el que sigue, aunque muy de lejos, al 535d, aunque eso sí, a costa de consumo de carburante sensiblemente superior. Su sobrealimentación, sin embargo, no está tan bien “superpuesta” y definida como la del 535d, que rinde siempre al alza. Y es que, para sentir al XF ágil de verdad hay que llevar el motor donde sopla el segundo de sus turbos. Sobre las 3.000 rpm es donde se delimita realmente la zona de óptimo y no tan buen rendimiento. Mercedes deja claro que no todo es potencia. Una buena base confiada a un cambio con una velocidad más que el resto y, adicionalmente, una relación más cerrada de las primeras marchas permiten que el E 350 CDi vuele, sea realmente agradable de conducir y altamente refinado. Conjugando las prestaciones que es capaz de proporcionar con lo que puede llegar a gastar, el E 350 CDi se lleva el título al rey de la eficiencia en esta comparativa. Los motores de Jaguar y Audi son mucho más sensibles que cualquiera de los otros dos al ritmo que se pretenda imprimir. En el caso del coche inglés, no cabe duda de que el peso le ha pasado factura. En el de Audi, es la tracción total, con su peso y rozamientos implícitos, lo que origina una media final casi litro y medio superior que el Mercedes E 350 CDi. Siendo el de Audi un motor muy satisfactoria, encuentra en el cambio Tiptronic una de sus principales debilidades. Con demasiado resbalamiento, resultando el tránsito desde bajo a medio régimen demasiado espontáneo.
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Seguridad activa
— Precio competitivo
— Rueda de repuesto

— Motor explosivo
— Consumos bajos
— Tamaño/amplitud
— Frenos potentes
— Estilo interior
— Motrocidad
— Gran confort
— Prestaciones
— Anchura trasera
Audi A6 3.0 TDi
Jaguar XF 3.0 S
BMW 535d
Mercedes E 350

— Motor por debajo de 2.000 rpm
— Suspensión seca
— Tiptronic muy automático

— Tren trasero 'desbordado'
— Interior anticuado
— Dirección dinámica opcional
— Plazas traseras algo justas
— Motor por debajo de 3.000 rpm
— Consumos altos
— Aspecto de ciertos materiales
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Extremos que llegan a tocarse

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