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Audi A6 vs BMW 530d, Jaguar XF y Mercedes E 350

Finas, distinguidas, muy rápidas. Son bienes de lujo, berlinas de gran prestigio con un único destino: abanderar el tradicional segmento de representación. El último y espectacular BMW Serie 5 abre el desafío; Audi A6, Mercedes Clase E y Jaguar XF aceptan el reto.
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Audi A6 vs BMW 530d, Jaguar XF  y Mercedes E 350

Si una primera impresión queda de esta comparativa en carretera, es que evidentemente todos son magníficas berlinas. Por lo que, junto al rodar, los más exigentes test de ensayo en circuito, marcan esta vez diferencias. Como los buenos vinos, mejoran año a año tras cada renovación, aunque fieles a distintos espíritus de marca. Motores y tacto ya lo apuntan… y la marcha lo confirma: ¡cómo pisan el asfalto!

Muy bueno una vez más se muestra el Mercedes Clase E, aplomado, envuelto en seda. Claro que también más aislado y con más flotación de carrocería en cualquier modo de una suspensión neumática que atiende siempre al confort. Es, en definitiva, menos ágil que sus rivales. Por ello, conforme se apoya y se adentra en curva, el conductor percibe menos información de las trayectorias, aunque terminan siendo siempre sólidas y, lo mejor, muy seguras: su control de estabilidad es el más intrusivo con diferencia, muy aparente en carretera y en todos nuestros ejercicios, pero también tranquilizador.

En el extremo opuesto se encuentra BMW y su nuevo Serie 5. Con la batalla más grande de la comparativa y muy ancho de vías, debería resultar el más asentado. Pero su carácter aquí lo impide. Más nervioso, su estabilidad lineal pide más participación sobre la dirección que sus rivales, y su chasis es más sensible al bache o al cambio de dirección. Y eso que, ahora más cómodo, su tren delantero se detecta más pesado y filtra sensaciones frente a su predecesor, bajando algún grado en precisión de dirección. Eso en cualquiera de unos dos primeros modos de amortiguación adaptativa (Confort, Normal) más lentos de lo esperado. Desde ahí, cambia radicalmente… al tiempo que sí requiere más participación del ya “piloto”.
Balancea entonces menos, afina un punto la dirección y es capaz de marcar los mejores registros si hay velocidad de manos. Gustará a los más deportivos. Eso sí, mención especial merece aquí la dirección integral tomada de las nuevas BMW Serie 7 y 5 GT. Combinada con la propulsión posterior, mediante motores eléctricos gira las ruedas traseras hasta 2,5 grados en sentido contrario a las delanteras entre 3 km/h y 60 km/h (simula acortar batalla y le convierte en una serpiente en ciudad, muy útil para rápidas maniobras de aparcamiento), y a partir de esa velocidad en el mismo sentido para ganar agilidad dinámica. Con el tiempo lo haremos, pero ahora mismo no terminamos de acostumbrarnos a ella. Este BMW Serie 5 gira mucho, demasiado, e implica continuas correcciones para realizar las trazadas. Incluso en las maniobras de esquiva rápida nos ha costado comprender su precisión para salvar, en este caso, conos.
Lo contrario que ocurre en Audi. El A6 se conduce prácticamente igual que un A4. ¿Éxito de él por su volumen o del A4 por su calidad? Orienta de cada movimiento con lealtad, es muy natural de tacto y, en fase de carga, ni se mueve. Sin aspavientos, y sin máscaras, es fácil, intuitivo en todas sus reacciones… y, al final, con el que más rápido se va. Su tracción a las cuatro ruedas ayuda mucho, proporcionando más agarre a pleno gas y en cualquier condición de asfalto, eliminando de paso su inicial propensión a subvirar.
Un punto más filtrado en su rodar que Audi es el XF de Jaguar, quien parece levitar sobre el asfalto a medida que avanza. Una alfombra, casi como el Mercedes aunque con más sentido de la pisada del firme, y con un excepcional agarre. De hecho, es el que más aceleración lateral soporta de todos, como nos ha demostrado en el mareante círculo de adherencia. El control de estabilidad parte también siempre a la ayuda (incluso con algún “trallazo” perceptible al frenar varias ruedas a la vez)… y creemos que no lo necesita tanto. De hecho, se lleva rápido, bien y, sin el control electrónico (algo que nunca aconsejamos), se convierte en uno de los más rápidos y seguros. Cuestión de trabajado bastidor.

El Jaguar XF así agarra mucho, es noble de reacciones, más neutral entre ejes que BMW y Mercedes (sólo por detrás de Audi) y se recupera muy bien de los fuertes apoyos y cambios de dirección. Ningún sobresalto con él. Quizá gane en poco, pero se defiende con notable alto en todo.
En definitiva, conducidos y sometidos al límite, más que grandes coches, son cochazos, y el perfil de conductor será, definitivamente, el que deberá decidir en la elección. ¿Y por dentro?

 

Motores y prestaciones
Vida a bordo

Si una primera impresión queda de esta comparativa en carretera, es que evidentemente todos son magníficas berlinas. Por lo que, junto al rodar, los más exigentes test de ensayo en circuito, marcan esta vez diferencias. Como los buenos vinos, mejoran año a año tras cada renovación, aunque fieles a distintos espíritus de marca. Motores y tacto ya lo apuntan… y la marcha lo confirma: ¡cómo pisan el asfalto!

Muy bueno una vez más se muestra el Mercedes Clase E, aplomado, envuelto en seda. Claro que también más aislado y con más flotación de carrocería en cualquier modo de una suspensión neumática que atiende siempre al confort. Es, en definitiva, menos ágil que sus rivales. Por ello, conforme se apoya y se adentra en curva, el conductor percibe menos información de las trayectorias, aunque terminan siendo siempre sólidas y, lo mejor, muy seguras: su control de estabilidad es el más intrusivo con diferencia, muy aparente en carretera y en todos nuestros ejercicios, pero también tranquilizador.

En el extremo opuesto se encuentra BMW y su nuevo Serie 5. Con la batalla más grande de la comparativa y muy ancho de vías, debería resultar el más asentado. Pero su carácter aquí lo impide. Más nervioso, su estabilidad lineal pide más participación sobre la dirección que sus rivales, y su chasis es más sensible al bache o al cambio de dirección. Y eso que, ahora más cómodo, su tren delantero se detecta más pesado y filtra sensaciones frente a su predecesor, bajando algún grado en precisión de dirección. Eso en cualquiera de unos dos primeros modos de amortiguación adaptativa (Confort, Normal) más lentos de lo esperado. Desde ahí, cambia radicalmente… al tiempo que sí requiere más participación del ya “piloto”.
Balancea entonces menos, afina un punto la dirección y es capaz de marcar los mejores registros si hay velocidad de manos. Gustará a los más deportivos. Eso sí, mención especial merece aquí la dirección integral tomada de las nuevas BMW Serie 7 y 5 GT. Combinada con la propulsión posterior, mediante motores eléctricos gira las ruedas traseras hasta 2,5 grados en sentido contrario a las delanteras entre 3 km/h y 60 km/h (simula acortar batalla y le convierte en una serpiente en ciudad, muy útil para rápidas maniobras de aparcamiento), y a partir de esa velocidad en el mismo sentido para ganar agilidad dinámica. Con el tiempo lo haremos, pero ahora mismo no terminamos de acostumbrarnos a ella. Este BMW Serie 5 gira mucho, demasiado, e implica continuas correcciones para realizar las trazadas. Incluso en las maniobras de esquiva rápida nos ha costado comprender su precisión para salvar, en este caso, conos.
Lo contrario que ocurre en Audi. El A6 se conduce prácticamente igual que un A4. ¿Éxito de él por su volumen o del A4 por su calidad? Orienta de cada movimiento con lealtad, es muy natural de tacto y, en fase de carga, ni se mueve. Sin aspavientos, y sin máscaras, es fácil, intuitivo en todas sus reacciones… y, al final, con el que más rápido se va. Su tracción a las cuatro ruedas ayuda mucho, proporcionando más agarre a pleno gas y en cualquier condición de asfalto, eliminando de paso su inicial propensión a subvirar.
Un punto más filtrado en su rodar que Audi es el XF de Jaguar, quien parece levitar sobre el asfalto a medida que avanza. Una alfombra, casi como el Mercedes aunque con más sentido de la pisada del firme, y con un excepcional agarre. De hecho, es el que más aceleración lateral soporta de todos, como nos ha demostrado en el mareante círculo de adherencia. El control de estabilidad parte también siempre a la ayuda (incluso con algún “trallazo” perceptible al frenar varias ruedas a la vez)… y creemos que no lo necesita tanto. De hecho, se lleva rápido, bien y, sin el control electrónico (algo que nunca aconsejamos), se convierte en uno de los más rápidos y seguros. Cuestión de trabajado bastidor.

El Jaguar XF así agarra mucho, es noble de reacciones, más neutral entre ejes que BMW y Mercedes (sólo por detrás de Audi) y se recupera muy bien de los fuertes apoyos y cambios de dirección. Ningún sobresalto con él. Quizá gane en poco, pero se defiende con notable alto en todo.
En definitiva, conducidos y sometidos al límite, más que grandes coches, son cochazos, y el perfil de conductor será, definitivamente, el que deberá decidir en la elección. ¿Y por dentro?

 

Motores y prestaciones
Vida a bordo

Si una primera impresión queda de esta comparativa en carretera, es que evidentemente todos son magníficas berlinas. Por lo que, junto al rodar, los más exigentes test de ensayo en circuito, marcan esta vez diferencias. Como los buenos vinos, mejoran año a año tras cada renovación, aunque fieles a distintos espíritus de marca. Motores y tacto ya lo apuntan… y la marcha lo confirma: ¡cómo pisan el asfalto!

Muy bueno una vez más se muestra el Mercedes Clase E, aplomado, envuelto en seda. Claro que también más aislado y con más flotación de carrocería en cualquier modo de una suspensión neumática que atiende siempre al confort. Es, en definitiva, menos ágil que sus rivales. Por ello, conforme se apoya y se adentra en curva, el conductor percibe menos información de las trayectorias, aunque terminan siendo siempre sólidas y, lo mejor, muy seguras: su control de estabilidad es el más intrusivo con diferencia, muy aparente en carretera y en todos nuestros ejercicios, pero también tranquilizador.

En el extremo opuesto se encuentra BMW y su nuevo Serie 5. Con la batalla más grande de la comparativa y muy ancho de vías, debería resultar el más asentado. Pero su carácter aquí lo impide. Más nervioso, su estabilidad lineal pide más participación sobre la dirección que sus rivales, y su chasis es más sensible al bache o al cambio de dirección. Y eso que, ahora más cómodo, su tren delantero se detecta más pesado y filtra sensaciones frente a su predecesor, bajando algún grado en precisión de dirección. Eso en cualquiera de unos dos primeros modos de amortiguación adaptativa (Confort, Normal) más lentos de lo esperado. Desde ahí, cambia radicalmente… al tiempo que sí requiere más participación del ya “piloto”.
Balancea entonces menos, afina un punto la dirección y es capaz de marcar los mejores registros si hay velocidad de manos. Gustará a los más deportivos. Eso sí, mención especial merece aquí la dirección integral tomada de las nuevas BMW Serie 7 y 5 GT. Combinada con la propulsión posterior, mediante motores eléctricos gira las ruedas traseras hasta 2,5 grados en sentido contrario a las delanteras entre 3 km/h y 60 km/h (simula acortar batalla y le convierte en una serpiente en ciudad, muy útil para rápidas maniobras de aparcamiento), y a partir de esa velocidad en el mismo sentido para ganar agilidad dinámica. Con el tiempo lo haremos, pero ahora mismo no terminamos de acostumbrarnos a ella. Este BMW Serie 5 gira mucho, demasiado, e implica continuas correcciones para realizar las trazadas. Incluso en las maniobras de esquiva rápida nos ha costado comprender su precisión para salvar, en este caso, conos.
Lo contrario que ocurre en Audi. El A6 se conduce prácticamente igual que un A4. ¿Éxito de él por su volumen o del A4 por su calidad? Orienta de cada movimiento con lealtad, es muy natural de tacto y, en fase de carga, ni se mueve. Sin aspavientos, y sin máscaras, es fácil, intuitivo en todas sus reacciones… y, al final, con el que más rápido se va. Su tracción a las cuatro ruedas ayuda mucho, proporcionando más agarre a pleno gas y en cualquier condición de asfalto, eliminando de paso su inicial propensión a subvirar.
Un punto más filtrado en su rodar que Audi es el XF de Jaguar, quien parece levitar sobre el asfalto a medida que avanza. Una alfombra, casi como el Mercedes aunque con más sentido de la pisada del firme, y con un excepcional agarre. De hecho, es el que más aceleración lateral soporta de todos, como nos ha demostrado en el mareante círculo de adherencia. El control de estabilidad parte también siempre a la ayuda (incluso con algún “trallazo” perceptible al frenar varias ruedas a la vez)… y creemos que no lo necesita tanto. De hecho, se lleva rápido, bien y, sin el control electrónico (algo que nunca aconsejamos), se convierte en uno de los más rápidos y seguros. Cuestión de trabajado bastidor.

El Jaguar XF así agarra mucho, es noble de reacciones, más neutral entre ejes que BMW y Mercedes (sólo por detrás de Audi) y se recupera muy bien de los fuertes apoyos y cambios de dirección. Ningún sobresalto con él. Quizá gane en poco, pero se defiende con notable alto en todo.
En definitiva, conducidos y sometidos al límite, más que grandes coches, son cochazos, y el perfil de conductor será, definitivamente, el que deberá decidir en la elección. ¿Y por dentro?

 

Motores y prestaciones
Vida a bordo

Si una primera impresión queda de esta comparativa en carretera, es que evidentemente todos son magníficas berlinas. Por lo que, junto al rodar, los más exigentes test de ensayo en circuito, marcan esta vez diferencias. Como los buenos vinos, mejoran año a año tras cada renovación, aunque fieles a distintos espíritus de marca. Motores y tacto ya lo apuntan… y la marcha lo confirma: ¡cómo pisan el asfalto!

Muy bueno una vez más se muestra el Mercedes Clase E, aplomado, envuelto en seda. Claro que también más aislado y con más flotación de carrocería en cualquier modo de una suspensión neumática que atiende siempre al confort. Es, en definitiva, menos ágil que sus rivales. Por ello, conforme se apoya y se adentra en curva, el conductor percibe menos información de las trayectorias, aunque terminan siendo siempre sólidas y, lo mejor, muy seguras: su control de estabilidad es el más intrusivo con diferencia, muy aparente en carretera y en todos nuestros ejercicios, pero también tranquilizador.

En el extremo opuesto se encuentra BMW y su nuevo Serie 5. Con la batalla más grande de la comparativa y muy ancho de vías, debería resultar el más asentado. Pero su carácter aquí lo impide. Más nervioso, su estabilidad lineal pide más participación sobre la dirección que sus rivales, y su chasis es más sensible al bache o al cambio de dirección. Y eso que, ahora más cómodo, su tren delantero se detecta más pesado y filtra sensaciones frente a su predecesor, bajando algún grado en precisión de dirección. Eso en cualquiera de unos dos primeros modos de amortiguación adaptativa (Confort, Normal) más lentos de lo esperado. Desde ahí, cambia radicalmente… al tiempo que sí requiere más participación del ya “piloto”.
Balancea entonces menos, afina un punto la dirección y es capaz de marcar los mejores registros si hay velocidad de manos. Gustará a los más deportivos. Eso sí, mención especial merece aquí la dirección integral tomada de las nuevas BMW Serie 7 y 5 GT. Combinada con la propulsión posterior, mediante motores eléctricos gira las ruedas traseras hasta 2,5 grados en sentido contrario a las delanteras entre 3 km/h y 60 km/h (simula acortar batalla y le convierte en una serpiente en ciudad, muy útil para rápidas maniobras de aparcamiento), y a partir de esa velocidad en el mismo sentido para ganar agilidad dinámica. Con el tiempo lo haremos, pero ahora mismo no terminamos de acostumbrarnos a ella. Este BMW Serie 5 gira mucho, demasiado, e implica continuas correcciones para realizar las trazadas. Incluso en las maniobras de esquiva rápida nos ha costado comprender su precisión para salvar, en este caso, conos.
Lo contrario que ocurre en Audi. El A6 se conduce prácticamente igual que un A4. ¿Éxito de él por su volumen o del A4 por su calidad? Orienta de cada movimiento con lealtad, es muy natural de tacto y, en fase de carga, ni se mueve. Sin aspavientos, y sin máscaras, es fácil, intuitivo en todas sus reacciones… y, al final, con el que más rápido se va. Su tracción a las cuatro ruedas ayuda mucho, proporcionando más agarre a pleno gas y en cualquier condición de asfalto, eliminando de paso su inicial propensión a subvirar.
Un punto más filtrado en su rodar que Audi es el XF de Jaguar, quien parece levitar sobre el asfalto a medida que avanza. Una alfombra, casi como el Mercedes aunque con más sentido de la pisada del firme, y con un excepcional agarre. De hecho, es el que más aceleración lateral soporta de todos, como nos ha demostrado en el mareante círculo de adherencia. El control de estabilidad parte también siempre a la ayuda (incluso con algún “trallazo” perceptible al frenar varias ruedas a la vez)… y creemos que no lo necesita tanto. De hecho, se lleva rápido, bien y, sin el control electrónico (algo que nunca aconsejamos), se convierte en uno de los más rápidos y seguros. Cuestión de trabajado bastidor.

El Jaguar XF así agarra mucho, es noble de reacciones, más neutral entre ejes que BMW y Mercedes (sólo por detrás de Audi) y se recupera muy bien de los fuertes apoyos y cambios de dirección. Ningún sobresalto con él. Quizá gane en poco, pero se defiende con notable alto en todo.
En definitiva, conducidos y sometidos al límite, más que grandes coches, son cochazos, y el perfil de conductor será, definitivamente, el que deberá decidir en la elección. ¿Y por dentro?

 

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