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Audi A6 vs BMW 530d, Jaguar XF y Mercedes E 350

Finas, distinguidas, muy rápidas. Son bienes de lujo, berlinas de gran prestigio con un único destino: abanderar el tradicional segmento de representación. El último y espectacular BMW Serie 5 abre el desafío; Audi A6, Mercedes Clase E y Jaguar XF aceptan el reto.
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Audi A6 vs BMW 530d, Jaguar XF  y Mercedes E 350

No es la Copa América, aunque lujo y sofisticación precisamente aquí no faltan.  En esta supercomparativa cambiamos la vela por las cuatro ruedas; los más de 20 metros de eslora por carrocerías de entorno a 4,90 metros de longitud que ocultan habitáculos extremadamente cuidados; y los mástiles por modernas y cómodas transmisiones automáticas. Pero, de trasfondo, nos embarcamos prácticamente a un mundo paralelo: el de la exclusividad en grandes dosis. Y se sustituyen participantes, pero se comparten bases.

De hecho, frente a sus enemigos declarados, BMW y el Serie 5 han terminado por imponerse en todos los últimos y periódicos envites en la categoría. Por tanto, ahora que avanza mucho en bastidor (herencia del superior y complejísimo BMW Serie 7), ejerce sin duda el papel de “defensor”. Además, dicho queda, junto a una impresionante batería de sistemas dinámicos (dirección integral, estabilizadoras activas, amortiguación adaptativa…), eso sí, la mayoría de pago y que, a tener en cuenta, casi duplican su precio final. Más entrenado que nunca, ¿arrasará? ¿O habrá perdido atributos en su anunciada búsqueda de mayor confort?
Ante él, se presenta aquí lo más de lo más: el pliego de “retadores”. Primero, y dispuesto a batirse cuerpo a cuerpo, Mercedes y su Clase E. Sinónimo de confort exquisito con su opcional suspensión neumática y líder en ventas en lo que va de curso. Hace poco más de un año tuvo una profunda renovación. Segundo, Audi y su “inmortal” A6. Sigue discutiendo la hegemonía comercial del Clase E unidad a unidad, y eso que en los últimos 7 años sólo se ha actualizado con mejoras mecánicas y de gama. ¿Aguantará aún el tipo? Difícil a priori lo tiene, sobre todo en esta configuración básica (sin su posible suspensión neumática) que, sin embargo, se mantiene como única de serie con tracción total. El resto, auténticos propulsión. Como Jaguar, nuevo invitado con su elegante XF, y en los últimos años plantando ya cara a la vieja rivalidad del trío alemán; sobre todo desde que monta excelentes motores Diesel de desarrollo propio. ¿Estará a la altura? Que comience el desafío.

Aquí, el Diesel arrasa. Entre las berlinas de representación, el gasóleo acapara hasta un 90 por ciento de ventas, motivo por el que cae de este enfrentamiento Lexus y su brillante GS, sólo disponible en gasolina o híbrido. Así que, siguiendo con la comparación náutica, este enfrentamiento no se libra con el viento: se impulsa desde poderosas mecánicas Diesel de 230 a 245 CV. Cierto que hay alternativas por debajo (140-200 CV), suficientes por empuje y prestación, pero también claramente alejadas del refinamiento, fortaleza o, por qué no decirlo, de la distinción que proporcionan estas superiores: hablamos de 6 cilindros. Y, además, en configuración V6… a excepción del BMW 530d, que los monta en línea y que, curiosamente, es el que más nos ha llenado.
Sin duda, por su espectacular sonido y por su pegada, estimulada por la deportividad innata e inducida que imprime BMW a sus modelos y que, en estenuevo Serie 5, sigue presente: desde su grueso volante, a la sujeción y dureza de asientos, o la instantaneidad de mandos y exagerada acentuación de su carácter de propulsión. Increíble, pero a igualdad de empuje con sus rivales, la sensación de velocidad es mayor. ¿Cómo lo hace? Con trabajo y geometrías; es su sello. Claro que, además, se impone en todas las mediciones.
Eso sí, por muy poco, y con 5 CV de potencia más que Jaguar o Audi, y 14 más que Mercedes (245 CV el 530d), pero también con un peso de carrocería notable, superior incluso al Audi A6 con tracción quattro y sólo por detrás del más grande Jaguar XF. Reflejo del gran propulsor de BMW, optimizado en su respuesta también por un nuevo cambio automático ZF opcional que traslada inmejorablemente la potencia por sus ajustadas 8 velocidades. Ni más, ni menos: muy suave y el más sofisticado.
En cualquier caso, diferencias en prestaciones insuficientes para que BMW ya se desmarque. Nunca abordamos una comparativa tan igualada: apenas 6 décimas separan al primero del último… y en el caso más extremo. Le sigue Mercedes, fiel a su filosofía: es el que menos estira por arriba y todo agrado en dulzura, entrega… y excepcional economía: es, de largo, el que menos gasta. Se conjunta exclusivamente al cambio 7G Tronic de 7 relaciones, muy bueno en uso automático pero inútil en secuencial. Y eso que monta levas, pero sólo sirven para bloquear marcha, no para seleccionar. Deportividad en Mercedes inexistente desde el inicio, también en una dirección paramétrica poco informativa (poco directa de inicio, y exageradamente después) , que sigue sin convencernos.

Garra, por su parte, encontramos en el 3.0 TDI del Audi A6… pero por encima de 2.000 rpm. Es el que menos bajos tiene, pero el que más lejos llega (¡5.200 rpm!) y, también obviamente, el de más consumo. Menos refinado en todo, incluida su transmisión Tiptronic de 6 marchas ya veterana. Eso así, está muy bien posicionado en tiempos, aunque tampoco se beneficia aquí del agarre de su superior tracción Quattro.
Dejamos para el final a Jaguar, con un magnífico V6 con doble turbo (uno de geometría variable que sopla hasta 3.000 rpm, y otro fijo que se solapa desde ahí), muy progresivo, equilibrado incluso en economía (a la par con BMW) y, en definitiva, muy eficaz para “tirar” de tanto peso. Su cambio automático, también como Audi de 6 marchas, es una delicia, aunque algo más brusco que sus rivales –también más estimulante- en las transiciones en modo secuencial.
Audi A6 3.0 TDI BMW 530d Jaguar XF 3.0D Mercedes E 350 CDI
Comportamiento y motircidad Motor y prestaciones Facilidad y suavidad de conducción Calidad de rodadura / confort
Habitabilidad y maletero Cambio ZF de 8 relaciones Respuesta en piso deslizante Consumo y autonomía
Ergonomía y accesos Silencio de marcha Detalles/equipamiento de serie Anchura y altura interior
Audi A6 3.0 TDI BMW 530d Jaguar XF 3.0D Mercedes E 350 CDI
Sonoridad Pérdidas de tracción Elevado peso Agilidad dinámica
Sobriedad de diseño Anchura trasera Espacio interior Frenada en mojado
Maniobrabilidad urbana Complejidad de mandos Visibilidad posterior Accesos fila trasera
Comportamiento
Vida a bordo

No es la Copa América, aunque lujo y sofisticación precisamente aquí no faltan.  En esta supercomparativa cambiamos la vela por las cuatro ruedas; los más de 20 metros de eslora por carrocerías de entorno a 4,90 metros de longitud que ocultan habitáculos extremadamente cuidados; y los mástiles por modernas y cómodas transmisiones automáticas. Pero, de trasfondo, nos embarcamos prácticamente a un mundo paralelo: el de la exclusividad en grandes dosis. Y se sustituyen participantes, pero se comparten bases.

De hecho, frente a sus enemigos declarados, BMW y el Serie 5 han terminado por imponerse en todos los últimos y periódicos envites en la categoría. Por tanto, ahora que avanza mucho en bastidor (herencia del superior y complejísimo BMW Serie 7), ejerce sin duda el papel de “defensor”. Además, dicho queda, junto a una impresionante batería de sistemas dinámicos (dirección integral, estabilizadoras activas, amortiguación adaptativa…), eso sí, la mayoría de pago y que, a tener en cuenta, casi duplican su precio final. Más entrenado que nunca, ¿arrasará? ¿O habrá perdido atributos en su anunciada búsqueda de mayor confort?
Ante él, se presenta aquí lo más de lo más: el pliego de “retadores”. Primero, y dispuesto a batirse cuerpo a cuerpo, Mercedes y su Clase E. Sinónimo de confort exquisito con su opcional suspensión neumática y líder en ventas en lo que va de curso. Hace poco más de un año tuvo una profunda renovación. Segundo, Audi y su “inmortal” A6. Sigue discutiendo la hegemonía comercial del Clase E unidad a unidad, y eso que en los últimos 7 años sólo se ha actualizado con mejoras mecánicas y de gama. ¿Aguantará aún el tipo? Difícil a priori lo tiene, sobre todo en esta configuración básica (sin su posible suspensión neumática) que, sin embargo, se mantiene como única de serie con tracción total. El resto, auténticos propulsión. Como Jaguar, nuevo invitado con su elegante XF, y en los últimos años plantando ya cara a la vieja rivalidad del trío alemán; sobre todo desde que monta excelentes motores Diesel de desarrollo propio. ¿Estará a la altura? Que comience el desafío.

Aquí, el Diesel arrasa. Entre las berlinas de representación, el gasóleo acapara hasta un 90 por ciento de ventas, motivo por el que cae de este enfrentamiento Lexus y su brillante GS, sólo disponible en gasolina o híbrido. Así que, siguiendo con la comparación náutica, este enfrentamiento no se libra con el viento: se impulsa desde poderosas mecánicas Diesel de 230 a 245 CV. Cierto que hay alternativas por debajo (140-200 CV), suficientes por empuje y prestación, pero también claramente alejadas del refinamiento, fortaleza o, por qué no decirlo, de la distinción que proporcionan estas superiores: hablamos de 6 cilindros. Y, además, en configuración V6… a excepción del BMW 530d, que los monta en línea y que, curiosamente, es el que más nos ha llenado.
Sin duda, por su espectacular sonido y por su pegada, estimulada por la deportividad innata e inducida que imprime BMW a sus modelos y que, en estenuevo Serie 5, sigue presente: desde su grueso volante, a la sujeción y dureza de asientos, o la instantaneidad de mandos y exagerada acentuación de su carácter de propulsión. Increíble, pero a igualdad de empuje con sus rivales, la sensación de velocidad es mayor. ¿Cómo lo hace? Con trabajo y geometrías; es su sello. Claro que, además, se impone en todas las mediciones.
Eso sí, por muy poco, y con 5 CV de potencia más que Jaguar o Audi, y 14 más que Mercedes (245 CV el 530d), pero también con un peso de carrocería notable, superior incluso al Audi A6 con tracción quattro y sólo por detrás del más grande Jaguar XF. Reflejo del gran propulsor de BMW, optimizado en su respuesta también por un nuevo cambio automático ZF opcional que traslada inmejorablemente la potencia por sus ajustadas 8 velocidades. Ni más, ni menos: muy suave y el más sofisticado.
En cualquier caso, diferencias en prestaciones insuficientes para que BMW ya se desmarque. Nunca abordamos una comparativa tan igualada: apenas 6 décimas separan al primero del último… y en el caso más extremo. Le sigue Mercedes, fiel a su filosofía: es el que menos estira por arriba y todo agrado en dulzura, entrega… y excepcional economía: es, de largo, el que menos gasta. Se conjunta exclusivamente al cambio 7G Tronic de 7 relaciones, muy bueno en uso automático pero inútil en secuencial. Y eso que monta levas, pero sólo sirven para bloquear marcha, no para seleccionar. Deportividad en Mercedes inexistente desde el inicio, también en una dirección paramétrica poco informativa (poco directa de inicio, y exageradamente después) , que sigue sin convencernos.

Garra, por su parte, encontramos en el 3.0 TDI del Audi A6… pero por encima de 2.000 rpm. Es el que menos bajos tiene, pero el que más lejos llega (¡5.200 rpm!) y, también obviamente, el de más consumo. Menos refinado en todo, incluida su transmisión Tiptronic de 6 marchas ya veterana. Eso así, está muy bien posicionado en tiempos, aunque tampoco se beneficia aquí del agarre de su superior tracción Quattro.
Dejamos para el final a Jaguar, con un magnífico V6 con doble turbo (uno de geometría variable que sopla hasta 3.000 rpm, y otro fijo que se solapa desde ahí), muy progresivo, equilibrado incluso en economía (a la par con BMW) y, en definitiva, muy eficaz para “tirar” de tanto peso. Su cambio automático, también como Audi de 6 marchas, es una delicia, aunque algo más brusco que sus rivales –también más estimulante- en las transiciones en modo secuencial.
Audi A6 3.0 TDI BMW 530d Jaguar XF 3.0D Mercedes E 350 CDI
Comportamiento y motircidad Motor y prestaciones Facilidad y suavidad de conducción Calidad de rodadura / confort
Habitabilidad y maletero Cambio ZF de 8 relaciones Respuesta en piso deslizante Consumo y autonomía
Ergonomía y accesos Silencio de marcha Detalles/equipamiento de serie Anchura y altura interior
Audi A6 3.0 TDI BMW 530d Jaguar XF 3.0D Mercedes E 350 CDI
Sonoridad Pérdidas de tracción Elevado peso Agilidad dinámica
Sobriedad de diseño Anchura trasera Espacio interior Frenada en mojado
Maniobrabilidad urbana Complejidad de mandos Visibilidad posterior Accesos fila trasera
Comportamiento
Vida a bordo

No es la Copa América, aunque lujo y sofisticación precisamente aquí no faltan.  En esta supercomparativa cambiamos la vela por las cuatro ruedas; los más de 20 metros de eslora por carrocerías de entorno a 4,90 metros de longitud que ocultan habitáculos extremadamente cuidados; y los mástiles por modernas y cómodas transmisiones automáticas. Pero, de trasfondo, nos embarcamos prácticamente a un mundo paralelo: el de la exclusividad en grandes dosis. Y se sustituyen participantes, pero se comparten bases.

De hecho, frente a sus enemigos declarados, BMW y el Serie 5 han terminado por imponerse en todos los últimos y periódicos envites en la categoría. Por tanto, ahora que avanza mucho en bastidor (herencia del superior y complejísimo BMW Serie 7), ejerce sin duda el papel de “defensor”. Además, dicho queda, junto a una impresionante batería de sistemas dinámicos (dirección integral, estabilizadoras activas, amortiguación adaptativa…), eso sí, la mayoría de pago y que, a tener en cuenta, casi duplican su precio final. Más entrenado que nunca, ¿arrasará? ¿O habrá perdido atributos en su anunciada búsqueda de mayor confort?
Ante él, se presenta aquí lo más de lo más: el pliego de “retadores”. Primero, y dispuesto a batirse cuerpo a cuerpo, Mercedes y su Clase E. Sinónimo de confort exquisito con su opcional suspensión neumática y líder en ventas en lo que va de curso. Hace poco más de un año tuvo una profunda renovación. Segundo, Audi y su “inmortal” A6. Sigue discutiendo la hegemonía comercial del Clase E unidad a unidad, y eso que en los últimos 7 años sólo se ha actualizado con mejoras mecánicas y de gama. ¿Aguantará aún el tipo? Difícil a priori lo tiene, sobre todo en esta configuración básica (sin su posible suspensión neumática) que, sin embargo, se mantiene como única de serie con tracción total. El resto, auténticos propulsión. Como Jaguar, nuevo invitado con su elegante XF, y en los últimos años plantando ya cara a la vieja rivalidad del trío alemán; sobre todo desde que monta excelentes motores Diesel de desarrollo propio. ¿Estará a la altura? Que comience el desafío.

Aquí, el Diesel arrasa. Entre las berlinas de representación, el gasóleo acapara hasta un 90 por ciento de ventas, motivo por el que cae de este enfrentamiento Lexus y su brillante GS, sólo disponible en gasolina o híbrido. Así que, siguiendo con la comparación náutica, este enfrentamiento no se libra con el viento: se impulsa desde poderosas mecánicas Diesel de 230 a 245 CV. Cierto que hay alternativas por debajo (140-200 CV), suficientes por empuje y prestación, pero también claramente alejadas del refinamiento, fortaleza o, por qué no decirlo, de la distinción que proporcionan estas superiores: hablamos de 6 cilindros. Y, además, en configuración V6… a excepción del BMW 530d, que los monta en línea y que, curiosamente, es el que más nos ha llenado.
Sin duda, por su espectacular sonido y por su pegada, estimulada por la deportividad innata e inducida que imprime BMW a sus modelos y que, en estenuevo Serie 5, sigue presente: desde su grueso volante, a la sujeción y dureza de asientos, o la instantaneidad de mandos y exagerada acentuación de su carácter de propulsión. Increíble, pero a igualdad de empuje con sus rivales, la sensación de velocidad es mayor. ¿Cómo lo hace? Con trabajo y geometrías; es su sello. Claro que, además, se impone en todas las mediciones.
Eso sí, por muy poco, y con 5 CV de potencia más que Jaguar o Audi, y 14 más que Mercedes (245 CV el 530d), pero también con un peso de carrocería notable, superior incluso al Audi A6 con tracción quattro y sólo por detrás del más grande Jaguar XF. Reflejo del gran propulsor de BMW, optimizado en su respuesta también por un nuevo cambio automático ZF opcional que traslada inmejorablemente la potencia por sus ajustadas 8 velocidades. Ni más, ni menos: muy suave y el más sofisticado.
En cualquier caso, diferencias en prestaciones insuficientes para que BMW ya se desmarque. Nunca abordamos una comparativa tan igualada: apenas 6 décimas separan al primero del último… y en el caso más extremo. Le sigue Mercedes, fiel a su filosofía: es el que menos estira por arriba y todo agrado en dulzura, entrega… y excepcional economía: es, de largo, el que menos gasta. Se conjunta exclusivamente al cambio 7G Tronic de 7 relaciones, muy bueno en uso automático pero inútil en secuencial. Y eso que monta levas, pero sólo sirven para bloquear marcha, no para seleccionar. Deportividad en Mercedes inexistente desde el inicio, también en una dirección paramétrica poco informativa (poco directa de inicio, y exageradamente después) , que sigue sin convencernos.

Garra, por su parte, encontramos en el 3.0 TDI del Audi A6… pero por encima de 2.000 rpm. Es el que menos bajos tiene, pero el que más lejos llega (¡5.200 rpm!) y, también obviamente, el de más consumo. Menos refinado en todo, incluida su transmisión Tiptronic de 6 marchas ya veterana. Eso así, está muy bien posicionado en tiempos, aunque tampoco se beneficia aquí del agarre de su superior tracción Quattro.
Dejamos para el final a Jaguar, con un magnífico V6 con doble turbo (uno de geometría variable que sopla hasta 3.000 rpm, y otro fijo que se solapa desde ahí), muy progresivo, equilibrado incluso en economía (a la par con BMW) y, en definitiva, muy eficaz para “tirar” de tanto peso. Su cambio automático, también como Audi de 6 marchas, es una delicia, aunque algo más brusco que sus rivales –también más estimulante- en las transiciones en modo secuencial.
Audi A6 3.0 TDI BMW 530d Jaguar XF 3.0D Mercedes E 350 CDI
Comportamiento y motircidad Motor y prestaciones Facilidad y suavidad de conducción Calidad de rodadura / confort
Habitabilidad y maletero Cambio ZF de 8 relaciones Respuesta en piso deslizante Consumo y autonomía
Ergonomía y accesos Silencio de marcha Detalles/equipamiento de serie Anchura y altura interior
Audi A6 3.0 TDI BMW 530d Jaguar XF 3.0D Mercedes E 350 CDI
Sonoridad Pérdidas de tracción Elevado peso Agilidad dinámica
Sobriedad de diseño Anchura trasera Espacio interior Frenada en mojado
Maniobrabilidad urbana Complejidad de mandos Visibilidad posterior Accesos fila trasera
Comportamiento
Vida a bordo

No es la Copa América, aunque lujo y sofisticación precisamente aquí no faltan.  En esta supercomparativa cambiamos la vela por las cuatro ruedas; los más de 20 metros de eslora por carrocerías de entorno a 4,90 metros de longitud que ocultan habitáculos extremadamente cuidados; y los mástiles por modernas y cómodas transmisiones automáticas. Pero, de trasfondo, nos embarcamos prácticamente a un mundo paralelo: el de la exclusividad en grandes dosis. Y se sustituyen participantes, pero se comparten bases.

De hecho, frente a sus enemigos declarados, BMW y el Serie 5 han terminado por imponerse en todos los últimos y periódicos envites en la categoría. Por tanto, ahora que avanza mucho en bastidor (herencia del superior y complejísimo BMW Serie 7), ejerce sin duda el papel de “defensor”. Además, dicho queda, junto a una impresionante batería de sistemas dinámicos (dirección integral, estabilizadoras activas, amortiguación adaptativa…), eso sí, la mayoría de pago y que, a tener en cuenta, casi duplican su precio final. Más entrenado que nunca, ¿arrasará? ¿O habrá perdido atributos en su anunciada búsqueda de mayor confort?
Ante él, se presenta aquí lo más de lo más: el pliego de “retadores”. Primero, y dispuesto a batirse cuerpo a cuerpo, Mercedes y su Clase E. Sinónimo de confort exquisito con su opcional suspensión neumática y líder en ventas en lo que va de curso. Hace poco más de un año tuvo una profunda renovación. Segundo, Audi y su “inmortal” A6. Sigue discutiendo la hegemonía comercial del Clase E unidad a unidad, y eso que en los últimos 7 años sólo se ha actualizado con mejoras mecánicas y de gama. ¿Aguantará aún el tipo? Difícil a priori lo tiene, sobre todo en esta configuración básica (sin su posible suspensión neumática) que, sin embargo, se mantiene como única de serie con tracción total. El resto, auténticos propulsión. Como Jaguar, nuevo invitado con su elegante XF, y en los últimos años plantando ya cara a la vieja rivalidad del trío alemán; sobre todo desde que monta excelentes motores Diesel de desarrollo propio. ¿Estará a la altura? Que comience el desafío.

Aquí, el Diesel arrasa. Entre las berlinas de representación, el gasóleo acapara hasta un 90 por ciento de ventas, motivo por el que cae de este enfrentamiento Lexus y su brillante GS, sólo disponible en gasolina o híbrido. Así que, siguiendo con la comparación náutica, este enfrentamiento no se libra con el viento: se impulsa desde poderosas mecánicas Diesel de 230 a 245 CV. Cierto que hay alternativas por debajo (140-200 CV), suficientes por empuje y prestación, pero también claramente alejadas del refinamiento, fortaleza o, por qué no decirlo, de la distinción que proporcionan estas superiores: hablamos de 6 cilindros. Y, además, en configuración V6… a excepción del BMW 530d, que los monta en línea y que, curiosamente, es el que más nos ha llenado.
Sin duda, por su espectacular sonido y por su pegada, estimulada por la deportividad innata e inducida que imprime BMW a sus modelos y que, en estenuevo Serie 5, sigue presente: desde su grueso volante, a la sujeción y dureza de asientos, o la instantaneidad de mandos y exagerada acentuación de su carácter de propulsión. Increíble, pero a igualdad de empuje con sus rivales, la sensación de velocidad es mayor. ¿Cómo lo hace? Con trabajo y geometrías; es su sello. Claro que, además, se impone en todas las mediciones.
Eso sí, por muy poco, y con 5 CV de potencia más que Jaguar o Audi, y 14 más que Mercedes (245 CV el 530d), pero también con un peso de carrocería notable, superior incluso al Audi A6 con tracción quattro y sólo por detrás del más grande Jaguar XF. Reflejo del gran propulsor de BMW, optimizado en su respuesta también por un nuevo cambio automático ZF opcional que traslada inmejorablemente la potencia por sus ajustadas 8 velocidades. Ni más, ni menos: muy suave y el más sofisticado.
En cualquier caso, diferencias en prestaciones insuficientes para que BMW ya se desmarque. Nunca abordamos una comparativa tan igualada: apenas 6 décimas separan al primero del último… y en el caso más extremo. Le sigue Mercedes, fiel a su filosofía: es el que menos estira por arriba y todo agrado en dulzura, entrega… y excepcional economía: es, de largo, el que menos gasta. Se conjunta exclusivamente al cambio 7G Tronic de 7 relaciones, muy bueno en uso automático pero inútil en secuencial. Y eso que monta levas, pero sólo sirven para bloquear marcha, no para seleccionar. Deportividad en Mercedes inexistente desde el inicio, también en una dirección paramétrica poco informativa (poco directa de inicio, y exageradamente después) , que sigue sin convencernos.

Garra, por su parte, encontramos en el 3.0 TDI del Audi A6… pero por encima de 2.000 rpm. Es el que menos bajos tiene, pero el que más lejos llega (¡5.200 rpm!) y, también obviamente, el de más consumo. Menos refinado en todo, incluida su transmisión Tiptronic de 6 marchas ya veterana. Eso así, está muy bien posicionado en tiempos, aunque tampoco se beneficia aquí del agarre de su superior tracción Quattro.
Dejamos para el final a Jaguar, con un magnífico V6 con doble turbo (uno de geometría variable que sopla hasta 3.000 rpm, y otro fijo que se solapa desde ahí), muy progresivo, equilibrado incluso en economía (a la par con BMW) y, en definitiva, muy eficaz para “tirar” de tanto peso. Su cambio automático, también como Audi de 6 marchas, es una delicia, aunque algo más brusco que sus rivales –también más estimulante- en las transiciones en modo secuencial.
Audi A6 3.0 TDI BMW 530d Jaguar XF 3.0D Mercedes E 350 CDI
Comportamiento y motircidad Motor y prestaciones Facilidad y suavidad de conducción Calidad de rodadura / confort
Habitabilidad y maletero Cambio ZF de 8 relaciones Respuesta en piso deslizante Consumo y autonomía
Ergonomía y accesos Silencio de marcha Detalles/equipamiento de serie Anchura y altura interior
Audi A6 3.0 TDI BMW 530d Jaguar XF 3.0D Mercedes E 350 CDI
Sonoridad Pérdidas de tracción Elevado peso Agilidad dinámica
Sobriedad de diseño Anchura trasera Espacio interior Frenada en mojado
Maniobrabilidad urbana Complejidad de mandos Visibilidad posterior Accesos fila trasera
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