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Audi A5 3.0 TDI quattro

¿Cuántos de vosotros habréis echado en falta desde hace años una berlina coupé con los cuatro aros en la parrilla? La espera ha sido larga, pero creemos que ha merecido la pena, al menos, en la versión 3.0 TDI quattro protagonista de esta prueba.
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Audi A5 3.0 TDI quattro
Casi todos los que lo han visto coinciden en que las fotos no le hacen justicia. El A5 es más bonito cuando se contempla cara a cara, el único modo de observar la proporcionalidad de sus líneas.

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Audi A5 3.0 TDI quattro

Eran ya demasiados años sin una berlina de dos puertas en Audi... Efectivamente, el TT o, incluso, el exclusivo R8 han colmado parte de esa demanda, si bien ningún modelo ha hecho olvidar al mítico Audi Coupé de los 80. El A5 es un modelo de los que antes de comercializarse, prácticamente tiene el éxito asegurado. Porque, aunque no lo parezca, el segmento de las berlinas coupé es uno de los menos poblados, sobre todo en la gama Premium. Aparte del BMW Serie 3 Coupé, el Mercedes CLK —que será sustituido el próximo año— y el Peugeot 407 Coupé, no se nos viene a la mente ninguno más. Tal vez el Alfa GT —más pequeño— y algunos cabrio de techo duro, pero no son rivales directos. Eso sí, en el futuro entrarán en escena las versiones coupés del Laguna y el Mondeo y, probablemente, del Passat. Desde muchos puntos de vista, el A5 mantiene todo el espíritu de cualquier Audi de última generación. Aunque en muchos aspectos sea un modelo completamente nuevo, en algunos otros nos es familiar. Pero no todo es lo que parece. El A5 ha sido el modelo elegido para estrenar la nueva configuración mecánica para motores longitudinales, basada en la construcción modular, un paso más que la fabricación con plataformas. Para que os hagáis una idea, imaginaos un juego infantil tipo mecano en el que la plataforma se construye montando varios módulos combinables entre sí, dependiendo del modelo que se vaya a construir. Por tanto, el A5 tiene más innovaciones de las que aparenta, incluido un tren delantero de paralelogramo deformable muy elaborado, con brazos en aluminio.

El poderío del V6 de 3 litros es indiscutible. Para disfrutarlo sólo podremos optar por el cambio manual de seis relaciones, puesto que el Multitronic de ocho velocidades se reserva para el 2.7 TDI de 190 CV y para el 3.2 FSI de 265 CV. El conjunto motor-cambio intercala el diferencial delantero entre el bloque del propulsor y la caja de cambios. Con ello se consigue un reparto de masas más equilibrado y, por tanto, un comportamiento teórico más eficiente. La suspensión, curiosamente, es deportiva de serie, es decir, la opcional —sin sobreprecio— sería 20 mm más alta y con un tarado más suave de amortiguadores. En España, todos los A5 vienen de serie con la configuración de chasis deportivo. ¡Dónde hemos llegado! Hace unos años era impensable poder alcanzar este nivel de dinamismo en un coupé con motor Diesel. El V6 de 3 litros obra a las mil maravillas. Las prestaciones puras son de auténtico deportivo, como atestigua el 0 a 100 km/h en apenas 6 segundos. Pero vayamos por partes.

Esta versión del A5 sólo se comercializa, de momento, con un cambio manual de seis relaciones y tracción integral permanente quattro. No cabe duda que el armamento con el que cuenta este modelo intimida a cualquiera. Para comprobarlo en conjunto, nada mejor que rodar con él por todo tipo de tramos. Primero, una vez más, en ciudad, donde nos sentiríamos más cómodos con un cambio Multitronic, simplemente por no tener que pisar el pedal del embrague en ciudad. Cuando salimos desde parado en un semáforo, existe un leve vacío en las primeras 300 vueltas, que se transforma en un contundente y continuo empuje de forma inmediata a partir de ese régimen. Pero cuando realmente empezamos a disfrutar del A5 es en cuanto nos adentramos en los primeros tramos de autopistas. El tacto del cambio es correcto, no es de los más rápidos pero sí preciso. Al ir insertando marchas incesantemente conviene mirar de vez en cuando el velocímetro. Las acelaraciones son fulgurantes. Evitar sobrepasar los límites legales de velocidad se convierte en una árdua tarea. El confort de marcha es bueno, no tan elevado como el de un CLK, pero correcto para poder lidiar con los 240 CV. En estas condiciones de velocidad, ciertos ruidos aerodinámicos pueden llegar a resultarnos molestos. Las subidas prolongadas en autovías parecen convertirse en bajadas, mientras que los apoyos en pasos por curvas rápidas son sólidos, sin el más mínimo balanceo, ni siquiera en los cambios de apoyo.
LO MEJOR
LO PEOR

– Comportamiento
– Relación consumo/prestaciones
– Calidad general

– Ruidos aerodinámicos
– Precio elevado
– Rueda de repuesto de emergencia

Casi todos los que lo han visto coinciden en que las fotos no le hacen justicia. El A5 es más bonito cuando se contempla cara a cara, el único modo de observar la proporcionalidad de sus líneas. Eran ya demasiados años sin una berlina de dos puertas en Audi... Efectivamente, el TT o, incluso, el exclusivo R8 han colmado parte de esa demanda, si bien ningún modelo ha hecho olvidar al mítico Audi Coupé de los 80. El A5 es un modelo de los que antes de comercializarse, prácticamente tiene el éxito asegurado. Porque, aunque no lo parezca, el segmento de las berlinas coupé es uno de los menos poblados, sobre todo en la gama Premium. Aparte del BMW Serie 3 Coupé, el Mercedes CLK —que será sustituido el próximo año— y el Peugeot 407 Coupé, no se nos viene a la mente ninguno más. Tal vez el Alfa GT —más pequeño— y algunos cabrio de techo duro, pero no son rivales directos. Eso sí, en el futuro entrarán en escena las versiones coupés del Laguna y el Mondeo y, probablemente, del Passat. Desde muchos puntos de vista, el A5 mantiene todo el espíritu de cualquier Audi de última generación. Aunque en muchos aspectos sea un modelo completamente nuevo, en algunos otros nos es familiar. Pero no todo es lo que parece. El A5 ha sido el modelo elegido para estrenar la nueva configuración mecánica para motores longitudinales, basada en la construcción modular, un paso más que la fabricación con plataformas. Para que os hagáis una idea, imaginaos un juego infantil tipo mecano en el que la plataforma se construye montando varios módulos combinables entre sí, dependiendo del modelo que se vaya a construir. Por tanto, el A5 tiene más innovaciones de las que aparenta, incluido un tren delantero de paralelogramo deformable muy elaborado, con brazos en aluminio.

El poderío del V6 de 3 litros es indiscutible. Para disfrutarlo sólo podremos optar por el cambio manual de seis relaciones, puesto que el Multitronic de ocho velocidades se reserva para el 2.7 TDI de 190 CV y para el 3.2 FSI de 265 CV. El conjunto motor-cambio intercala el diferencial delantero entre el bloque del propulsor y la caja de cambios. Con ello se consigue un reparto de masas más equilibrado y, por tanto, un comportamiento teórico más eficiente. La suspensión, curiosamente, es deportiva de serie, es decir, la opcional —sin sobreprecio— sería 20 mm más alta y con un tarado más suave de amortiguadores. En España, todos los A5 vienen de serie con la configuración de chasis deportivo. ¡Dónde hemos llegado! Hace unos años era impensable poder alcanzar este nivel de dinamismo en un coupé con motor Diesel. El V6 de 3 litros obra a las mil maravillas. Las prestaciones puras son de auténtico deportivo, como atestigua el 0 a 100 km/h en apenas 6 segundos. Pero vayamos por partes.

Esta versión del A5 sólo se comercializa, de momento, con un cambio manual de seis relaciones y tracción integral permanente quattro. No cabe duda que el armamento con el que cuenta este modelo intimida a cualquiera. Para comprobarlo en conjunto, nada mejor que rodar con él por todo tipo de tramos. Primero, una vez más, en ciudad, donde nos sentiríamos más cómodos con un cambio Multitronic, simplemente por no tener que pisar el pedal del embrague en ciudad. Cuando salimos desde parado en un semáforo, existe un leve vacío en las primeras 300 vueltas, que se transforma en un contundente y continuo empuje de forma inmediata a partir de ese régimen. Pero cuando realmente empezamos a disfrutar del A5 es en cuanto nos adentramos en los primeros tramos de autopistas. El tacto del cambio es correcto, no es de los más rápidos pero sí preciso. Al ir insertando marchas incesantemente conviene mirar de vez en cuando el velocímetro. Las acelaraciones son fulgurantes. Evitar sobrepasar los límites legales de velocidad se convierte en una árdua tarea. El confort de marcha es bueno, no tan elevado como el de un CLK, pero correcto para poder lidiar con los 240 CV. En estas condiciones de velocidad, ciertos ruidos aerodinámicos pueden llegar a resultarnos molestos. Las subidas prolongadas en autovías parecen convertirse en bajadas, mientras que los apoyos en pasos por curvas rápidas son sólidos, sin el más mínimo balanceo, ni siquiera en los cambios de apoyo.
LO MEJOR
LO PEOR

– Comportamiento
– Relación consumo/prestaciones
– Calidad general

– Ruidos aerodinámicos
– Precio elevado
– Rueda de repuesto de emergencia

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