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Alfa Romeo Mito 1.4 TB Multiair TcT vs Audi A1 1.4 TFSi Stronic

Con sofisticados motores turbo de gasolina y no menos complejos cambios de doble embrague, estos MiTo y A1 se convierten por imagen y acción en dos de los «utilitarios» más divertidos del segmento.
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Alfa Romeo Mito 1.4 TB Multiair TcT vs Audi A1 1.4 TFSi Stronic

Como las buenas esencias, se sirven en frasco pequeño. No resulta habitual desarrollar versiones técnicamente tan exquisitas como estas, sobre modelos urbanos, como tampoco modelos urbanos con una imagen tan elaborada como estos MiTo y A1. Una combinación por la que también apuesta Mini y, en cierta medida, aspira Citroën con su novedoso DS3. Y aunque el «británico» (211 CV) y el francés (200 CV) llevan su nivel prestacional incluso por arriba de MiTo (170 CV) y A1 (185 CV, a falta del futuro S1), por ahora no disponen de los cambios de doble embrague que desde la perspectiva de la técnica, la deportividad y la funcionalidad (qué buena combinación con sus respectivos sistemas Stop/Start), suman valor añadido a las dos versiones (135 CV en el MiTo y 122 CV en el A1) que aquí enfrentamos.

Tratar con deportivos —aun moderadamente prestacionales—  de menos de 4 metros de longitud, nos lleva a esperar bastidores que prometen una agilidad diabólica. Por sus vivas reacciones y sensación de ligereza, A1 y MiTo pronto te llevan a elegir trazados ratoneros a impolutas autopistas. Y es en esos territorios de «pilotaje», donde ambos modelos marcan más diferencias entre ellos.

Como viene siendo habitual a medida que evolucionan los automóviles, el A1 muestra, aun con esquemas similares, una puesta a punto geométrica de su bastidor más elaborada que la del MiTo. A esta conclusión se llega tan pronto descubrimos la flexibilidad de sus muelles y amortiguadores, mucho más suaves —y por tanto más cómodos— pero muy bien compensados frente a los elementos escogidos para el MiTo, que nos lleva a unos años atrás, en los que la puesta a punto deportiva nos la daban básicamente unos muelles y amortiguadores apreciablemente mucho más firmes.

Con este planteamiento, el A1 tiene una pisada más refinada que el MiTo, que resulta más «puro y rudo». Geometrías y electrónica participan en la dinámica del Audi, cuando el Alfa parece apostar todo en su firmeza y adherencia de neumáticos.  En esos pasos por curva donde aprovechamos todo el apoyo del tren delantero y luego buscamos la implicación del trasero, el A1 resulta muy bueno. Se satura menos de dirección (al menos con la monta opcional 215/40 17 frente a la también opcional del MiTo 215/45 R 17) y la participación del tren trasero es ejemplar por cómo progresivamente entra en acción, aportando clara pero moderadamente direccionalidad sin complicar la tarea al conductor. Aun con su sólida pisada, ahí el MiTo tiene una mayor tendencia subviradora y una trasera que no llega a incidir claramente en la direccionalidad del coche. Y si el asfalto está bacheado, se vuelve más impreciso por su peor filtración respecto al cómodo A1.

Con estos motores, ambos trenes motrices no parecen tener problemas para canalizar la entrega de sus motores, pero sí parece también más participativo el diferencial electrónico del A1, que se deja notar más, aportando direccionalidad cuando pisamos a fondo en curva. También en fuertes demandas sobre los frenos, el Audi muestra más solidez, mejor control de reacciones, por la propia pisada del bastidor, como por un pedal más consistente y modulable. 

Qué repertorio técnico presentan ambos modelos. Pequeños bloques de 1,4 litros sobrealimentados, que Alfa complementa con una sofisticada distribución variable de gestión electrohidráulica (Multiair); y Audi con una culata con inyección directa. Sobre el papel, cierta superioridad para el MiTo con sus 135 CV, frente a los 122 del A1 que al pasar por el banco ha igualado la cifra de su rival. Comprobación que no hemos podido hacer en el MiTo (su cambio TcT no se adapta a nuestro banco de rodillos), pero que por la igualdad de prestaciones obtenidas parece indicar que se mueven en parecido rango. Pero no sólo por potencia obtenida.

Asociados a sendos cambios de doble embrague, las diferencias más palpables terminan por venir por aquí. Con 7 velocidades (6 en el MiTo), el A1 cuenta con una 1ª más corta, saltos entre velocidades más estrechos y un generoso desarrollo final, definitivo en autopista por confort acústico y consumo de combustible. Si en toda medición de cronómetro ambos modelos resultan muy parejos, el A1 se separa de su rival con unos consumos mucho más favorables en cualquier situación.La gestión electrónica del cambio S-Tronic del A1 también parece mejor puesta a punto ahí donde los dobles embragues les faltan refinamiento de uso. El A1 sale desde parado con mayor instantaneidad y suavidad, cuando el tiempo de reacción del MiTo desde salida se antoja muchas veces lento y después (por acelerar más para compensar ese retraso) abrupto

Aquí también interviene el tiempo de reacción de sus respectivos sistemas Stop/Start, pero en conjunto el proceso de salida desde parado está mejor resuelto en el A1. De hecho, muchas veces en salidas en cuesta, el sistema de ayuda Hill Holder del MiTo libera el coche antes de que se haya puesto en movimiento, obligando al conductor a frenar el coche cuando ya había acelerado. Salvo este dudoso inicio, el nuevo doble embrague TcT de Alfa nos recuerda lo fabulosos que son estos cambios y desde la perspectiva deportiva de estos modelos, este TcT es ejemplar.

Los cambios manuales desde la palanca son como en los coches de carreras, atendiendo a las reducciones desplazando la palanca hacia delante y subiendo velocidades desplazando la palanca hacia atrás (al revés en el S-Tronic). Además, el TcT no sube de marcha si llegamos al corte de inyección (a 6.000 rpm, como el A1), ni reduce salvo por régimen inapropiado (el A1 reduce si accionamos a fondo el acelerador —kick-down-), operando prácticamente como un cambio manual.
 

En modo automático, los repentinos cambios de marcha y la sobrealimentación de los motores consiguen que ambos modelos resulten plenamente reactivos y poderosos desde muy bajas revoluciones. Reyes en la ciudad, en carretera aceleran y se desenvuelven con muchísima brillantez, pero en el caso del MiTo parece obligado optar por la posición Sport de su mando DNA que modifica las leyes (3 modos) del acelerador y del motor. En el modo normal, sus reacciones no son propias de la deportividad del modelo, ni siquiera en tráfico urbano, donde el pedal exige un desplazamiento demasiado largo. 

Alfa Romeo Mito Audi A1
- Presentación general
- Motor y TCT muy deportivo
- Comportamiento
- Calidad percibida
- Comportamiento general
- Conjunto motor/cambio
Alfa Romeo Mito Audi A1
- Suspensión incómoda
- Radio de giro
- Consumo respecto rival
- Maletero minúsculo
- Plazas traseras malas
- Sin rueda de repuesto

Como las buenas esencias, se sirven en frasco pequeño. No resulta habitual desarrollar versiones técnicamente tan exquisitas como estas, sobre modelos urbanos, como tampoco modelos urbanos con una imagen tan elaborada como estos MiTo y A1. Una combinación por la que también apuesta Mini y, en cierta medida, aspira Citroën con su novedoso DS3. Y aunque el «británico» (211 CV) y el francés (200 CV) llevan su nivel prestacional incluso por arriba de MiTo (170 CV) y A1 (185 CV, a falta del futuro S1), por ahora no disponen de los cambios de doble embrague que desde la perspectiva de la técnica, la deportividad y la funcionalidad (qué buena combinación con sus respectivos sistemas Stop/Start), suman valor añadido a las dos versiones (135 CV en el MiTo y 122 CV en el A1) que aquí enfrentamos.

Tratar con deportivos —aun moderadamente prestacionales—  de menos de 4 metros de longitud, nos lleva a esperar bastidores que prometen una agilidad diabólica. Por sus vivas reacciones y sensación de ligereza, A1 y MiTo pronto te llevan a elegir trazados ratoneros a impolutas autopistas. Y es en esos territorios de «pilotaje», donde ambos modelos marcan más diferencias entre ellos.

Como viene siendo habitual a medida que evolucionan los automóviles, el A1 muestra, aun con esquemas similares, una puesta a punto geométrica de su bastidor más elaborada que la del MiTo. A esta conclusión se llega tan pronto descubrimos la flexibilidad de sus muelles y amortiguadores, mucho más suaves —y por tanto más cómodos— pero muy bien compensados frente a los elementos escogidos para el MiTo, que nos lleva a unos años atrás, en los que la puesta a punto deportiva nos la daban básicamente unos muelles y amortiguadores apreciablemente mucho más firmes.

Con este planteamiento, el A1 tiene una pisada más refinada que el MiTo, que resulta más «puro y rudo». Geometrías y electrónica participan en la dinámica del Audi, cuando el Alfa parece apostar todo en su firmeza y adherencia de neumáticos.  En esos pasos por curva donde aprovechamos todo el apoyo del tren delantero y luego buscamos la implicación del trasero, el A1 resulta muy bueno. Se satura menos de dirección (al menos con la monta opcional 215/40 17 frente a la también opcional del MiTo 215/45 R 17) y la participación del tren trasero es ejemplar por cómo progresivamente entra en acción, aportando clara pero moderadamente direccionalidad sin complicar la tarea al conductor. Aun con su sólida pisada, ahí el MiTo tiene una mayor tendencia subviradora y una trasera que no llega a incidir claramente en la direccionalidad del coche. Y si el asfalto está bacheado, se vuelve más impreciso por su peor filtración respecto al cómodo A1.

Con estos motores, ambos trenes motrices no parecen tener problemas para canalizar la entrega de sus motores, pero sí parece también más participativo el diferencial electrónico del A1, que se deja notar más, aportando direccionalidad cuando pisamos a fondo en curva. También en fuertes demandas sobre los frenos, el Audi muestra más solidez, mejor control de reacciones, por la propia pisada del bastidor, como por un pedal más consistente y modulable. 

Qué repertorio técnico presentan ambos modelos. Pequeños bloques de 1,4 litros sobrealimentados, que Alfa complementa con una sofisticada distribución variable de gestión electrohidráulica (Multiair); y Audi con una culata con inyección directa. Sobre el papel, cierta superioridad para el MiTo con sus 135 CV, frente a los 122 del A1 que al pasar por el banco ha igualado la cifra de su rival. Comprobación que no hemos podido hacer en el MiTo (su cambio TcT no se adapta a nuestro banco de rodillos), pero que por la igualdad de prestaciones obtenidas parece indicar que se mueven en parecido rango. Pero no sólo por potencia obtenida.

Asociados a sendos cambios de doble embrague, las diferencias más palpables terminan por venir por aquí. Con 7 velocidades (6 en el MiTo), el A1 cuenta con una 1ª más corta, saltos entre velocidades más estrechos y un generoso desarrollo final, definitivo en autopista por confort acústico y consumo de combustible. Si en toda medición de cronómetro ambos modelos resultan muy parejos, el A1 se separa de su rival con unos consumos mucho más favorables en cualquier situación.La gestión electrónica del cambio S-Tronic del A1 también parece mejor puesta a punto ahí donde los dobles embragues les faltan refinamiento de uso. El A1 sale desde parado con mayor instantaneidad y suavidad, cuando el tiempo de reacción del MiTo desde salida se antoja muchas veces lento y después (por acelerar más para compensar ese retraso) abrupto

Aquí también interviene el tiempo de reacción de sus respectivos sistemas Stop/Start, pero en conjunto el proceso de salida desde parado está mejor resuelto en el A1. De hecho, muchas veces en salidas en cuesta, el sistema de ayuda Hill Holder del MiTo libera el coche antes de que se haya puesto en movimiento, obligando al conductor a frenar el coche cuando ya había acelerado. Salvo este dudoso inicio, el nuevo doble embrague TcT de Alfa nos recuerda lo fabulosos que son estos cambios y desde la perspectiva deportiva de estos modelos, este TcT es ejemplar.

Los cambios manuales desde la palanca son como en los coches de carreras, atendiendo a las reducciones desplazando la palanca hacia delante y subiendo velocidades desplazando la palanca hacia atrás (al revés en el S-Tronic). Además, el TcT no sube de marcha si llegamos al corte de inyección (a 6.000 rpm, como el A1), ni reduce salvo por régimen inapropiado (el A1 reduce si accionamos a fondo el acelerador —kick-down-), operando prácticamente como un cambio manual.
 

En modo automático, los repentinos cambios de marcha y la sobrealimentación de los motores consiguen que ambos modelos resulten plenamente reactivos y poderosos desde muy bajas revoluciones. Reyes en la ciudad, en carretera aceleran y se desenvuelven con muchísima brillantez, pero en el caso del MiTo parece obligado optar por la posición Sport de su mando DNA que modifica las leyes (3 modos) del acelerador y del motor. En el modo normal, sus reacciones no son propias de la deportividad del modelo, ni siquiera en tráfico urbano, donde el pedal exige un desplazamiento demasiado largo. 

Alfa Romeo Mito Audi A1
- Presentación general
- Motor y TCT muy deportivo
- Comportamiento
- Calidad percibida
- Comportamiento general
- Conjunto motor/cambio
Alfa Romeo Mito Audi A1
- Suspensión incómoda
- Radio de giro
- Consumo respecto rival
- Maletero minúsculo
- Plazas traseras malas
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