Antes de los años 90 se decía que los coches de propulsión, esos en los que las ruedas traseras se ocupan de empujarlos, eran la quintaesencia de la conducción ágil o dinámica, muy por delante de las aptitudes que podría alcanzar cualquier coche de tracción en estos terrenos. Para comprobar si la anterior afirmación es cierta a día de hoy, enfrentamos al Alfa Romeo Giulia (propulsión) y al Mazda6 (tracción delantera).
La razón por la que los coupés, descapotables o berlinas que aspiraban a ser más deportivos —entendiendo como tal, de reacciones directas y rápidas a las órdenes del conductor— debían tener ruedas traseras motrices eran varías, pero una evidente: al disociar dirección y tracción, dar una tarea en cada eje, se eliminaba el efecto de la motricidad sobre la direccionabilidad. Además, con esa distribución de propósitos se podían admitir el uso de motores más potentes o con más par que, si hablábamos de la tracción delantera, podían difícilmente coexistir. Un buen ejemplo de esa incompatibilidad eran coches como los Saab 9.3 Aero o Viggen; o los Volvo 850 T5R. Por supuesto, esa fórmula también aporta y aportaba otras ventajas, como un reparto de pesos más equilibrado y con él, por ejemplo, momentos de inercia en los cambios de dirección que favorecen la agilidad.
El desembarco masivo de la electrónica, plasmado en centralitas para la gestión de motores vinculadas a los sistemas de control de tracción, supuso el fin de esa asociación de potencia-dinamismo-deportividad exclusivo a la propulsión. De este modo, encontrar coches con entre 200 y 300 CV es algo totalmente normal. Hasta Diesel, como es el caso de los protagonistas de este choque, con cerca 40 mkg de par máximo o aún muchos más. Por supuesto, además de la electrónica, en el declive de los propulsión influyó, en menor medida, la tracción total, estrenada en los deportivos de los ´80 con Audi Quattro, Lancia Delta HF Integrale, Ford Sierra RS Cosworth...
Alfa vuelve a la propulsión con el Giulia
Hoy la tracción trasera era un recurso minoritario. Hasta tal punto que quedan muy pocos fabricantes, y lo son de modelos de difusión muy reducida —Aston Martin, Morgan, Caterham, Lotus, Rolls-Royce...— que exclusivamente apuesten por la propulsión. Incluso adalides de ese tipo de tracción, como Mercedes o BMW, la van abandonando en sus modelos más pequeños en beneficio de la tracción delantera. ¿Las razones? Mayor simplificación técnica y productiva; y que favorece en mayor medida el espacio interior. Sin embargo, mientras unos dan pasos abandonando este recurso técnico que les hacía distintos, otros lo recuperan de su pasado. Es el caso de Alfa Romeo, que en el Giulia vuelve a la propulsión —por otro lado, la solución técnica natural si se monta el motor en posición delantera longitudinal— dejada de lado en las berlinas con el Alfa 75, allá por 1992.
Frente a este recién llegado, otro que también lo es: el Mazda6 con pocos cambios formales (retrovisores, volante, etc), pero más de fondo, como que algunas ayudas a la conducción quedan vinculadas a la nueva cámara situada tras el retrovisor interior. Así se cuenta con un sistema de reconocimiento de señales de tráfico o sistemas de frenada de emergencia automáticos optimizados. Dinámicamente, esta berlina japonesa —con la más estandarizada tracción delantera— siempre ha destacado por su agilidad frente a sus iguales y, ahora, esta cualidad se potencia con la incorporación del sistema G-Control (GVC).
El Mazda6 estrena control electrónico
Esa electrónica, que tan profusamente ha llegado para quedarse en los automóviles modernos, en el Mazda ofrece una vertiente distinta gracias a este nuevo sistema. En el coche de Hiroshima su trabajo va mucho más allá de lo usual, gobernando cuándo, cómo o cuánta de las fuerza del motor acaba llegando a las ruedas, independientemente de lo que estemos acelerando. El GVC tiene para ello en cuenta lo que hacemos con la dirección. Se trata de modular levemente la fuerza del motor, repartiendo de forma precisa e instantánea el peso sobre la rueda que más conviene según la curva, sin necesidad de tener que frenar.
Esto, que sobre el papel reduce el balanceo del Mazda6, en la práctica no parece afectar mucho a este extremo: simplemente porque el Mazda6 ya balanceaba poco antes de incorporarlo y sigue haciéndolo poco, presumimos, dado el ajuste tan dinámico de suspensión de que dispone. Donde sí se nota más el efecto del GVC —aunque para el conductor sea absolutamente indistinguible, es perfectamente perceptible— es en que el Mazda subvira aún menos de lo que lo hacía, que es más preciso en cualquier curva y que, incluso en aquellas que son de trazado más exigente o el suelo menos adherente, al salir de ellas no se hace necesario corregir la trayectoria moviendo el volante y parece aprovecharse más lo que agarra al suelo cada rueda. Para descubrir su efecto, como si de magia se tratase, hay que poner todos los sentidos o venir de otro Mazda6 y así podrás comprobar de qué manera se lleva a cabo su «truco»: como hace de lo ordinario algo extraordinario.
Este dinamismo es bien contrapuesto por el Giulia con un eje delantero ágil, con una dirección tan directa y rápida como siempre lo han sido los Alfa —la relación de desmultiplicación es de 11,8 a 1 frente a los 14,2 a 1 del Mazda, con 2,25 vueltas entre topes frente a las 2,5—y que hace necesaria una mínima adaptación a su ajuste, tanto más cuanto más alta sea la velocidad. Lo es más que la del Mazda6, menos sensitiva, pero muy precisa. Proporcionalmente quizá influye menos en el comportamiento que las ruedas traseras —por cierto, en nuestra unidad con unas excesivas dimensiones, 255/40 R18, frente a las 225/45 R18 del eje delantero— sean las motrices pues, apenas se produce un mínimo atisbo de exceso de protagonismo por parte de ese tren en el redondeo de un giro, el control de estabilidad, que no es desconectable como sí lo es en el Mazda6, corre a intervenir. La suspensión, también con un ajuste muy dinámico, parece menos equilibrada que en el japonés: firme, sí, en compresión; pero con algo más de flexibilidad en extensión.
Para disponer de tanta rueda, ser tan ligero y contar con unos frenos tan sofisticados —«by wire»—, el Alfa Giulia no frena bien: ni tacto, por poco progresivo, ni distancia sorprenden agradablemente. En este último sentido, la parada de emergencia desde 140 km/h se resuelve en 77 m. El Mazda6 no consume muchos menos metros en la misma prueba, 76,3 m, pero su pedal parece más progresivo y fácilmente dosificable lo que, en suma, lo hace preferible (estas pruebas extremas de frenada, así como otro tipo de mediciones, las realizamos en condiciones de tráfico cerrado en un circuito).
Motores Diesel muy dinámicos
En cuanto a los motores, quien piense que los Diesel son percherones, motores con mucho empuje a pocas vueltas pero poco más, se llevará una sorpresa con el SkyActiv-D del Mazda6. Porque salvo por el enorme par que desarrolla a bajísimas vueltas, en poco más recuerda a un Diesel: ni suena, ni vibra como tal y, encima, tras la rotundidad con la que tira a medio régimen viene una desbocada capacidad para moverse hasta algo más de las 5.000 vueltas.
Sin embargo, aún con un motor no tan espléndido, el Alfa Giulia acaba siendo más rápido. Los 40 kilos menos cuentan, sí; pero también lo hace que de 3.000 a 4.000 vueltas su motor, algo más tosco en general, desarrolle más potencia.
La ligereza del Alfa Giulia (1.502 kg, el más bajo de entre las berlinas parecidas) y el buen estado de forma del motor (178 CV a 3.480 rpm y un par máximo de 38,4 mkg a 1.750 rpm, prácticamente lo que promete la marca) hacen que sólo el BMW 320d acelere globalmente mejor. Frente a él, el Mazda hace valer argumentos semejantes (1.544 kg y con su 2.2 SkyActiv-D entregando 183 CV a 4.560 rpm y 43,9 mkg a 2.010 rpm) e, incluso, un cambio de manejo más rápido para no perder comba en las aceleraciones: es un factor que está entre lo mejor de este japonés, más cuando es también preciso y, casi, pasaría por el de un Mazda MX-5.
Así, mientras que el Alfa Romeo Giulia baja de los 8 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h (7,97 s, exactamente, un tiempazo), el Mazda6 se queda justo en ese registro (8,01 s). En el 0 a 1.000 m, el italiano se queda en sólo 28,6 segundos, mientras que el japonés apenas queda 0,5 segundos por detrás.
Tan rápidos resultan también ambos de sopesar sus recuperaciones de 80 a 120 km/h que sólo, de nuevo, el BMW 320d se les pone por delante compararlos con las berlinas Diesel de entre 160 y 190 CV. Se aprovechan de desarrollos nada exagerados del cambio o ese empuje rotundo a medio régimen de sus Diesel. Así, en 4ª, el Alfa Giulia tarda 5,64 s frente a los 5,9 del Mazda 6; eso en tanto que en 5ª y 6ª la ventaja es para el japonés: en el primer caso, por 0,3 segundos (7,2 frente a 7,5 s) y segundo, por 0,2 (9,2 por 9,4 s), lo que da una idea de la similitud de sus músculos.
Consumos reales: ventaja para el Alfa Romeo Giulia
Más distancias se encuentran entre ambas a razón del consumo. Así, en carretera, las berlinas equivalentes a estos dos modelos de Mercedes, BMW o Audi, más el Ford Mondeo , son las únicas que gastan menos que el Alfa Giulia (5,2 l/100 km ha sido el registro obtenido por nuestro Centro Técnico), mientras que el Mazda6 está en una zona no tan destacada, pero sí más que correcta (5,5 l/100 km). Sin embargo, gastando 6,0 y 6,1 l/100 km, italiano y japonés, respectivamente, sí que mejoran resultados y se ponen entre los más económicos en los recorridos urbanos. Con todo, si la autonomía no es alta en el Alfa Giulia se debe al pequeño tamaño de su depósito (52 l) antes que al consumo medio (5,5 l/100 km), de modo que frente a su alma de sprinter, el Mazda6 demuestra un mayor carácter de corredor de fondo: con 62 litros de carburante disponibles (para una media de gasto de 5,8 l/100 km) su alcance es de 1.076 km frente a los 945 del Alfa Giulia.
Alfa Romeo Giulia y Mazda6, sus interiores
Al volante del Alfa Romeo, la baja posición de conducción hace acordarse a BMW, aunque en el Alfa Giulia el aro se siente más vertical y, en él, se sitúa el botón de arranque. Además, para hacer uso de todo el recorrido del embrague hay que acercarse al salpicadero. Los plásticos más a la mano dan percepción de alta calidad, en tanto que el cambio merece una revisión por su guiado, no tan suave y preciso como sería deseable. El mando giratorio, al estilo del MMI de Audi, permite manejarse en la pantalla multifunción.
El espacio del Alfa Giulia es, en estas plazas delanteras muy holgado respecto a las posteriores, donde no hay mucha anchura (tampoco sobra en el Mazda, pero el de éste sí está en la media de la clase, con 138 cm) y el tamaño del túnel de transmisión condiciona el uso de la plaza central casi tanto como que los ocupantes de las laterales encuentren forma muy envolventes tanto en respaldo como banqueta. En cuanto al maletero, su capacidad es excesivamente pequeña para una berlina así (390 litros cuando la media del segmento está por encima de 500 litros) y la boca de acceso a él tampoco es grande. Es posible, para ampliarlo, abatir los asientos traseros; algo que en el caso del Mazda6 es de serie más allá de que, por razón de su carrocería más larga, también el maletero lo es (535 litros).
Entre lo que cambia en el Mazda6 y se ve está el volante, con una redistribución de funciones en sus radios; el Head-up Display con una nueva versión en color... también mejoras en la estanqueidad del habitáculo frente a la penetración del ruido, especialmente los de rodadura o aerodinámico, que se sienten a velocidades bajas y medias, respectivamente, no tanto a altas. El Alfa Romeo Giulia está más en la media del segmento por su sonoridad.
Además, el Mazda6 estrena una nueva cámara frontal que le aporta funciones de seguridad extras y mejorando otras, como el sistema de frenada de emergencia que ahora trabaja entre 4 y 80 km/h y permite reconocer a los peatones. La misma cámara lee las señales de tráfico, de modo que su información es reflejada en la instrumentación, incluyendo el Head-up Display. Su habitabilidad es algo mejor que la del Alfa Giulia por la ventaja que aportan unos centímetros adicionales de espacio longitudinal, además de un acceso atrás algo más cómodo.
En definitiva, el Alfa Giulia engancha con ese aire a Maserati desde algunos puntos de vista o ese dinamismo que tanto evoca a otros Alfa; pero, si el Mazda6 resulta tan dinámico o más que el italiano, es casi tan rápido y, pese a que gasta unas décimas más, cuesta menos y está más equipado. Además ofrece más y mejor aprovechamiento del espacio interior e, incluso, emana mayor sensación de calidad.
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