Publicidad

Abarth 695 essesse contra Abarth 695 Biposto

El circuito alemán de Nürburgring ha sido el escenario elegido para poner frente a frente al ya veterano Abarth 695 Esse Esse contra el actual 695 Biposto.
Autopista.es

Twitter: @Autopista_es -

Abarth 695 essesse contra Abarth 695 Biposto

Hace 50 años, al Abarth 695 essesse le bastaban 38 CV para montar una auténtica fiesta en la pista. Los 190 CV del 695 Biposto actual hacen que resople su turbo y sus ruedas delanteras escarben en el suelo, dominadas por el bloqueo del diferencial. Con estos dos referentes en la cabeza, comienza a surgir la aventura:  podríamos probar el Abarth 695 Biposto, con su color gris mate y sus asientos deportivos, su caja de cambios especial con larga batuta de aluminio, sus cinturones de cuatro puntos y su motor de 190 CV con turbocompresor sediento de acción... Y en el Anillo Norte: el mejor circuito del mundo. 20,8 kilómetros de adrenalina y placer. ¿Y si lo juntamos con un “viejo” Abarth?

 

Pero antes de iniciar esta aventura deberemos documentarnos.  No puede uno ir al encuentro con un clásico sin bajar antes al archivo fotográfico relleno de estanterías colmadas hasta el techo de revistas, periódicos y libros. Nada de bits y bytes: aquí huele a papel rancio. Tomamos aire, nos acercamos a la estantería número cinco, arriba a la derecha, y de repente nos encontramos frente a frente con la severa mirada de un caballero con pañuelo en la solapa y cejas expresivas: Carlo Abarth.

Bautizado originalmente con el nombre austriaco de Karl, y templado en las carreras de motos, se convirtió en 1938 a la fe de los tifosi, para llegar a ser más italiano que bastantes italianos. Y eso a pesar de lo mal que hablaba su idioma. "No me hace falta hablar italiano como un nativo: lo importante es que se me entienda, y que amo este país." El amor de los autóctonos y otros frikis del automóvil se lo ganó con sus kits de potencia,principalmente paraFiat. Desde carburadores y colectores hasta los legendarios sistemas de escape que diseñó para el Topolino, normalmente de color negro mate, con el extremo cromado. Con ellos, aquellas bestias sonaban (y corrían) con tanto peligro como prometía el escorpión del logo de la marca.

Abarth 695 esse esse vs Abarth 695 BipostoPero volvamos a nuestro singular enfrentamiento. Pasemos directamente al Anillo Norte, en el que en estos momentos calienta motores un auténtico Abarth de los de antaño. Un 695 essesse, fabricado en 1964. De aspecto sencillo, casi austero, pero con un motor exuberante. Carburador Solex de 34 mm en lugar de 28 mm y un par de trucos más aumentan la potencia del dos cilindros, de 690 cm3 y con refrigeración por aire, desde los 30 hasta los 38 CV. Suficientes para poner la "pulga" de 470 kilos a 140 km/h. Un auténtico asceta, a pesar de su capotita de tela y sus cuatro asientos. Así es, amigos: en los años 60 bastaban neumáticos de 12 pulgadas para dar la nota, agazapados tras el volante de madera y con la vista clavada en el indicador de presión de aceite y el cuentarrevoluciones (hasta 6.500 r.p.m.).

Hoy en día las cosas han cambiado un poco, como podemos ver en su nieto, el Abarth 695 Biposto. Se nota ya en la carrocería, con los ensanches de sus guardabarros, sus alerones y el difusor de fibra de carbono, que apesta a testosterona. Por otra parte, es ligero (997 kilos), cosa que hay que agradecer también a sus piezas de titanio, carbono y aluminio. Hasta 60.000 euros puede uno llegar a pagar por el Biposto (con un precio de salida de 39.900 euros) si le consiente todos los kits disponibles (Innesti Frontali, Pista, 124 Speciale y Carbonino), pero el precio, para los interesados, puede que sea lo de menos. Cada día, sobre sus anchos neumáticos de 18 pulgadas, abandona la fábrica un Biposto y va directo hacia el garaje de un coleccionista o, al menos, de un yonqui incurable de Abarth, en el que compartirá espacio con un par de Ferrari o Maserati.

Cuando uno de esos fanáticos logra acomodarse en su asiento Sabelt de fibra de carbono y atarse el cinturón de seguridad de cuatro puntos tiene que sentirse como la selección española ganando el Mundial de Fútbol. Y cuando fuera, en el mundo real, las cosas no van del todo bien, basta con sentarse en el cochecito y tomarse su tiempo para mirar, sentir y alucinar. Por ejemplo, con el pomo fresado de la palanca de cambios, conectado al otro extremo de su larga barra con un fino mecanismo de aluminio. A la batuta se encuentra una caja de cambio de cinco velocidades accionada mediante enclavamientos, llamada "dog ring" por la forma de éstos, que recuerdan a los anillos de pienso para perros.

Abarth 695 BipostoSensibilidad y dureza

Aunque esta tecnología, sin anillos de sincronización convencionales, permite cambiar de marchas rápido sin embragar, no es una auténtica caja de cambios secuencial, porque la palanca se desplaza haciendo una "H". Y, la verdad sea dicha, eso de cambiar de marcha sin embragar lo acaba uno probando un par de veces nada más, antes de que te pueda la compasión por los sufridos anillos y ruedas, que a cada embiste de palanca se llevan literalmente un martillazo. Con todo, el virtuoso diseño del recorrido de la palanca de cambios se merece al menos una mención. O dos. O tres. Al conducir, sin embargo, no hemos tenido miramientos con su delicada mecánica: al Fiat le gusta que le den caña.

Sin problemas de control

Su reducida batalla y su carrocería corta y alta indican que el centro de gravedad de este monstruo de la potencia no está precisamente cerca del suelo. Con todo, el recelo de tener disgustos con los cambios de carga resultó completamente infundado.

Por una parte, lleva demasiados asistentes electrónicos a bordo como para permitir locuras a altas revoluciones, y, por otro, el ajuste del chasis es menos radical de lo que cabría pensar. Aunque en tramos ondulados el Biposto sí que se pone en movimiento y llega a perder brevemente el contacto con el suelo sobre las ondulaciones más pérfidas, se mantiene, por lo general, fácil de controlar en todo momento. Quien tenga ganas de profundizar más en el tema de la adherencia, la maniobrabilidad y los movimientos de la carrocería, puede poner a prueba sus habilidades de mecánico ajustando su chasis Extreme Shox, que permite modificar la altura del eje trasero y ajustar todos los amortiguadores.

Tampoco le vendría mal un ajuste algo más fino a la dirección, que no oculta del todo sus orígenes en el 500 normal. Un poquito más de precisión no estaría de más. A diferencia del generoso sistema de frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones y discos de 305 en las ruedas delanteras, al que no hemos dejado en ridículo en nuestras vueltas. Aunque hace falta pisar el pedal con ganas, lo compensa con su enorme fuerza de frenada.

Abarth 695 esse esseAsí, vamos bramando en dirección a la curva de Schwedenkreuz, con la quinta marcha engranada, la aguja del indicador analógico de presión de carga posada sobre el máximo, y la pantalla LCD del panel de instrumentos digital en estado de alarma. Menos mal que aún existen tipos que no pasan de los 230 km/h, pero que le dan a uno la impresión de ir aún más rápido. Aunque otros apuestan por el frío ingenio de la eficiencia, a nosotros nos gusta cómo te lleva el Biposto, echando chispas, sorbiendo por su filtro BMC, bramando con sus ventanillas de plástico, silbando con el compresor y escupiendo rudamente por su tubo de escape.

A propósito, que su motor de 1,4 litros con turbocompresor y 190 CV no es realmente tan escandaloso, a pesar de su estrecho parentesco con los motores de carreras del 995 Accetto Corse y los motores de los monoplaza de la Fórmula 4. Un Opel Corsa OPCo un Mini JWC bien armados pueden ser duros contrincantes en la pista, a pesar de que sobre el papel aceleren una pizquita peor que el Fiat.

Sea como fuere, hoy no es día de duelos, y tenemos la pista para nosotros solos. Además, un tipo como el Abarth 695 Biposto no tiene adversarios: sólo fans. O, al menos, no deja indiferente a nadie. Y menos, a su piloto, que tiene que ir precavido. Las manos posadas en el volante y manteniendo bien la línea para cuando los 250 Nm entren en acción. Lo bonito es que no tenemos que preocuparnos de respetar los límites de velocidad del Anillo Norte. Con el Biposto, puedes pisar a fondo en las zonas limitadas a 200 y 250 km/h.

En la sección Wehrseifen del circuito tenemos que apretar fuerte el freno y hacer equilibrios al acelerar, atendiendo con cuidado al límite de adherencia de los neumáticos y al efecto de bloqueo del diferencial de discos. Después, y sólo después del largo camino a través de las zonas de Kesselchen y Klostertal, podemos volver a apretar el acelerador contra la chapa. En este caso, en sentido literal: porque en lugar de alfombrilla tiene una chapa de aluminio vista. Un auténtico Abarth de pies a cabeza. ¡Forza!

Te recomendamos

El cicloturismo es una de las actividades deportivas que más desplazamientos por nues...

Ágil, cómodo y con gran espacio, el Citroën C3 Aircross propone interesantes solucion...

Repasamos todos los SUV a los que hay que estar atento en 2018 y algunos que ya sabem...

Una encuesta a nivel europeo permite a la OCU valorar los coches más y menos fiables ...

Toda la potencia y fuerza que pueda desarrollar un coche deportivo llegará al asfalto...

Antes de que lleguen las fuertes nevadas, Autopistas se anticipa a la llegada del inv...

Utilizamos cookies propias y de terceros para facilitar y mejorar la navegación, mostrarte contenido relacionado con tus preferencias y recopilar información estadística. Si continúas navegando, consideramos que aceptas su uso. Más información.