Jaguar F-Type

Jaguar no es nada sin un deportivo del mismo modo que Porsche tampoco lo es sin su 911. Palabra de Jaguar, y no es la única referencia al mítico modelo de Porsche, porque también lo citan cuando hablan de comportamiento, rendimiento, desarrollo estructural, motores, etc. Para Jaguar supone regresar al coche auténticamente deportivo o, en otras palabras, recuperar el legado del E-Type medio siglo después.

Como veis, carrocería roadster con techo de lona frente al coupé que representaba hace un año el C-X16, con lo cual tampoco hay ser mago para adivinar el futuro inmediato de este nuevo modelo, que se pondrá a la venta en abril del próximo año: tras unas cuentas negativas al preguntar sobre una hipotética versión cerrada, acabaron confirmando que un año después del F-Type Roadster estará en la calle. Lo que sí parecen descartar es el techo retráctil, algo que, en palabras de Ian Callum, artífice del cambio de rumbo que ha dado la marca estilísticamente hablando, da muchas menos libertades de cara al diseño y técnicamente implica aumentar peso y variar repartos o centro de gravedad de un automóvil conceptualmente perfecto.

No sé si es bueno o malo que un coche aparente ser más pequeño de lo que es, pero si cuando lo ves por primera vez en movimiento aparenta ser rival de BMW Z4 Roadster (4,24 m), Mercedes SLK (4,13 m) o Porsche Boxter (4,37 m), la realidad es que está mucho más cerca de un Porsche 911 Cabrio (4,49 m). 4,47 metros de longitud total (apenas 2 cm más que el E-Type) para una belleza escultural de 1,93 m de ancho y 1,29 m de altura. Para él, cuarta generación de arquitecturas de aluminio (procedente del especialista Novalis, quien recientemente ha firmado acuerdos con Audi para suministrarle la materia prima de una pieza específica de la estructura del A8) y, por tanto, máxima ligereza para garantizar bajas emisiones, alta prestación y elevada eficacia al volante, tres de los infinitos retos que prometen haber conseguido.

Oda a la ligereza

Como las características del aluminio convencional utilizado para este tipo de estructuras (aluminio AC 300 de la serie 6000, aleado con silicio y magnesio) no permitían toda la maleabilidad deseada a la hora de definir los contornos y acabado de carrocería, se ha requerido a Novalis otra nueva aleación (AC 600) que, para una misma rigidez, precisa chapas de mayor delgadez que facilitan la estampación de grandes piezas con un único prensado (previo calentamiento del material a 260 grados) y permite definir líneas de tensión más agudas reduciendo el vértice de las nervaduras hasta en un 50 por ciento.

Sólo el monocasco del F-Type pesa 261 kilos siendo un 10 por ciento más resistente en torsión y flexión que el del XK, también en ligero material. Los pesos del conjunto oscilan entre los 1.597 kilogramos de la versión menos potente a los 1.665 de la que más. También Jaguar ha recurrido a nuevos materiales compuestos derivados del plástico para el portón del maletero, desde donde a 120 km/h emerge un alerón retráctil que reduce en 120 kilos las fuerzas ascensionales a alta velocidad. También la capota de lona multicapa (una de ellas de Thinsulate) aporta mayor ligereza que una metálica. Además de bajo peso, el F-Type tiene un reparto de masas ideal, del 50 por ciento por eje. Las suspensiones se confían a dobles horquillas para ambos trenes, en el delantero soportadas por un subchasis auxiliar también fabricado en aluminio. Para las dos versiones más potentes, Dynamic Control (opcional en el V6 de 340 CV), con ajustes selectivos por rueda mediante amortiguadores pilotados. Confort y eficacia de la mano que, además añade mayor capacidad de ajuste al disponer por primera vez de un modo individual con el que configurar no sólo la flexibilidad de suspensión, sino determinados parámetros de motor, transmisión o dirección. Con 16,6:1 de desmultiplicación, la dirección eléctrica empleada por el F-Type es la más rápida y directa de las utilizadas por el fabricante en un coche de producción. 

El accionamiento de la capota siempre es eléctrico, se puede realizar en marcha hasta 50 km/h y el proceso de abrir y cerrar dura 12 segundos. Su alojamiento en el maletero no tiene, a diferencia de otros cabriolet similares, un compartimento variable, de modo que la capacidad de maletero siempre es de 200 litros, independientemente del que el F-Type circule con el techo abierto o cerrado. Para las puertas de acceso al habitáculo se ha empleado un sistema de manijas retráctil: al tocarla o pulsar el telemando emergen de la puerta. Dentro, dos plazas claramente divididas por una consola en la que Jaguar vuelve a ubicar una palanca de cambios convencional en lugar de la ruleta emergencia, solución que irá desapareciendo con el tiempo en la marca. 

También grandes dosis de diseño de puertas adentro y altísima calidad de fabricación. Mezcla relojes analógicos con una pantalla TFT con información configurable, mientras que algunas de las funciones de la pantalla táctil se han convertido en pulsadores mecánicos para, según afirma la marca, generar una conexión más directa con el conductor. 

Luces, cámaras... y acción. Vistos los coches. Ahora se pueden tocar, sentarte en ellos. Y también arrancar. Presumen de sistemas activos de escape, con resonadores para las dos versiones más potentes (opcional en la de acceso a la gama), diferenciadas estéticamente en que el V8 separa sus dos líneas de escape a los extremos de la trasera y los otros dos V6 los concentran en su eje central. También el V8 tiene un tratamiento aerodinámico más agresivo, mientras que interiormente, las dos motorizaciones más potentes utilizan un naranja especial en teclas concretas. En cualquier de los casos, si el F-Type no te ha entrado por la vista, te entrará por el oído. Música celestial, de grave a agudo en 85 posibles variaciones sonoras. 

Tres son las motorizaciones disponibles, aunque es probable que con el tiempo aparezca una más con denominación R-S, más de medio millar de caballos y una puesta a punto más radical. De momento, en abril se podrá adquirir con dos V6 de 3.0 litros de inyección directa de gasolina (totalmente nuevos, irán sustituyendo al 5.0 atmosférico en el resto de modelos de la marca) sobrealimentados por un compresor tipo Roots. Llegan diferenciados en dos niveles de potencia, 340 y 380 CV. La tercera alternativa es el conocido 5.0 V8, también "soplado" por compresor que para la ocasión rinde 495 CV. 260, 275 y 300 km/h, respectivamente, de velocidad máxima; 5,3, 4,9 y 4,3 segundos en la aceleración 0-100 km/h. Cifras que dejan claro su capacidad prestacional, aunque para la marca también es vital importancia la eficiencia: entre 9 y 11,1 l/100 km se horquillan los consumos del menos y más potente. Los tres disponen de Stop&Start. 

Para la transmisión Jaguar también ha optimizado el cambio ZF de ocho marchas que la marca va extendiendo en todos sus modelos. Acorta tiempo entre cambios, impone un bloqueo del convertidor a partir de segunda velocidad para conseguir la respuesta más directa posible y mejora el modo adaptativo con 25 posible programas diferentes. Su modo secuencial no sólo se puede manejar desde levas en volante, también desde la propia palanca principal y en su modo más deportivo mantiene la marcha engranada sin reducir a golpe de pedal ni pasar a una marcha superior al llegar a la zona roja: el conductor decide. Jaguar también ha implementado una función de arranque denominada Dynamic Lauch Mode que asegura la máxima capacidad de aceleración desde parado. Para mejorar la dinámica de conducción, las dos versiones S disponen adicionalmente de un diferencial autoblocante, siendo mecánico en el 3.0 V6 de 380 CV (opcional en el de 340 CV) y electrónico con motor auxiliar independiente en el V8.

Ahora falta subirse a ellos, echar a rodar y comprobar si es verdad lo que dicen en Jaguar: ofrecer un comportamiento y límites de agarre superiores a los del 911 de Porsche. De momento, prometen que no habrá ningún otro coche que pueda resultar tan rápido, eficaz y estimulante al mismo tiempo por su precio.