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Todos los secretos del nuevo Alpine A110

Si los coches son sueños, la resurrección del Alpine A110 lo es… y a lo grande. Diseño “alumicinante” y una ligereza que todos prometen, pero pocos cumplen, son su base. ¿Te subes?
Miguel G. Puente.

Twitter: @autopista_es Fotos: Alpine/MGP/D.Cano. -

Todos los secretos del nuevo Alpine A110

Nos habían dicho que el Honda NSX, con su construcción ligera en aluminio, era una obra de arte de la ingeniería, algo que difícilmente volveríamos a ver. Otros nos habían explicado que una carrocería y un chasis enteramente de aluminio podían funcionar en un coche deportivo, pero que haría falta algo que aportase confort, una construcción que evitara que, esa manera de transmitir las vibraciones, no se volvieran incómodas en un coche de calle. Pues Renault se ha atrevido. Perdón, Alpine es la que ha osado la reinvención con su A110, la renacida marca de Renault.

Personalmente, en esto del confort "suficiente" les daría un voto de confianza. Los que tenemos unos añitos recordamos aquello de que sólo en coches de circuito tenían cabida las suspensiones montadas directamente sobre rótulas, sin silent-blocks, esa patente de Antolín que trajo a los coches de calle el confort y a la vez alejó el riesgo de rotura a las suspensiones. En fechas cercanas entre sí, Ferrari y Renault pusieron en la calle un coche sin esos silent-blocks, con la precisión de un kart, transmisión directa de cuanto sucedía en la carretera... y no excesivamente inconfortables. Se trataba del Renault Spider, un coche rudo, puro carácter, un coche de circuito con matrícula, con el que incluso tuvieron que claudicar y poner un parabrisas para no obligar a usar casco por la calle.

Bien podría haber llevado entonces ese Spider el nombre de Alpine entonces, porque no llegaba a la tonelada de peso, aunque comodidad, lo que se dice comodidad, no había. Allá donde ponías tus ojos veías plancha desnuda, no llevaba servodirección, ¡pero tampoco servofreno! El Alpine A110 promete ser otra cosa, deportividad espartana, pero estilo siglo XXI, lo que significa que con las seguridades necesarias se va a 1.080 kilos (sin opciones). Una nimiedad si piensas que el Ferrari más pequeño -cierto, con un motor el doble de grande-, pesa 300 kilos más.

Arquitectura AlpineEsa quimera llamada... Ligereza

Puede podría parecer que la ligereza que se estrena con este Alpine, pero Renault es una veterana en el aluminio y materiales ligeros. La primera vez que oímos a Renault hablar de ello fue con Mosaic (de "Material Optimization for a Structural Automotive Innovation Concept"), un proyecto financiado con los fondos europeos de Eureka, que en 1994 presentó el resultado de un Clio un 20 por ciento más ligero, a coste aceptable y sin pérdida de cualidades. Especialmente destacable fue entonces una deformación muy inferior al coche convencional en los choques frontales. Fue con una de la empresas de este proyecto, Hydro Aluminium, con la que llevó a la serie ese biplaza deportivo de motor central llamado Spider como ya hemos dicho.

Otra vez rival de Porsche...

... pero esta vez, rival de un 718 Cayman. El 911 se ha hecho grande, ancho, fiel al motor trasero en voladizo como aquel Alpine A110 pretérito. El nuevo Alpine se ha desmarcado, colocando el motor por delante del eje, esa disposición central más eficaz en la dinámica del coche, como un Cayman. Un rival que acaba de dejar espacio al 911 dejando el seis cilindros y contentándose con cuatro cilindros, como el Alpine. Ese motor central, escondido, es más compacto de lo que parece, aunque el volante motor deja claro que se trata de un motor con abundante par. Esta mecánica 1.8 turbo se ofrecerá también en su hermano de grupo, el Renault Espace, en una configuración dulcificada del A110, con 225 CV y 300 Nm de par.

Si el Porsche es bajo, el Alpine aún le recorta cinco centímetros y nada menos que veinte en longitud. Según como lo mires, que la batalla sea seis centímetros más corta en el Alpine debería ayudarle en agilidad y con tres centímetros más de vías la velocidad de paso por curva se presume elevadísima.

Alpine en movimientoPuede que la batalla corta del nuevo Alpine conlleve perder algo de estabilidad a altas velocidades en autopistas alemanas... pero es un suponer, porque el difusor del A110 podría trabajar mejor, dado que la ventaja de un motor bóxer en cuanto a altura del centro de gravedad, deja también menor margen a trabajar la salida del aire por detrás. Por si parecieran pocas las similitudes, incluso han llamado a la puerta de Otto Fuchs, el tradicional fabricante de llantas para Porsche, para que les hicieran unas llantas con radios mínimos para mejorar la ventilación y de efectista diseño.

Hay asientos de deportivos de lujo que, con sus reglajes eléctricos, se van por encima de los 35 kilos. Los baquets de Alpine sujetan, y a pesar de sus 13,1 kilos, todavía aportan confort y estética con cuero en los laterales (en competición bajan de largo de 10 kilos). Los firma Sabelt y esta vez no sigue los pasos de Porsche. En esta ocasión se fija en Ferrari y en sus realizaciones "a la carta". Bendito seguidismo. Sobre el papel, su única pega son los 45 litros de depósito... que ayudará a seguir la recomendación de parar cada dos horas de conducción: son hasta 19 litros menos que un Porsche Cayman.

De momento ya hemos podido ver el nuevo Alpine A110 en Azul, blanco y negro, en su versión Première edition. Se agotaron en cinco días los 1.955 ejemplares que se entregarán este año. Se fabrica, como el original, en Dieppe.

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