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Renault Laguna GT

No confundir el acrónimo GT con Laguna Grand Tour. El Laguna GT se trata de la recién presentada variante deportiva, cuyo rasgo más llamativo son las ruedas traseras directrices.
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Renault Laguna GT
No habían presentado todavía el Laguna oficialmente en agosto de 2007, pero fue entonces cuando nos dejaron conducir ejemplares de preserie de este Laguna GT. Se resume fácil, en dos palabras: Im-presionante. Como se pueden orientar las cuatro ruedas, los movimientos del volante para realizar la misma maniobra son mucho menores que con el Laguna “normal” . Con la suspensión más rígida, hacer una esquiva de un obstáculo se resuelve a una velocidad insospechada con relación al normal. Puede que no haya 10 km/h de diferencia, pero las sensaciones de seguridad y control con la “dirección total” te permiten establecer esta diferencia. Los pilotos de pruebas de la marca son más modestos, “sólo” 5 km/h más deprisa. Las suspensiones son claramente más duras, más en línea con los reglajes de los rivales alemanes, pero todavía dentro del confort Renault.

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Para lo primero realizaron un preciso modelo matemático del coche, que a partir de dos datos transmitidos por la red CAN, velocidad y ángulo de volante, permite al vehículo “conocer” anticipadamente sus propias reacciones a un ritmo de cien veces por segundo. En lo tocante a placer de conducción, se encargó a Renault Sport toda la puesta a punto final del chasis, bajo las premisas no de coche deportivo, “sino dinámico y divertido, no se trata de un Renault Sport”, nos apunta el responsable de chasis. Una centralita específica, convenientemente protegida en el tren trasero, hace los cálculos y “encarga” la orientación de las ruedas traseras necesario en cada instante. La actualización del concepto de dirección integral por parte de Renault proviene de que, además del ángulo “estático”, correspondiente a un giro de volante y una velocidad dadas, calcula uno dinámico, según la maniobra de que se trate. Así, puede restar o sumar giro, hasta incluso deshacer lo que diría el ángulo teórico, para preservar la estabilidad.

En Renault dicen haber igualado a un Boxster en el ejercicio de esquiva que pudimos ensayar, mientras que con dos ruedas directrices la velocidad máxima posible del ejercicio era 5 km/h inferior, a su vez 2 km/h más que el Laguna actual. En todo caso, sorprendente por la facilidad y agilidad en carretera. Si la desmultiplicación de la cremallera “delantera” es más directa en el Laguna 3 que en el anterior, en la versión de cuatro ruedas directrices lo es aún más. A alta velocidad la dirección trasera “se entorpece” e iguala virtualmente la desmultiplicación de ambas versiones, mientras que a baja velocidad se hace todavía más directa que teóricamente. Entre topes, claramente menos de las 2,5 vueltas de la versión básica. Funciona. Funcionaba cuando Honda estrenó su sistema mecánico en el Prelude en los 90 y funcionaba en el sistema eléctrico del Mitsubishi. Hará unos siete años que en Renault se dieron cuenta del potencial de la dirección a las cuatro ruedas. En la era de la electrónica, estaba claro que una dirección con gobierno electrónico para las ruedas posteriores tenía que ser útil…y hace tres años decidieron implementarla en el proyecto X91, el Laguna 3.

Se tuvieron que ir a Japón, donde el sistema se ha empleado con continuidad, aunque con unos ángulos de giro de apenas un grado. “En realidad, nada de lo que había en el mercado nos servía”, nos dice Gabriel Toffolo, jefe de desarrollo de chasis. “El sistema que venía utilizando Nissan no nos servía y fuimos al proveedor de Toyota, Yazaki, que se aproximaba más a lo que necesitábamos”. Sin embargo, por necesidades de espacio, el accionamiento debía de ser sólo desde un lado, en lugar de dos como en el Toyota. La aplicación de Toyota actúa a partir de 40 km/h y Renault pedía desde 2 km/h, además de que en lugar de 2000 newton de fuerza, el equipo debía ejercer 3000 newton. “La centralita y el accionamiento es japonés, pero el proyecto, el software, el desarrollo, todo lo hemos hecho Renault aquí”.
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