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Renault Laguna GT

No hay que confundir el acrónimo GT con Laguna Grand Tour. El Laguna GT se trata de la recién presentada variante deportiva, cuyo rasgo más llamativo son las ruedas traseras directrices.
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Renault Laguna GT
Será el Laguna más dinámico, siguiendo la consigna del máximo responsable de Renault de que hay que explotar la repercusión de los resultados en Fórmula Uno. El Laguna no tiene nada que ver con la deportividad, pero sí con la eficacia fácil y con el placer de conducir: una dirección en las ruedas traseras se encarga de ponérselo en bandeja al conductor. Lo han venido a llamar “Chasis Activo” y tiene una guinda: es capaz también de hacer al coche más manejable en maniobras.

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Al margen de la peculiaridad técnica que lo distinguirá de la competencia, el Laguna GT cuenta con unas suspensiones más enérgicas que las versiones normales. También las motorizaciones contarán con una dosis de energía todavía desconocidas en el Laguna 3. El Laguna GT dispondrá de un motor Diesel 2.0 dCi con una potencia de 180 caballos y también una variante de gasolina, el 2.0 turbo de 205 caballos. Y los frenos se van a generosos diámetros por encima de los 300 mm en ambos trenes.

Múltiples detalles estéticos harán reconocibles las variantes GT, como los pilotos posteriores ahumados, el doble escape, los asientos en Alcantara, los pedales taladrados o unas llantas de 18 pulgadas, equipadas con unos Bridgestone Potenza desarrollados al efecto (aquí, de nuevo, la F-1 debe decir algo). En parado no lo dirías, aunque gires el volante de lado a lado, porque se mantienen rectas. Pero apenas comienza el coche a moverse, las ruedas posteriores pueden girar hasta dos grados para facilitar la maniobrabilidad. De 12 metros de diámetro de giro el Laguna “normal”, se pasa a sólo 10,8 metros, lo que lo hará el rey de los aparcamientos… y de los slalom. Como en una carretilla, las ruedas giran en el sentido contrario a las delanteras para cerrar la trayectoria. Esto sucede sólo hasta que se alcanzan los 60 km/h. Más allá, entrarían en juego la dinámica y las inercias, haciendo el coche inestable en sus reacciones. A partir de esos 60 km/h las ruedas también pueden girar con el volante, pero ahora en el mismo sentido que las delanteras. El coche deja en parte de girar, para desplazarse lateralmente: ideal para los cambios de carril.

Un ordenador es el encargado de gobernar la dirección a las ruedas traseras, movidas por un motor eléctrico, completamente independiente del volante. De manera que, en sincronización con el ESP, puede encargarse de estabilizar el coche en situaciones de emergencia sin necesidad de que el conductor haga nada con el volante. De manera llamativa, se ha diseñado una función para frenadas en firme de adherencia desigual en ambos lados (como cuando una rueda pisa el arcen sucio o mojado), con la que las ruedas posteriores hacen “contravolante” de manera imperceptible para el conductor, elevando el giro máximo de las ruedas hasta 3,5 grados.
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