Renault lo tiene muy claro. El futuro de la automoción pasa por el desarrollo de los coches eléctricos. Dicho y hecho: sobre la base de un Renault Grand Scénic ha añadio un «pack ecológico» compuesto por un depósito de hidrógeno que alimenta la pila de combustible, la electrónica asociada a un regulador que realiza la interfaz entre la pila y el motor eléctrico, y unas baterías de ión-litio. En total, el coche ha ganado 300 kilos, pero no ha perdido en dinamismo y confort. De hecho, Renault ha elegido este monovolumen para demostrar que de ninguna de las maneras esta tecnología merma las prestaciones de sus vehículos. «Imagínate este mismo sistema en un Clio. Si no se nota nada en éste, mucho menos en uno más pequeño», nos han contado.
En función de la situación de conducción, un sistema alimenta a otro. Por ejemplo, cuando se arranca o en circulación urbana, la batería alimenta al motor eléctrico. Sin embargo, si circulamos por carretera es la pila la que le da potencia. Ahora bien, si el coche se encuentra ante una fuerte pendiente o ante un adelantamiento, el motor eléctrico recibe fuerza de la pila y la batería. En parado, la lectricidad producida por la pila sirve para recargar la batería y en fase de desaceleración, el motor eléctrico alimenta la batería de potencia y se transforma así en generador. Esta recarga se puede hacer por la pila.El proyecto se ha desarrollado en el seno de la Alianza Nissan-Renault. Han sido quince los meses invertidos para realizar dos unidades del coche eléctrico. Uno de ellos ya ha recorrido cien mil kilómetros, por lo que como nos han contado en Renault, «aún no sabemos cuál es la vida de este coche».
Hemos tenido la oportunidad de conducir el coche-más-caro-del-mundo. Y es que el vehículo verde de Renault ha costado nada más y nada menos que tres millones y medio de euros, siete millones si computamos el gasto de las dos únicas unidades desarrolladas por la Alianza Nissan-Renault. Se trata de un modelo automático del que lo que llama más la atención es que no llama nada la atención. Es decir, si no te dicen que estás conduciendo un coche eléctrico no notas nada. A pesar de sus trescientos kilos de peso de más, el vehículo responde perfectamente. En el interior, no se ha perdido amplitud ni tampoco espacio en el maletero.
—Motorización eléctrica asíncrona única, con una potencia de 90 kW. |
| —Batería Ión-litio, que funciona con una tensión del orden de 400 V y una potencia de 25 kW. |
| —Pila de combustible alimentada por hidrógeno gaseoso, comprimido a 350 bares. |
| —Optimización del consumo de hidrógeno: sistema de recuperación de la energía al frenar y almacenado de la energía en la batería de potencia, que la devolverá cuando sea necesario. |
| —Velocidad máxima: ~ 160km/h. |
| —Aceleración 0-100 km/h: 14,65 s. |
| —Autonomía: del orden de 350 km (Ciclo NEDC) con un depósito de hidrógeno a 350 bares (3,7 kg de H2). El depósito está previsto para recibir 700 bares a medio plazo, para ofrecer así una autonomía de más de 500 km. |
| —Confort acústico de alto nivel: ningún ruido de motor, únicamente los ruidos de rodadura a baja velocidad y los ruidos aerodinámicos a gran velocidad. |
| —Habitabilidad preservada. Volumen del habitáculo para ocupantes idéntico al del Renault Scénic de serie. |
| —Utilización simple: el cuadro de instrumentos es el mismo que el de serie, con las informaciones complementarias acerca del hidrógeno (ej: el cuentavueltas presenta el régimen del motor eléctrico y el Energy Display está integrado en la pantalla de navegación Renault). |
| —Peso: 1.850 kg (1.550 kg para el Scénic dCi130). |
