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Porsche 918 Spyder

El verde de sus pinzas de freno le delata. Es el mismo color que baña, como iluminación de fondo, todo el habitáculo de este impresionante prototipo capaz de rebajar los tiempos de todo un Carrera GT en la montaña rusa de Nordschleife. Se anuncia tres litros de consumo —70 g de CO2 por kilómetro— en el nuevo Ciclo de Homologación Europeo. Sin duda, es un deportivo muy especial, un Porsche con futuro en el que también hay mucho de pasado.
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Porsche 918 Spyder

Inspirado en el Porsche 917 Le Mans, con reminiscencias al RS Spyder, pero con tecnología de futuro. Híbrido. Y Porche. Fascinante, ¿o no? Es el tercero de la saga de vehículos híbridos de la firma de Stuttgart, tras el Cayenne S Hybrid y el GT3 R Hybrid de carreras. Pero el 918 Spyder es la mejor mezcla de ambos: un superdeportivo de pura cepa al servicio de la ecología que podría circular por la calle.

 

Biplaza, descubierto, esculpido con fibra de carbono, aluminio y magnesio. Sobre la báscula, 1.490 kilos. Esconde un modo de propulsión híbrida en serie/paralelo compuesto por unidades eléctricas en el eje delantero y trasero y un motor de gasolina V8. Aquellas suman 160 KW, o lo que es lo mismo, 218 CV de empuje; el motor de combustión, por su parte, es un nuevo desarrollo sobre la base del 3.4 litros de ciclo rápido: llega a 9.200 revoluciones y anuncia más de 500 CV. Para el cambio de marchas se recurre al conocido PDK de doble embrague con siete relaciones.

 

Porsche no cita la potencia global, pero sí un dato de prestaciones que dice mucho sobre su potencial: 3,2 segundo en la aceleración de 0 a 100 km/h. Alcanza una velocidad máxima de 320 km/h, y a tenor de tiempo obtenido citado por la marca en Nürburgring, no sólo la parte mecánica hace especial al 918 Spyder, sino también el chasis.

 

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Porsche 918 Spyder

A espaldas de los dos asientos se encuentra el módulo de baterías de iones de litio, compensado el reparto de pesos. Pueden almacenar energía procedente de la red doméstica o recargarse con los mismos módulos eléctricos, convertidos en generadores en fases de retención o frenado, de modo que siempre dispone de suministro eléctrico. Tiene cuatro posibles modos de gestión energética seleccionables a voluntad del conductor desde el volante. El E-Drive permite 25 kilómetros de autonomía eléctrica. El Hybrid Mode prioriza las eficiencia energética sin descuidar al prestación pura, mientras que en el Sport Hybrid invierten ambos factores, adquiriendo el eje trasero un mayor protagonismo en el suministro de par al asfalto. Por último, el modo Race Hybrid está enfocado a dar lo máximo de sí e incluye un suplemento puntual de potencia cuando las baterías  están a plena carga, una especia de “Turbo eléctrico” o “Push to Pash” 

 

El puesto de conducción está basado en los coches de competición: hay tres esferas principales cuya iluminación, junto con la del resto de mandos del habitáculo, cambia de verde a rojo en función del modo de propulsión empleado. El navegador dispone de una nueva función que detalla el radio de alcance en función de la autonomía del coche y el estilo/modo de conducción. Mientras que en la consola central incluye un mando táctil para el control de la mayoría de las funciones del vehículo. Su impresionante estética adquiere un aspecto todavía más escultural cuando se despliega su alerón activo, partícipe tanto en la aerodinámica del coche como en la refrigeración de la parte mecánica.  Realidad o ficción. El tiempo lo dirá, pero parece claro que Porsche ya puede presumir de ecología en el universo de los superdeportivos.

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