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Porsche Cayenne 2018: el SUV más avanzado (todas sus tecnologías)

La tercera edición del Porsche Cayenne promete una gran mejora en todos los frentes, para lo que se nutre de algunas soluciones sorprendentes. Te las contamos todas.
Miguel García-Vidal.

Twitter: @autopista_es -

Porsche Cayenne 2018: el SUV más avanzado (todas sus tecnologías)

En muy poco tiempo, el Porsche Cayenne parece haber conseguido algo que al mítico 911 le costó décadas. Si cuando se presentó la primera generación, allá por 2002, algunos puristas lo vieron como un sacrilegio, hoy, con 270 mil unidades vendidas de esta primera serie y más de 500 mil de la segunda, alumbrada en 2010 y que hoy cede el testigo a esta tercera, sólo podemos hablar de rotundo éxito; para un coche que, por sus tarifas, sólo está reservado a unos pocos.

Esta nueva generación estilísticamente sigue una línea continuista, con recursos vistos en los últimos 911 y, sobre todo, Panamera. A simple vista puede parecer una actualización, pero un examen en profundidad nos revela un coche completamente nuevo. Con sus 4,92 metros de longitud es 6 cm más largo, 2 más ancho y casi 1 más bajo. Mantiene su batalla de 2,89 metros, si bien, como veremos, su plataforma es completamente nueva. La versión de acceso pesa por debajo de las dos toneladas y anuncia 100 litros más de capacidad en su maletero.

Interior Porsche CayenneSu interior, a imagen y semejanza del Panamera, representa un claro ejemplo de excelentes ajustes, gran calidad de materiales y perfecta ergonomía. Muy llamativa su pantalla táctil central de 12,3”, pero no lo es menos su instrumentación, presidida por un cuentarrevoluciones flanqueado a sus lados por dos pantallas configurables de 7”.

Porsche Cayenne, motores y transmisión

En su lanzamiento, del que ya se han empezado a formalizar los primeros pedidos de unidades que se entregarán hacia diciembre de 2017, contará exclusivamente con motores de gasolina, a los que no tardarán en unirse tanto híbridos como Diesel. Tras el caso Dieselgate del Grupo Volkswagen se ha especulado mucho con la desaparición de esta mecánica y, aunque en Porsche son reacios a confirmar oficialmente su presencia, reconocen abiertamente su importancia en algunos mercados, como el español. Es cierto que en el arranque de su vida comercial los gasolina tienen gran tirón, pero a medida que cumple años, el Diesel llega a alcanzar hasta el 70 por ciento del total. Puede que no sea representativo, pues en sus principales mercados, China y Estados Unidos, la importancia capital es para los gasolina, pero tampoco resulta baladí.

Así, de momento, la gama se estructura en Cayenne, con un 3.0 V6 turbo de 340 CV; Cayenne S, con un 2.9 V6 biturbo de 440 CV y Cayenne Turbo, con un 4.0 V8 biturbo de 550 CV, capaz incluso de superar las prestaciones del saliente Turbo S de 570 CV. Propulsores que pertenecen a la nueva familia de motores del Grupo Volkswagen y que ya conocemos de otros Porsche o Audi, aunque con grandes diferencias tanto de satélites como de puesta a punto.

Porsche Cayenne 2018En los tres el/los turbos/s se emplazan en el interior de la V, lo que permite un conjunto más compacto y, por lo tanto, un emplazamiento más bajo sobre el vano para así mejorar el centro de gravedad. Además, los conductos de compresión más cortos entre las cámaras favorecen una respuesta más instantánea al acelerador al tiempo que se facilita una gestión térmica más eficiente. Los inyectores electromagnéticos en posición central con presiones de 250 bar o la bomba de aceite regulable a gran velocidad para que no falte presión de aceite en las aceleraciones longitudinales o transversales más radicales son otras de sus exquisiteces. También la alta implicación en reducir fricciones internas con revestimientos especiales para los cilindros, aceites de baja viscosidad o la bomba de agua de caudal regulable.

Elementos que no son óbices para alcanzar un alto grado de prestaciones. Con una velocidad máxima de 245 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 s para el Cayenne (5,9 s si equipa el Paquete Sport Chrono, con una gestión más rápida de la cadena cinemática), 265 km/h y 5,2 s para el Cayenne S (4,9 s con Sport Chrono) y 286 km/h y 4,1 s para el Cayenne Turbo (3,9 con Sport Chrono). Además, como en los 911, opcionalmente se puede disfrutar del botón “Sport Response” que, durante unos 20 segundos, aporta una reacción más rápida al acelerador.

Los tres propulsores se asocian a un cambio automático de 8 velocidades Tiptronic S por convertidor de par, con un límite de 1.100 Nm, que promete mayor rapidez en la transición de una marcha a otra pero también una suavidad superior, especialmente al iniciar la marcha. La 1ª ahora goza de un desarrollo más corto, lo que mejora su operatividad en campo así como su desplazamiento con remolque —puede tirar de hasta 3,5 toneladas—, y la 8ª más larga. Todos alcanzan su velocidad máxima en 6ª. También cuenta con la palanca ya vista en el Panamera, con tecnología “shift by wire” que permite recrear recorridos cortos al tiempo que establece funciones para aumentar el confort; como la selección de “P” automática al apagar el motor. Se puede asociar a motores híbridos y se combina con un Stop&Start que detiene el motor antes de pararse en el semáforo cuando se baja de 7 km/h. La tracción total activa “Hang On” con embrague multidisco de regulación electrónica puede actuar de forma predictiva para hacer un reparto del par incluso antes de que se produzca un deslizamiento siendo capaz de enviar hasta toda la fuerza sólo al tren delantero.

Porsche Cayenne, chasis de deportivo

Para los ingenieros de Porsche el objetivo en esta tercera generación del SUV grande de la marca era claro: acercar su dinamismo al del 911. El nuevo Cayenne parte de la plataforma MLB Evo del Grupo Volkswagen, con su zona delantera y central compartida con el Audi Q7 pero con una trasera completamente nueva, de ahí su diferencia de 10 cm de batalla, medición que no crece respecto a su antecesor. Pero, lo que verdaderamente le hace especial es todos los sistemas con los que puede contar —la mayoría de ellos opcionales— y que controla electrónicamente el nuevo sistema “4D-Chassis Control” de forma coordinada y proactiva. Analicemos los más relevantes:

Nuevo Porsche CayenneAmortiguación neumática de tres vías. Además de la amortiguación pilotada PASM con tres modos de uso (Normal, Sport y Sport Plus), estrena una amortiguación neumática con tres cámaras, antes una, que permite un rango de dureza mucho más amplio. Además, tiene seis ajustes de altura, que varía entre 245 y 162 mm; aunque a partir de 210 km/h sólo se puede seleccionar el más bajo para lograr mayor estabilidad y menor resistencia al aire.

Dirección activa en el eje trasero. Otra exquisitez que ya conocemos de los 911. Aumenta su maniobrabilidad tanto al aparcar —su diámetro de giro pasa de 12,1 a 11,5 m— como en tránsito urbano pero, sobre todo, su dinamismo gracias a su batalla virtualmente reducida. Hasta 80 km/h las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras para ganar en precisión y agilidad de giro mientras que por encima de esa velocidad lo hacen hacia el mismo sentido para aumentar su estabilidad en situaciones como al cambiar de carril por autopista a alta velocidad. Su máximo ángulo de giro es de 3º.

Estabilizadoras activas a 48 voltios. Estrenadas por el Q7, respecto a su antecesor sustituye su accionamiento electrohidráulico por uno electromecánico que funciona con tecnología de 48 voltios para modificar su rigidez torsional en unos pocos milisegundos y así estabilizar de forma activa la carrocería al tiempo que consume menor energía. Es capaz de eliminar totalmente los balanceos hasta aceleraciones transversales de 0,8 g, pero también permite su desacoplamiento para que por campo se adapte perfectamente a la orografía del terreno. Su actuador alcanza hasta 1.200 Nm de par.

Frenos de acero, cerámicos y también revestidos con carburo de tungsteno. A los frenos de de disco de acero de los Cayenne (discos delante de 350 mm) y Cayenne S (390 mm, +30 mm) y los cerámicos opcionales PCCB (440 mm, suman 40 mm y requieren como mínimo llantas de 20”) se añade una nueva opción, denominada PSCB (Porsche Surface Coated Brake) con un recubrimiento de carburo de tungsteno aplicado a más de 1.000ºC que aumenta su vida útil en un 30 por ciento respecto a los de acero, emiten una décima parte de polvo de frenada —llantas más limpias—, están libres de corrosión y, tras un corto periodo de uso (unos 600 km) su aspecto se asemeja al de un espejo. Su superficie mucho más dura requiere pastillas especiales mientras su comportamiento es más estable ante uso deportivo y, como los PCCB, cuentan con pinzas de 10 pistones en el eje delantero y cuatro atrás. Son de serie en el Cayenne Turbo mientras en el resto se ofrecen como opción por 3.400 euros, muy por debajo de los 10.200 de los cerámicos. Tanto los ingenieros de desarrollo como los pilotos de pruebas con los que pudimos rodar unos pocos km sentados en el asiento de la derecha hablaban de un tacto de pedal similar al de los cerámicos.

Tren de rodaje. Ahora la llanta más pequeña es de 19”, con neumáticos de mayor sección en el tren trasero que en el delantero. Unos neumáticos mixtos Michelin Latitude Sports 3, con código N específico de Porsche, con los que se han sumado un gran número de horas de desarrollo junto a la puesta a punto de la dirección eléctrica, que prometen más directa y deportiva, con mayor rigidez y un menor peso del conjunto.

Porsche Cayenne, carrocería y aerodinámica

En la carrocería del nuevo Cayenne, junto a su plataforma, se ha seguido la máxima de construcción ligera, con empleo masivo de aluminio (31 por ciento), que encontramos en tren delantero, techo, suelo, puertas, aletas, capó y portón. También se emplea acero conformado en caliente y en frío. La finalidad, conseguir una alta rigidez y un contenido peso. Así, su carrocería marca en la báscula 392 kg, 22 menos que antes. En total el Cayenne S rebaja su tara en 65 kg comparado con la segunda generación y 225 si lo hacemos con la primera; si bien ésta disponía de un sistema de tracción total con reductora.

Cayenne 2018Pero lo que más llama la atención es el alerón activo embutido en el spoiler trasero en el Cayenne Turbo. Un dispositivo que permite aumentar la carga sobre el tren trasero o reducir su resistencia aerodinámica. Se regula automáticamente y puede fijar cinco posiciones: Eco, por debajo de 160 km/h se mantiene plegado; Prestaciones, incrementa la carga aerodinámica por encima de 160 km/h con 6º de apertura; Sport Plus; con mayor carga al seleccionar este modo de uso (12,6º); Compensación de techo panorámico, para cuando está abierto (19,9º) y Airbrake, que actúa a partir de 170 km/h como aerofreno abriéndose 28,2º en 0,9 segundos para reducir la distancia de detención desde 250 km/h a 0 hasta en 2 metros. Un motor acciona todo el mecanismo, que en una zona tan delicada para la distribución de pesos el conjunto apenas aumenta unos inapreciables 2,7 kg. Además, todas las rejillas de ventilación de su frontal son activas pudiéndose abrir o cerrar parcial o completamente de forma selectiva para conseguir en todo momento la mejor fórmula entre refrigeración y aerodinámica. Asimismo, los bajos están parcialmente carenados para mejorar el flujo de aire inferior.

Porsche Cayenne, interior y conectividad

Precisos ajustes y gran calidad de materiales recubren un habitáculo de clara inspiración Panamera. La instrumentación cuenta en el centro con un cuentarrevoluciones analógico que se complementa a cada lado con dos pantallas digitales de 7”. Embutida en la zona central del salpicadero encontramos una gran pantalla táctil de 12,3” Full HD con sensores de proximidad para mostrar los menús incluso antes de tener que tocarla. Permite configurar una pantalla de inicio personalizada arrastrando iconos como en teléfonos móviles o tablet. Es el mismo sistema del Panamera, pero con navegación online, reconocimiento de voz online y búsqueda de puntos de interés con mucha más información adicional.

Como se prescinden de algunos botones físicos, ahora desde la pantalla también seleccionamos las distintas funciones off-road, con cuatro programas: Gravilla, Barro, Arena y Rocas, que adaptan la gestión electrónica pertinente, la tracción total y la altura de la carrocería mientras se muestra un gráfico con grados de inclinación transversal y en pendiente, ángulo de giro, evolución de los diferenciales…

Entre la gran batería de sistemas de ayuda a la conducción está disponible el control de crucero adaptativo con función de parada y arranque automáticos, la conducción semi autónoma hasta 60 km/h, la protección de peatones predictiva, el asistente de mantenimiento de carril en conjunción con el reconocimiento de señales, el asistente de cambio de carril que evalúa la velocidad del coche que se aproxima hacia el lado que queremos girar, el asistente de visión nocturna con cámara térmica o la iluminación led Matrix. A todo ello se suman nuevos servicios y aplicaciones, como “Offroad Precision”, que permite grabar nuestras aventuras por campo mientras ofrece tutoriales sobre conducción todoterreno.

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