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Nuevos V6 y V8 de Mercedes

Ahora es el momento. Cuando los híbridos se asientan y los eléctricos empiezan a despuntar, el motor tradicional empieza a enseñar los dientes de verdad. Mercedes aplica nuevas tecnologías a sus grandes motores de gasolina que permiten aumentar un 12 por ciento la potencia consumiendo hasta un 24 por ciento menos.
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Nuevos V6 y V8 de Mercedes
Generación ‘MoVe’ lo llaman en Mercedes. La implementación no es nueva ni tan siquiera en la propia marca. Se trata de la nueva generación modular de motores V6 y V8 de Mercedes, los primeros de una nueva familia de propulsores de gasolina que empiezan a anuncian impresionantes recortes en consumos con increíbles aumentos de rendimientos. Que sean constantes cotas internas y distancia entre cilindros —92,9 x 86 mm —permite “perforar” bancadas de 3 ó 4 cilindros indistintamente para configurar arquitecturas V6 y V8 aprovechando el resto de periféricos, es decir, no se trata de “seccionar” un V8 para convertirlo en un V6. De hecho, hasta el ángulo entre bancadas es diferente. El V8 conserva la V a 90 grados mientras que el V6 se pasa a 60 grados, arquitectura con la que se consigue la mejor regularidad cíclica teórica. El “interior”, eso sí, es similar en ambos salvando las distancias, comenzando en que, mientras que el V8 es sobrealimentado, el V6 es atmosférico, admitiendo éste futuras derivaciones “turbocomprimidas”.
El nuevo V8 tiene de 0,8 l menos de cilindrada que el actual propulsor de inyección indirecta: 4.663 cm3. Anuncia 435 CV y 74,4 mkg de par. Lo estrenará el CL 500 anunciando 9,5 l/100 km de consumo medio, un 20 por ciento que el CL en vigor. El V6 mantiene la capacidad de la actual unidad, 3.499 cm3 y rendirá 306 CV y 37,7 mkg, prometiendo también una drástica reducción de consumos: un 24 por ciento menos. Para el renovado Clase S —de mitad de año en adelante— prometen 7,6 l/100 km. Ambos emplean inyección directa CGi de tercera generación, si bien, son las nuevas características y mapas de inyección lo que permiten, además de un mejor aprovechamiento del combustible gracias a combustiones más eficientes, también un superior agrado de uso, mayor finura, superior suavidad . La rampa común puede almacenar el combustible hasta 200 bares y los inyectores piezoeléctricos de nueva generación empiezan a desarrollar algunas de las características del Diesel dividiendo la inyección principal hasta en hasta en 5 posibles ciclos. Sobrealimentado con dos pequeños turbos de baja inercia, el V8 emplea una estrategia de mezcla homogénea, mientras que para el V6 atmosférico Mercedes ha desarrollado nuevas fases de mezcla estratificada —alta concentración de aire alrededor de la bujía— que se alternan con secuencias se carga homogénea y que, en realidad, dan lugar a nuevas reglas de combustión mezcla de ambas. HOS —Combustión Homogénea Estratificada— y HSP —División Homogénea— se denominan —ya traducidos los acrónimos— estas posibles situaciones en el interior del cilindro. La primera de ellas reproduce una primera inyección de combustible durante la fase de admisión seguida de de otras pequeñas inyecciones durante la subida del pistón. En la segunda estrategia se inyecta el 95 por ciento del combustible que requiere el ciclo justo al fin de la carrera de compresión, inflamándose la mezcla primero por una pequeña chispa seguida de un potente efecto “Multi-Spark” —una lluvia de chispas, para entendernos, procedentes de una única bujía por cilindro—.

Los dos pequeños turbocompresores que emplea el V8 tienen una cámara de expansión alimentada directamente por el cuarto cilindro de cada bancada que origina una mayor estabilidad y rapidez en la respuesta del turbocompresor. Giran a 150.000 rpm y proporcionan 0,9 bares de sobrerepresión relativa. El V8 consigue sus 74,4 mkg de par máximo a sólo 1.800 rpm, valor que promete mantener constante hasta 3.800. Es obvio que su mayor cualidad reside en al facilidad para mover marchas largas. A 2.000 rpm —imagínese qué relaciones de cambio moverá— anuncia un 40 por ciento más de par que el actual motor atmosférico. En gran parte, de ahí se deriva el espectacular ahorro de combustible anunciado. Otro importante “pico” —sobre todo en el ciclo de homologación— viene del Stop/Start —de serie en ambos motores— capaz de variar el ciclo de encendido en el momento del arranque en función del cilindro que se encuentre más próximo a la fase de compresión/encendido.

Para la distribución se emplea un nuevo variador de fase para admisión y escape que además de ser un 35 por ciento más rápido, necesita una bomba hidráulica de menores proporciones que antes, mientras que la distribución recurre a una doble cascada de cadenas con su correspondiente tensor desplazado hacia el interior. Bancada de cigüeñal, bloque, culata o cilindros están hechos de aluminio. Por último, la bomba de aceite de nueva generación trabaja en dos fases y siempre bajo demanda mientras que hay tres posibles estrategias de gestión térmica. En meses, Mercedes plasmará toda esta teoría en práctica, comenzando con el CL y el S, seguido del E, ML, R, etc, hasta renovar al completo el V8 indirecto y los dos actuales V6 de gasolina. Según Mercedes, es sólo una evidencia del potencial. Habrá más aplicaciones para motores más pequeños. Y sobre una buena fase, futuros desarrollos híbridos.
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