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Honda CR-V

Hemos podido ver con más detalle el Honda CR-V que se vende en Europa a final de 2012. La cuarta generación del CR-V pierde algo de espíritu SUV... y no solo por estrenar su primera variante 4x2, en primer CR-V de tracción delantera.
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Honda CR-V

Tiene la misma distancia entre ejes que el actual CR-V, los mismos esquemas de suspensión. La longitud no es calcada, pero casi, 4,57 metros mide el CR-V. Los motores 2.0 i-VTEC y el 2.2 i-DTEC te suenan conocidos, con potencias de 150 caballos, perdón, cinco caballos más ahora en el gasolina, 155 CV. Podría parecer una remodelación estética profunda, pero no, cumplidos los seis años en el mercado tocaba la cuarta generación de CR-V. Y así nos lo hacen ver, colocando en la misma salita del hotel que centraliza la presentación las tres generaciones anteriores.

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Honda CR-V 2013

El CR-V fue de los pioneros del concepto SUV y, si no nos equivocamos, será el último en incorporar una versión 4x2. Quizá los ingenieros de Honda lo hayan hecho a regañadientes, porque al mismo tiempo han replanteado el sistema de tracción 4x4 y lo han mejorado tanto que homologan solo 5 gramos de CO2 por el hecho de incorporar este sistema, apenas 0,2 l/100km más. Precisamente este es uno de los objetivos del nuevo CR-V, bajar la cifra de consumos. Oficialmente lo han conseguido, en torno a un diez por ciento menos de consumo en todos los motores, también con los de cambio automático (lamentablemente, de solo cinco marchas). Algo habrá tenido que ver la incorporación de un sistema stop-start, de detención del motor automática al ralentí, que solo está disponible con la caja manual, de seis marchas. Han bajado mucho los consumos, pero todavía no llegan a bajar los 140 g/km de CO2, ni siquiera en la versión de dos ruedas motrices. Si el 2.0 de gasolina lo conocemos del Accord, el 2.2 diesel lo has visto en el reciente Civic. Por tanto, una profunda modificación respecto del motor saliente, a pesar de sus números característicos tan parecidos. Honda no se mantiene ajena a la corriente imperante de "downsizing", pero el prometedor motor 1.6 Diésel que se dejó ver en el Salón de Ginebra en marzo, a la vez que este CR-V, vendrá más adelante. El 1.6 i-CDTI tendrá que llegar primero al Civic, en unos seis meses. Este CR-V se lanzará a la vuelta del verano, en España allá por noviembre, cuando hayan dado salida a los 400 coches del stock actual que ofertan por unos 25.000 euros.

Tenemos al lado los diseñadores de interior y de exterior para explicarnos lo que ya se ve: que el CR-V es menos SUV que antes. Que querían conferirle una imagen mas dinámica. Que ha perdido el aspecto "rugged" en la parte inferior de las puertas. Que el coche parece suavizado por la parte delantera y que el aspecto mas estilizado es cierto, porque han bajado 3 cm la altura total. Apenas es 5 mm más corto y el tratamiento de la trasera no solo parece mas cuadrado, sino que la imagen sinuosa de los pilotos lo hace extrañamente familiar recordando un Volvo. En la parte trasera se centra gran parte de la descripción que recibimos. Un botón permite abrir y cerrar eléctricamente el portón. Un tirador a cada lado del maletero permite ahora abatir de un solo movimiento cada una de los dos fracciones en que se ha dividido en asiento posterior. Sí, suena a conocido (léase Mazda CX-5), pero ¿por qué iban a negar a sus clientes mecanismos y funcionalidades de utilidad? La boca de carga ha reducido la distancia al suelo y las capacidades efectivas también han aumentado (homologa 589 litros de maletero, 1.669 litros dejando operativos solo los asientos delanteros). La capacidad de carga es muy real, con una anchura útil entre los pasos de ruedas de 1,06 metros. El piso con los asientos abatidos no resulta totalmente plano, pero casi; haberlo conseguido requería eliminar espumado de los asientos y confort era algo que no se quería penalizar de ninguna manera, nos cuentan. La banqueta posterior se ha dispuesto 38 centímetros más baja que antes, permitiéndonos medir unos notables 94 cm de distancia al techo para los ocupantes.

Si se ha perdido la posibilidad de abatir en tres partes el asiento posterior (ahora dividido en dos), también desaparece el "pasillo" entre los asientos delanteros que hacia tan fácil moverse entre los asientos derecho e izquierdo para salir de una plaza de aparcamiento estrecha. Al menos, detrás sigue sin haber túnel de transmisión, el piso es plano, perfectamente transitable, pero sobre todo, con una quinta plaza bien utilizable. Entre los asientos delanteros se habilitan generosos huecos, esta unidad incluso dispone entrada de video y USB. Por fin se incorporan salidas de ventilación para las plazas posteriores.
El tratamiento del puesto de conducción es más cuidado que antes. El tacto de los materiales en esta unidad (sí, era la versión con especificación más alta) o la sensación de ajuste son reveladoras del esfuerzo por darle un toque "premium". El rediseño del salpicadero es total. Se han dispuesto los controles de manera mas ordenada, la instrumentación en varios planos enlaza con la estética Civic, de la misma manera que la horizontalidad ondulada del salpicadero lo hace con el frontal, nueva identidad de la marca. Delante se ha bajado la altura del asiento para compensar la reducción de altura del techo, aumentando en cinco centímetros la posibilidad de regulación a lo alto. La columna de dirección ha ganado 10 mm su posibilidad de reglaje en profundidad. Con todo ello, nos dicen, se consigue otro de los objetivos, una conducción más de berlina, alejándolo del concepto SUV. Algún pequeño detalle; como una tecla que revela la presencia de un control de descenso, conserva el guiño al uso fuera de campo. Los botones del volante también desvelan otra peculiaridad, la llegada del asistente activo de carril, el sistema LKAS ya conocido del Accord. Esto significa, de paso, que la servodirección hidráulica ha dejado paso a una servo eléctrica. Básicamente El mismo esquema, "pero con un software específico para el CR-V y mucha puesta a punto, dado que afecta a la seguridad", aventura a decirnos el mas técnico de los japoneses presentes. Y tirando del hilo de la servodirección y el dinamismo, apunta que "al conducirlo se siente mas ágil que el anterior, sin comprometer la estabilidad a alta velocidad (estamos en Alemania, no lo olvidemos), por lo que no creo que la desmultiplicación sea mas directa, aunque desconozco el dato. La tracción posterior (se trataría de un 4x4) ayuda también a redondear el giro, ahora que la gestión del reparto de par no es mediante control hidráulico, sino electrónnico y tiene en cuenta la información de los sensores del control de estabilidad, incluido el volante".

Charlando sobre transmisiones y un proyecto de un Integra -modelo que nunca llegó oficialmente a España- con tracción total y diferenciales activos -que no vio la luz finalmente, pero que pude conducir en la pista de I+D de Tochigi hace "mil años"- uno de los circunspectos diseñadores del CR-V acaba contando que el participo en aquel proyecto, mientras alaba aquella eficacia y apunta que el futuro NSX con sus motores delanteros eléctricos retomará ese concepto. ¿Entusiastas quienes trabajan en Honda?¿Acaso lo dudabas? Hubo tiempos en que se decía que, si un ingeniero quería llegar a algo en Honda, tenía que haber estado en la Fórmula Uno (obviamente, empezando de mecánico). Ahora no están; pero el entusiasmo lo encuentras de nuevo... a poco que rascas y eso se ve en algunos aspectos de los coches. Somos los compradores los que ponemos limites y acabamos con ejecuciones tan pulcras como el nuevo CR-V, aunque quizá menos emocionantes de lo que habrán querido: "por ahora 18 pulgadas es la dimensión mas grande de rueda en Honda, por no disparar el precio y para facilitar el cambio de la misma". Vamos, imperativo externo, más cuando este CR-V vendrá con kit de reparación, sin rueda de repuesto, ni siquiera de emergencia como en la tercera generación. También habrá versiones con llanta de 17 pulgadas. Apenas más ligero que el anterior CR-V -"pero con más equipamiento", señalan- se ha trabajado en reducir fricciones y perdidas en los tres rodantes, conservando similares esquemas de suspensión que antes. Y a base de añadir insonorizantes y gomas dobles en las puertas, el ruido interior dicen haberlo reducido a la mitad (3 dB) en frecuencias medias, entre 500 y 5.000 hercios.
Bajando, bajando se aprecian mas cambios, como el completo carenado de la parte inferior, no solo para mejorar la aerodinámica (un 6,5 por ciento de Cx muestran en la pantalla), sino también, dicen, para mejorar el comportamiento de marcha. O algo mas practico, como que los paneles exteriores de las puertas bajen mas y al entrar y salir los ocupantes se manchen menos los pantalones. Se ha cuidado el acceso -la puerta posterior abre a mas de 80 grados- y se ha tomado la solución iniciada por VW -si no recuerdo mal- de rebajar el revestimiento inferior del pilar B para facilitar el paso del zapato al entrar. Sí tiene, sus puntos flojos. Aparentemente la guantera no tiene climatización. El espacio para los pies del pasajero delantero puede que no sea generoso. El stop-start solo está en los cambios manuales y ese cambio automático, en la era del DSG ¡que solo tenga cinco marchas! Lo que de verdad hecho en falta es el IMA, la versión híbrida. Seguro que, como buen IMA, hace agradable en el arranque, ayuda a hacer la conducción fluida y puede que bajase realmente las emisiones de CO2 a los niveles en que está ya la competencia. Y ya hay grandes empresas que no compran coches que emitan más de 140 g/km de CO2 y el listón seguirá bajando...

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