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Guía de compra: el Ford Focus, al detalle

Sobre la plataforma global más popular de Ford, el Focus III muestra una total madurez. No es un modelo con especial carisma, pero sí atrae al público por su funcionalidad y unos precios competitivos en un segmento plagado de numerosos y buenos rivales. Éstas con las cartas que presenta encima de la mesa el nuevo Ford Focus frente al Volkswagen Golf, Opel Astra, Citroën C4, Seat León, Peugeot 308, Kia Cee'd, Alfa Romeo Giulietta e Hyundai i30.
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Guía de compra: el Ford Focus, al detalle
Con el despliegue de sus tres carrocerías, que cubren un amplio abanico de practicidad, equipamiento y prestaciones, la tercera generación del Ford Focus se constituye como toda una gama en sí misma, con precios desde 14.700 € -incluyendo las actuales promociones- hasta más allá de los 30.000 euros, si se acumulan las posibles opciones. La calidad visual también ha mejorado. Y el tamaño puede corresponder a un coche que casi se sale de su segmento natural, ya que las carrocerías Sedán y Sportbreak superan generosamente los 4,5 metros de longitud.

5 puertas
El nuevo Focus presenta una estética exterior más refinada en su carrocería de mayor demanda (83%), que mejora ligeramente la habitabilidad, y desde luego la prestancia interior; hasta puede llevar luces ‘de ambiente’. Buena ergonomía, si bien la anchura trasera disponible no permite viajar adecuadamente a tres adultos; como en tantos otros modelos. En cuanto al maletero, tiene forma aprovechable y buena capacidad (415 dm3, según mediciones propias), siempre que no llevemos rueda de repuesto. La de emergencia (70 €) deja reducido el volumen útil a unos 320 litros. La endeble bandeja trasera, y la cubierta de rueda de repuesto fallan en el nivel general de calidad.
Sedán 4 puertas
El mercado español viene reduciendo progresivamente la aceptación de las carrocerías tres volúmenes en los segmentos compactos y pequeños. Pero sigue habiendo unos cuantos clientes –un 6% del total de Focus- para esta fórmula tradicional. La habitabilidad es exactamente la misma que en el 5 puertas, pero el maletero aumenta a 540 dm3 medidos por nuestro Centro Técnico, sin rueda de repuesto. El Coeficiente aerodinámico Cx (0,27) es aún mejor que el 0,29 de las otras dos carrocerías. El incremento de peso no es digno de mención. Eso sí, el precio de esta versión –a igualdad de motor y equipamiento- es 750€ más alto que el del 5P, como también ocurre con el familia 'break'.
Sportbreak familiar
Se alarga a los 4,56 m, y el peso se incrementa en unos 40 kg, pero vale la pena por la practicidad ganada. Atrás, a falta de una anchura suficiente para tres adultos, se ganan más de 5 cm en habitabilidad vertical, con espacio para dos personas muy altas. La capacidad para portar objetos largos es notable, cuando se pliegan los asientos traseros y el del copiloto. La amplia y lisa superficie de carga hace compatible llevar por debajo una rueda de repuesto de emergencia con un volumen útil para equipajes de medio metro cúbico (por debajo del plano de la toldilla enrollable).

Si el tamaño a la hora de aparcar es un factor importante y la capacidad de equipajes no tanto, el Focus 5P ofrece ventajas, además de la del precio. Para familias que pueden permitírselo, el Sportbreak resulta más útil.
Urban
Un invento de marketing para anunciar un honesto Diesel por menos de 15.000 €. Pero en realidad sólo está disponible para el 1.6 TDCi de 95 CV y ningún motor más. Cumple con el equipo imprescindible, pero en este caso el aire acondicionado convencional se cobra aparte y caro (1.000€); y tampoco lleva radio de serie (380€).
Trend
El preferido por el 75% de los compradores. La dotación añade aire, radio CD MP3 con 6 altavoces y mandos en el volante de cuero, control de crucero y faros antiniebla. Una promoción actual añade gratuitamente dos packs: el Interior con climatizador bizona, retrovisor autocrómico, sensores de lluvia y luces; y el Style con consola central con apoyabrazos, llantas de aleación de 16” y toma de corriente trasera.
Titanium
Por 1.500€ más que el Trend, añade elementos como el climatizador, radio con pantalla de 4,2” y 9 altavoces, luces traseras LED, arranque sin llave, sensor trasero de parking, sensores de lluvia y luces, alzacristales eléctricos traseros, asistencia al arranque en pendiente y detector de presión de neumáticos. La asistencia activa de aparcamiento (550€) y llantas de 17” (400€) son promocionalmente sin coste. Desde este nivel se accede al pack Tech con numerosos dispositivos electrónicos (1.150€) pack con luces bi-xenon (850€), tapicería de piel (1.600€), navegadores (300 ó 550€), etc.

Estamos con la mayoría de compradores que eligen Trend, tanto más cuanto que se recibe adicionalmente y sin coste los dos packs citados. Pero queda el inconveniente del sensor trasero de parking, que cuesta 550€ en un pack City junto con otros detalles.
Manual 5 velocidades
Es el tipo de cambio que se aplica en los motores atmosféricos 1.6 de gasolina y al 1.0 EcoBoost de 100 CV. Es un viejo conocido, de funcionamiento decente, puesto al día por una serie de detalles, entre ellos un grupo final más largo. Consecuentemente, la 5ª se acerca a los 35 km/h por mil rpm, un desarrollo más bien largo para fuera de la autovía/autopista.
Manual 6 velocidades
Tanto en su aplicación a los 1.6 Ecoboost de gasolina como a los 1.6 TDCi, este nuevo y compacto cambio recurre a un escalonamiento bastante más abierto que el de los gasolina atmosféricos, lo que es permitido por el abundante par de estos motores turboalimentados. Las largas sextas son adecuadas para autovía, y además siempre está la quinta como apoyo.
El 6 marchas manual para el 2.0 TDCi de 163 CV es específico, con tres ejes y dos grupos finales, determinando una sexta moderadamente larga.
PowerShift 6 velocidades
El sistema automático a base de cambio pilotado de tres ejes con dos embragues y 6 marchas ha sido desarrollado por Ford y es razonablemente eficiente. Cuesta 1.500€ más que el manual de 6 velocidades y añade unos 40 kg. En el 2.0TDCi lleva desarrollos claramente más cortos que el cambio manual. El consumo de combustible aumenta 0,5 litros/100 km. Como automático cumple, y su utilización como ‘manual’ (con un pulsador/balancín en la palanca) no tiene una reacción rápida. También está disponible en el 1.6 atmosférico de 125 CV.

Los cambios manuales de los Ecoboost y 1.6 TDCi tienen un manejo en la media del segmento y hacen perdonar sus largos desarrollos gracias precisamente a ser de 6 marchas, con una relación para cada circunstancia. Sólo hay que tener la voluntad de insertarla, lo que no sucede con muchos conductores ‘de sexta fija’.
1.0 EcoBoost 100 y 125 CV Gasolina
El ‘downsizing’ o motores de baja cilindrada sobrealimentados avanza imparable, llevándose la fórmula de cilindrada como herramienta para obtener caballos. Su última víctima en Ford ha sido el veterano motor tetracilíndrico de 1,6 litros que desaparecerá de la gama próximamente (sólo se vende el de 125 CV; el anterior de 100 CV ya no se ofrece). El nuevo motor que toma protagonismo es el 1.0 EcoBoost tricilíndrico con dos niveles de potencia: 100 y 125 CV, ambos asociados al sistema start/stop para reducir consumos.
La variante 1.0 EcoBoost de gasolina de menor potencia sólo está disponible con cambio manual de cinco relaciones, mientras que la de 125 CV se puede adquirir con cambio manual de seis marchas.
1.6 125 CV Gasolina
Este conocido motor atmosférico 1.6 es el más vetusto del Focus y en breve dejará de comercializarse. El equilibrio mostrado por esta versión y la anterior de 100 CV son toda una garantía. Como ves, los propulsores sobrealimentados tipo 'dowsizing' se van 'comiendo' poco a los atmosféricos de toda la vida.
1.6 EcoBoost 150 CV Gasolina
Nueva realización todo en aluminio del Ford 1.6, con idénticas cotas diámetro X carrera y mando de distribución por correa dentada. Pero se trata aquí de un enfoque totalmente actual, con inyección directa de gasolina y turboalimentación bien orientada a la elasticidad.. Con cuidado y velocidades legales, puede obtenerse consumos muy moderados. Su precio es 1.750€ superior al 1.6 de 125 CV.
1.6 EcoBoost 183 CV Gasolina
Se trata del mismo motor que el 150 CV, con la electrónica permitiéndole seguir subiendo de régimen con ganancia de potencia máxima. De cara a la prestación máxima instantánea, está el efecto transitorio de la sobrealimentación adicional puntual que aumenta un 12% el ya considerable par máximo. Dado que lleva los mismos desarrollos de cambio que el otro, en recuperaciones en marchas largas e incluso en consumos a velocidades estabilizadas son muy parecidos; la diferencia es sobre todo aplicable en aceleración pura.
1.6 TDCi 95 CV Diesel
La nueva generación del Diesel 1.6 Ford/PSA, doble árbol pero con 2 válvulas por cilindro, tiene en esta variante su opción básica. El par máximo no es apabullante, y la potencia máxima va en consonancia; pero 24 mkg desde bastante abajo son suficientes para mover dignamente al Focus.
1.6 TDCi 115 CV Diesel
El truco del soplado adicional temporal (además de un par motor ya superior al de la otra versión en condiciones estabilizadas) juega también aquí a favor del pequeño 1.600, con 29 mkg de par motor máximo, para procurar una prestación razonablemente briosa incluso en un coche de este tamaño. Tanto más cuanto que los largos desarrollos de transmisión (más de 50 km/h por mil rpm en 6ª) son iguales en ambos 1.6 TDCi. Su precio es 1.000€ superior al de 95 CV.
2.0 TDCi 163 CV Diesel
Este 2 litros, también fruto de la colaboración Ford y PSA, supera los 38 mkg en el banco de potencia y se planta en 170 CV reales. La prestación está más que asegurada, tanto con el cambio manual como con el pilotado de dos embragues. Eso sí, el consumo sube un poco, debido a la mayor cilindrada y también al mayor peso. Cuesta 2.000€ más que el TDCi de 115 CV.

Si la prestación pura no es prioritaria o no se va a cargar a tope el coche para viajes largos, el TDCi de 115 CV es convincente. Para un ‘anti-Diesel’, el 1.6 EcoBoost de 150 CV será más que suficiente. Ford ha anunciado que no habrá Focus de 3 puertas ni un Coupe-Cabrio. Pero eso no elimina la idoneidad de una versión ST para reforzar el carácter dinámico del modelo.. En este caso serán dos, pues se basarán, con los lógicos retoques estéticos y de bastidor, en las carrocerías 5 Puertas y Sportbreak. Del anterior ST no heredará el motor 5 cilindros Turbo de origen Volvo y 2,5 litros, que rendía 225 CV. La nueva opción es un 4 cilindros 2.0 EcoBoost de 250 CV, cuyo par máximo será de 37 mkg. Además de las prestaciones mejoradas, se adelanta que los consumos homologados se reducirán en un 20 por ciento. El Focus ST, que aparecerá en el mercado en cuestión de unos meses, será ofrecido en cuatro colores específicos designados para este modelo. Por último, una versión híbrida, incluso una eléctrica pura, están asimismo en el programa futuro de Ford para el Focus. Nos quedamos con el Sportbreak 1.6 TDCi 115 CV Trend. (20.950 euros sin descuentos). En materia de carrocerías, el 5 Puertas podrá satisfacer a la mayoría de los usuarios, pero el Sportbreak da el paso que separa un compacto al uso de ‘todo un coche’. Especialmente si se considera su compatibilidad de un buen espacio liso para carga con una rueda de repuesto, aunque sea ‘de galleta’. No es fácil valorar la preocupación real del usuario medio por un posible pinchazo, pero este usuario lo tiene muy claro. Optar por el motor 2.0TDCi es disponer de un par enorme con un consumo de combustible moderado. Pero el coche –sobre todo si lleva la transmisión automática- se torna un poco morrón por el gran sobrepeso en la parte delantera; por no hablar del sobreprecio. Un Sportbreak Trend 1.6 TDCi 115 CV (precio ofrecido en concesionario con los dos packs gratuitos Trend mencionados en el apartado Acabados) sería un buen compromiso.
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