Toyota Land Cruiser V8 D-4D y Range Rover 3.6 TDV8

El Range es todo un mito, un elitista todo-terreno capaz de sorprender en todas sus facetas, desde el lujo más refinado, al uso más exigente por campo, pero primando, por principio, el confort general. El nuevo Land Cruiser 200 invierte el camino y desde sus principios básicos nacidos en el terreno más duro y abrupto, ha llevado su “rudeza" a un ambiente de confort y agrado general impresionante. La combinación de cualidades tan extremas es posible gracias a la tecnología automovilística más avanzada. Como ejemplo, el Land Cruiser compatibiliza su chasis de largueros con una dirección de desmultiplicación variable y una suspensión pilotada que gestiona el control de estabilidad para conseguir un nivel de eficacia dinámica impensable para un coche con este perfil. El refinado Range de suspensiones neumáticas y tacto de exquisita berlina juega al revés y se alía a la tecnología para conseguir un nivel de eficacia como todo-terreno igualmente increíble. Dado el doble uso al que se pueden destinar estos dos modelos, habría que diferenciar las aptitudes de cada modelo dentro del asfalto o fuera de él. Este doble uso obliga, obviamente, a buscar compromisos técnicos para compatibilizar trazados tan dispares. Y de hecho, la configuración de cada coche es diametralmente opuesta a la otra. Sobre el papel, el Land Cruiser con su chasis de largueros y eje rígido posterior busca en su rigidez estructural y recorrido de suspensión destacar en el campo más abrupto.Por el contrario, el Range, con su monocasco sustentado sobre suspensiones independientes en ambos ejes con resortes neumáticos, parece que busca primeramente un guiado y tacto de rodadura de auténtica berlina de lujo. Con estas explicaciones nos podemos imaginar que coche se desenvuelve teóricamente mejor en carretera y cual en campo, pero entremos en el matiz. En carretera, con semejantes taras y volúmenes, precaución es lo primero que se nos pasa por la cabeza, pero comprobamos de inmediato que se desenvuelven mucho mejor de lo que por su presencia intuimos. En trazados rápidos, ambos modelos, que disponen de una enorme facilidad para alcanzar rápidamente su velocidad máxima, cuentan con un aplomo lineal imperturbable (cuentan con mucha batalla, anchos de vía y gigantescos neumáticos) y esta increíble sensación de seguridad la mantienen en las curvas de poco giro, obviando como por arte de magia su peso. El Range es extraordinario, porque desde la mismísima insinuación de dirección, el coche obedece con una naturalidad sorprendente, impropia de un coche así. Con el Land Cruiser hay que trabajar más con la dirección, pero no por una limitación obvia del tren delantero, sino por una mayor desmultiplicación de la dirección. Curiosamente, este parámetro es variable en el modelo japonés, pero parece que cunde más su función en reducir el giro de volante en maniobras a baja velocidad en ciudad y en la implicación que tiene con el control de estabilidad para proponer correcciones de dirección en pérdidas de estabilidad. En trazados lentos la cosa cambia, pero ante todo por las sensaciones percibidas, porque las inercias pesan mucho sobre ambos coches. Aun así, inicialmente el Range se siente muy ágil y seguro para afrontar curvas a alta velocidad, pero llega un momento cuando empezamos a sobrecargar los apoyos, que de golpe se siente todo lo aparatoso que en realidad puede ser. Si antes de ese punto su conducción es sorprendente fácil y natural y nos vemos conduciéndolo con la facilidad de una berlina, sobrepasado balancea mucho y el control de estabilidad entra de forma muy evidente e intrusiva en acción. El Toyota se muestra más lento y pesado de reacciones, lo que te lleva a conducirlo más despacio que el Range, pero parece más constante cuando forzamos su marcha. Con la amortiguación en posición Sport sus movimientos ganan precisión y los apoyos son extraordinariamente sólidos, pero no puede esconder su enorme masa en movimiento y cualquier reacción fuera de tono se amplifica con cierta violencia. En cualquier caso, dada la configuración técnica del Land Cruiser, su comportamiento en asfalto es, en general, sorprendentemente seguro y eficaz. En su otro hábitat, el campo, hemos encontrado similar eficacia en condiciones extremas en ambos modelos, con unos resultados también increíbles. No obstante, sobre el papel, el Land Cruiser presenta una mayor robustez para quien pretenda con estos coches plantearse también un uso lúdico pseudo deportivo. A favor del Range está su mando Terrain Response con 4 leyes de trabajo, que propone la mejor combinación de altura de suspensión, reparto de par y respuesta del motor según el terreno transitado. El Toyota también adecua el bastidor a situaciones puntuales: si seleccionamos las reductoras aumenta por medio de un sistema electrohidráulico la altura de la carrocería. Se puede bloquear el diferencial central de forma manual y, en estas condiciones, su eficacia por campo sólo encuentra límites en el tamaño de la carrocería. En sus equipamientos también encontramos controles de descenso y, en general, la electrónica complementa a la mecánica para favorecer con mucha comodidad y seguridad el uso de ambos coches en el campo. En parte, la facilidad con que se mueven estos coches en el asfalto viene también dada por la increíble capacidad de empuje que proponen sendos motores V8 Diesel. El Toyota estrena un descomunal y moderno propulsor 4.5, de 286 CV y 66 mkg, no exento de un refinado funcionamiento de giro. El Range Rover cuenta con otro moderno y sofisticado bloque, de 3,6 litros, 272 CV y 65 mkg, tanto o quizás más exquisito de giro y rumorosidad. Ambos modelos se mueven en cualquier circunstancia con un poderío que les hace ser tan solventes acelerando o adelantando como cualquier buena berlina. Lo sorprendente es que coches tan grandes y pesados consigan ser tan ágiles de acelerador y de alguna manera resultan más equilibrados que versiones menos potentes, que encuentran en su enorme masa una limitación en su dinámica. Dicho de otro modo, ninguno de estos dos coches resulta torpón o limitado en maniobras de adelantamiento, sino todo lo contrario. Donde sí hemos encontrado diferencias sustanciales es en sus cambios automáticos. El del Toyota, de nueva factura, mantiene el típico funcionamiento de convertidor de par con resbalamiento. El ZF del Range trabaja bloqueando el convertidor y por tanto eliminando ese resbalamiento, técnica que se lleva generalizando en los últimos años. Esto genera un mayor agrado de conducción en el modelo británico, que ofrece una respuesta más directa entre la que demandamos y la que obtenemos al acelerar. El resbalamiento del Toyota roba respuesta y en todo tráfico que no sea el ritmo constante aparecen más cambios de marchas y una molesta rumorosidad del motor por el “sobrerégimen" que implica el resbalamiento de su convertidor. Esto hace que la marcha no sea tan fluida como en el Range y aunque anecdótico, el Range consigue mejores prestaciones con menores valores, para un peso más o menos similar sobre las 2,8 toneladas.

— Berlinas de lujo

El Range es todo un mito, un elitista todo-terreno capaz de sorprender en todas sus facetas, desde el lujo más refinado, al uso más exigente por campo, pero primando, por principio, el confort general. El nuevo Land Cruiser 200 invierte el camino y desde sus principios básicos nacidos en el terreno más duro y abrupto, ha llevado su “rudeza" a un ambiente de confort y agrado general impresionante. La combinación de cualidades tan extremas es posible gracias a la tecnología automovilística más avanzada. Como ejemplo, el Land Cruiser compatibiliza su chasis de largueros con una dirección de desmultiplicación variable y una suspensión pilotada que gestiona el control de estabilidad para conseguir un nivel de eficacia dinámica impensable para un coche con este perfil. El refinado Range de suspensiones neumáticas y tacto de exquisita berlina juega al revés y se alía a la tecnología para conseguir un nivel de eficacia como todo-terreno igualmente increíble. Dado el doble uso al que se pueden destinar estos dos modelos, habría que diferenciar las aptitudes de cada modelo dentro del asfalto o fuera de él. Este doble uso obliga, obviamente, a buscar compromisos técnicos para compatibilizar trazados tan dispares. Y de hecho, la configuración de cada coche es diametralmente opuesta a la otra. Sobre el papel, el Land Cruiser con su chasis de largueros y eje rígido posterior busca en su rigidez estructural y recorrido de suspensión destacar en el campo más abrupto.Por el contrario, el Range, con su monocasco sustentado sobre suspensiones independientes en ambos ejes con resortes neumáticos, parece que busca primeramente un guiado y tacto de rodadura de auténtica berlina de lujo. Con estas explicaciones nos podemos imaginar que coche se desenvuelve teóricamente mejor en carretera y cual en campo, pero entremos en el matiz. En carretera, con semejantes taras y volúmenes, precaución es lo primero que se nos pasa por la cabeza, pero comprobamos de inmediato que se desenvuelven mucho mejor de lo que por su presencia intuimos. En trazados rápidos, ambos modelos, que disponen de una enorme facilidad para alcanzar rápidamente su velocidad máxima, cuentan con un aplomo lineal imperturbable (cuentan con mucha batalla, anchos de vía y gigantescos neumáticos) y esta increíble sensación de seguridad la mantienen en las curvas de poco giro, obviando como por arte de magia su peso. El Range es extraordinario, porque desde la mismísima insinuación de dirección, el coche obedece con una naturalidad sorprendente, impropia de un coche así. Con el Land Cruiser hay que trabajar más con la dirección, pero no por una limitación obvia del tren delantero, sino por una mayor desmultiplicación de la dirección. Curiosamente, este parámetro es variable en el modelo japonés, pero parece que cunde más su función en reducir el giro de volante en maniobras a baja velocidad en ciudad y en la implicación que tiene con el control de estabilidad para proponer correcciones de dirección en pérdidas de estabilidad. En trazados lentos la cosa cambia, pero ante todo por las sensaciones percibidas, porque las inercias pesan mucho sobre ambos coches. Aun así, inicialmente el Range se siente muy ágil y seguro para afrontar curvas a alta velocidad, pero llega un momento cuando empezamos a sobrecargar los apoyos, que de golpe se siente todo lo aparatoso que en realidad puede ser. Si antes de ese punto su conducción es sorprendente fácil y natural y nos vemos conduciéndolo con la facilidad de una berlina, sobrepasado balancea mucho y el control de estabilidad entra de forma muy evidente e intrusiva en acción. El Toyota se muestra más lento y pesado de reacciones, lo que te lleva a conducirlo más despacio que el Range, pero parece más constante cuando forzamos su marcha. Con la amortiguación en posición Sport sus movimientos ganan precisión y los apoyos son extraordinariamente sólidos, pero no puede esconder su enorme masa en movimiento y cualquier reacción fuera de tono se amplifica con cierta violencia. En cualquier caso, dada la configuración técnica del Land Cruiser, su comportamiento en asfalto es, en general, sorprendentemente seguro y eficaz. En su otro hábitat, el campo, hemos encontrado similar eficacia en condiciones extremas en ambos modelos, con unos resultados también increíbles. No obstante, sobre el papel, el Land Cruiser presenta una mayor robustez para quien pretenda con estos coches plantearse también un uso lúdico pseudo deportivo. A favor del Range está su mando Terrain Response con 4 leyes de trabajo, que propone la mejor combinación de altura de suspensión, reparto de par y respuesta del motor según el terreno transitado. El Toyota también adecua el bastidor a situaciones puntuales: si seleccionamos las reductoras aumenta por medio de un sistema electrohidráulico la altura de la carrocería. Se puede bloquear el diferencial central de forma manual y, en estas condiciones, su eficacia por campo sólo encuentra límites en el tamaño de la carrocería. En sus equipamientos también encontramos controles de descenso y, en general, la electrónica complementa a la mecánica para favorecer con mucha comodidad y seguridad el uso de ambos coches en el campo. En parte, la facilidad con que se mueven estos coches en el asfalto viene también dada por la increíble capacidad de empuje que proponen sendos motores V8 Diesel. El Toyota estrena un descomunal y moderno propulsor 4.5, de 286 CV y 66 mkg, no exento de un refinado funcionamiento de giro. El Range Rover cuenta con otro moderno y sofisticado bloque, de 3,6 litros, 272 CV y 65 mkg, tanto o quizás más exquisito de giro y rumorosidad. Ambos modelos se mueven en cualquier circunstancia con un poderío que les hace ser tan solventes acelerando o adelantando como cualquier buena berlina. Lo sorprendente es que coches tan grandes y pesados consigan ser tan ágiles de acelerador y de alguna manera resultan más equilibrados que versiones menos potentes, que encuentran en su enorme masa una limitación en su dinámica. Dicho de otro modo, ninguno de estos dos coches resulta torpón o limitado en maniobras de adelantamiento, sino todo lo contrario. Donde sí hemos encontrado diferencias sustanciales es en sus cambios automáticos. El del Toyota, de nueva factura, mantiene el típico funcionamiento de convertidor de par con resbalamiento. El ZF del Range trabaja bloqueando el convertidor y por tanto eliminando ese resbalamiento, técnica que se lleva generalizando en los últimos años. Esto genera un mayor agrado de conducción en el modelo británico, que ofrece una respuesta más directa entre la que demandamos y la que obtenemos al acelerar. El resbalamiento del Toyota roba respuesta y en todo tráfico que no sea el ritmo constante aparecen más cambios de marchas y una molesta rumorosidad del motor por el “sobrerégimen" que implica el resbalamiento de su convertidor. Esto hace que la marcha no sea tan fluida como en el Range y aunque anecdótico, el Range consigue mejores prestaciones con menores valores, para un peso más o menos similar sobre las 2,8 toneladas.

— Berlinas de lujo

El Range es todo un mito, un elitista todo-terreno capaz de sorprender en todas sus facetas, desde el lujo más refinado, al uso más exigente por campo, pero primando, por principio, el confort general. El nuevo Land Cruiser 200 invierte el camino y desde sus principios básicos nacidos en el terreno más duro y abrupto, ha llevado su “rudeza" a un ambiente de confort y agrado general impresionante. La combinación de cualidades tan extremas es posible gracias a la tecnología automovilística más avanzada. Como ejemplo, el Land Cruiser compatibiliza su chasis de largueros con una dirección de desmultiplicación variable y una suspensión pilotada que gestiona el control de estabilidad para conseguir un nivel de eficacia dinámica impensable para un coche con este perfil. El refinado Range de suspensiones neumáticas y tacto de exquisita berlina juega al revés y se alía a la tecnología para conseguir un nivel de eficacia como todo-terreno igualmente increíble. Dado el doble uso al que se pueden destinar estos dos modelos, habría que diferenciar las aptitudes de cada modelo dentro del asfalto o fuera de él. Este doble uso obliga, obviamente, a buscar compromisos técnicos para compatibilizar trazados tan dispares. Y de hecho, la configuración de cada coche es diametralmente opuesta a la otra. Sobre el papel, el Land Cruiser con su chasis de largueros y eje rígido posterior busca en su rigidez estructural y recorrido de suspensión destacar en el campo más abrupto.Por el contrario, el Range, con su monocasco sustentado sobre suspensiones independientes en ambos ejes con resortes neumáticos, parece que busca primeramente un guiado y tacto de rodadura de auténtica berlina de lujo. Con estas explicaciones nos podemos imaginar que coche se desenvuelve teóricamente mejor en carretera y cual en campo, pero entremos en el matiz. En carretera, con semejantes taras y volúmenes, precaución es lo primero que se nos pasa por la cabeza, pero comprobamos de inmediato que se desenvuelven mucho mejor de lo que por su presencia intuimos. En trazados rápidos, ambos modelos, que disponen de una enorme facilidad para alcanzar rápidamente su velocidad máxima, cuentan con un aplomo lineal imperturbable (cuentan con mucha batalla, anchos de vía y gigantescos neumáticos) y esta increíble sensación de seguridad la mantienen en las curvas de poco giro, obviando como por arte de magia su peso. El Range es extraordinario, porque desde la mismísima insinuación de dirección, el coche obedece con una naturalidad sorprendente, impropia de un coche así. Con el Land Cruiser hay que trabajar más con la dirección, pero no por una limitación obvia del tren delantero, sino por una mayor desmultiplicación de la dirección. Curiosamente, este parámetro es variable en el modelo japonés, pero parece que cunde más su función en reducir el giro de volante en maniobras a baja velocidad en ciudad y en la implicación que tiene con el control de estabilidad para proponer correcciones de dirección en pérdidas de estabilidad. En trazados lentos la cosa cambia, pero ante todo por las sensaciones percibidas, porque las inercias pesan mucho sobre ambos coches. Aun así, inicialmente el Range se siente muy ágil y seguro para afrontar curvas a alta velocidad, pero llega un momento cuando empezamos a sobrecargar los apoyos, que de golpe se siente todo lo aparatoso que en realidad puede ser. Si antes de ese punto su conducción es sorprendente fácil y natural y nos vemos conduciéndolo con la facilidad de una berlina, sobrepasado balancea mucho y el control de estabilidad entra de forma muy evidente e intrusiva en acción. El Toyota se muestra más lento y pesado de reacciones, lo que te lleva a conducirlo más despacio que el Range, pero parece más constante cuando forzamos su marcha. Con la amortiguación en posición Sport sus movimientos ganan precisión y los apoyos son extraordinariamente sólidos, pero no puede esconder su enorme masa en movimiento y cualquier reacción fuera de tono se amplifica con cierta violencia. En cualquier caso, dada la configuración técnica del Land Cruiser, su comportamiento en asfalto es, en general, sorprendentemente seguro y eficaz. En su otro hábitat, el campo, hemos encontrado similar eficacia en condiciones extremas en ambos modelos, con unos resultados también increíbles. No obstante, sobre el papel, el Land Cruiser presenta una mayor robustez para quien pretenda con estos coches plantearse también un uso lúdico pseudo deportivo. A favor del Range está su mando Terrain Response con 4 leyes de trabajo, que propone la mejor combinación de altura de suspensión, reparto de par y respuesta del motor según el terreno transitado. El Toyota también adecua el bastidor a situaciones puntuales: si seleccionamos las reductoras aumenta por medio de un sistema electrohidráulico la altura de la carrocería. Se puede bloquear el diferencial central de forma manual y, en estas condiciones, su eficacia por campo sólo encuentra límites en el tamaño de la carrocería. En sus equipamientos también encontramos controles de descenso y, en general, la electrónica complementa a la mecánica para favorecer con mucha comodidad y seguridad el uso de ambos coches en el campo. En parte, la facilidad con que se mueven estos coches en el asfalto viene también dada por la increíble capacidad de empuje que proponen sendos motores V8 Diesel. El Toyota estrena un descomunal y moderno propulsor 4.5, de 286 CV y 66 mkg, no exento de un refinado funcionamiento de giro. El Range Rover cuenta con otro moderno y sofisticado bloque, de 3,6 litros, 272 CV y 65 mkg, tanto o quizás más exquisito de giro y rumorosidad. Ambos modelos se mueven en cualquier circunstancia con un poderío que les hace ser tan solventes acelerando o adelantando como cualquier buena berlina. Lo sorprendente es que coches tan grandes y pesados consigan ser tan ágiles de acelerador y de alguna manera resultan más equilibrados que versiones menos potentes, que encuentran en su enorme masa una limitación en su dinámica. Dicho de otro modo, ninguno de estos dos coches resulta torpón o limitado en maniobras de adelantamiento, sino todo lo contrario. Donde sí hemos encontrado diferencias sustanciales es en sus cambios automáticos. El del Toyota, de nueva factura, mantiene el típico funcionamiento de convertidor de par con resbalamiento. El ZF del Range trabaja bloqueando el convertidor y por tanto eliminando ese resbalamiento, técnica que se lleva generalizando en los últimos años. Esto genera un mayor agrado de conducción en el modelo británico, que ofrece una respuesta más directa entre la que demandamos y la que obtenemos al acelerar. El resbalamiento del Toyota roba respuesta y en todo tráfico que no sea el ritmo constante aparecen más cambios de marchas y una molesta rumorosidad del motor por el “sobrerégimen" que implica el resbalamiento de su convertidor. Esto hace que la marcha no sea tan fluida como en el Range y aunque anecdótico, el Range consigue mejores prestaciones con menores valores, para un peso más o menos similar sobre las 2,8 toneladas.

— Berlinas de lujo

El Range es todo un mito, un elitista todo-terreno capaz de sorprender en todas sus facetas, desde el lujo más refinado, al uso más exigente por campo, pero primando, por principio, el confort general. El nuevo Land Cruiser 200 invierte el camino y desde sus principios básicos nacidos en el terreno más duro y abrupto, ha llevado su “rudeza" a un ambiente de confort y agrado general impresionante. La combinación de cualidades tan extremas es posible gracias a la tecnología automovilística más avanzada. Como ejemplo, el Land Cruiser compatibiliza su chasis de largueros con una dirección de desmultiplicación variable y una suspensión pilotada que gestiona el control de estabilidad para conseguir un nivel de eficacia dinámica impensable para un coche con este perfil. El refinado Range de suspensiones neumáticas y tacto de exquisita berlina juega al revés y se alía a la tecnología para conseguir un nivel de eficacia como todo-terreno igualmente increíble. Dado el doble uso al que se pueden destinar estos dos modelos, habría que diferenciar las aptitudes de cada modelo dentro del asfalto o fuera de él. Este doble uso obliga, obviamente, a buscar compromisos técnicos para compatibilizar trazados tan dispares. Y de hecho, la configuración de cada coche es diametralmente opuesta a la otra. Sobre el papel, el Land Cruiser con su chasis de largueros y eje rígido posterior busca en su rigidez estructural y recorrido de suspensión destacar en el campo más abrupto.Por el contrario, el Range, con su monocasco sustentado sobre suspensiones independientes en ambos ejes con resortes neumáticos, parece que busca primeramente un guiado y tacto de rodadura de auténtica berlina de lujo. Con estas explicaciones nos podemos imaginar que coche se desenvuelve teóricamente mejor en carretera y cual en campo, pero entremos en el matiz. En carretera, con semejantes taras y volúmenes, precaución es lo primero que se nos pasa por la cabeza, pero comprobamos de inmediato que se desenvuelven mucho mejor de lo que por su presencia intuimos. En trazados rápidos, ambos modelos, que disponen de una enorme facilidad para alcanzar rápidamente su velocidad máxima, cuentan con un aplomo lineal imperturbable (cuentan con mucha batalla, anchos de vía y gigantescos neumáticos) y esta increíble sensación de seguridad la mantienen en las curvas de poco giro, obviando como por arte de magia su peso. El Range es extraordinario, porque desde la mismísima insinuación de dirección, el coche obedece con una naturalidad sorprendente, impropia de un coche así. Con el Land Cruiser hay que trabajar más con la dirección, pero no por una limitación obvia del tren delantero, sino por una mayor desmultiplicación de la dirección. Curiosamente, este parámetro es variable en el modelo japonés, pero parece que cunde más su función en reducir el giro de volante en maniobras a baja velocidad en ciudad y en la implicación que tiene con el control de estabilidad para proponer correcciones de dirección en pérdidas de estabilidad. En trazados lentos la cosa cambia, pero ante todo por las sensaciones percibidas, porque las inercias pesan mucho sobre ambos coches. Aun así, inicialmente el Range se siente muy ágil y seguro para afrontar curvas a alta velocidad, pero llega un momento cuando empezamos a sobrecargar los apoyos, que de golpe se siente todo lo aparatoso que en realidad puede ser. Si antes de ese punto su conducción es sorprendente fácil y natural y nos vemos conduciéndolo con la facilidad de una berlina, sobrepasado balancea mucho y el control de estabilidad entra de forma muy evidente e intrusiva en acción. El Toyota se muestra más lento y pesado de reacciones, lo que te lleva a conducirlo más despacio que el Range, pero parece más constante cuando forzamos su marcha. Con la amortiguación en posición Sport sus movimientos ganan precisión y los apoyos son extraordinariamente sólidos, pero no puede esconder su enorme masa en movimiento y cualquier reacción fuera de tono se amplifica con cierta violencia. En cualquier caso, dada la configuración técnica del Land Cruiser, su comportamiento en asfalto es, en general, sorprendentemente seguro y eficaz. En su otro hábitat, el campo, hemos encontrado similar eficacia en condiciones extremas en ambos modelos, con unos resultados también increíbles. No obstante, sobre el papel, el Land Cruiser presenta una mayor robustez para quien pretenda con estos coches plantearse también un uso lúdico pseudo deportivo. A favor del Range está su mando Terrain Response con 4 leyes de trabajo, que propone la mejor combinación de altura de suspensión, reparto de par y respuesta del motor según el terreno transitado. El Toyota también adecua el bastidor a situaciones puntuales: si seleccionamos las reductoras aumenta por medio de un sistema electrohidráulico la altura de la carrocería. Se puede bloquear el diferencial central de forma manual y, en estas condiciones, su eficacia por campo sólo encuentra límites en el tamaño de la carrocería. En sus equipamientos también encontramos controles de descenso y, en general, la electrónica complementa a la mecánica para favorecer con mucha comodidad y seguridad el uso de ambos coches en el campo. En parte, la facilidad con que se mueven estos coches en el asfalto viene también dada por la increíble capacidad de empuje que proponen sendos motores V8 Diesel. El Toyota estrena un descomunal y moderno propulsor 4.5, de 286 CV y 66 mkg, no exento de un refinado funcionamiento de giro. El Range Rover cuenta con otro moderno y sofisticado bloque, de 3,6 litros, 272 CV y 65 mkg, tanto o quizás más exquisito de giro y rumorosidad. Ambos modelos se mueven en cualquier circunstancia con un poderío que les hace ser tan solventes acelerando o adelantando como cualquier buena berlina. Lo sorprendente es que coches tan grandes y pesados consigan ser tan ágiles de acelerador y de alguna manera resultan más equilibrados que versiones menos potentes, que encuentran en su enorme masa una limitación en su dinámica. Dicho de otro modo, ninguno de estos dos coches resulta torpón o limitado en maniobras de adelantamiento, sino todo lo contrario. Donde sí hemos encontrado diferencias sustanciales es en sus cambios automáticos. El del Toyota, de nueva factura, mantiene el típico funcionamiento de convertidor de par con resbalamiento. El ZF del Range trabaja bloqueando el convertidor y por tanto eliminando ese resbalamiento, técnica que se lleva generalizando en los últimos años. Esto genera un mayor agrado de conducción en el modelo británico, que ofrece una respuesta más directa entre la que demandamos y la que obtenemos al acelerar. El resbalamiento del Toyota roba respuesta y en todo tráfico que no sea el ritmo constante aparecen más cambios de marchas y una molesta rumorosidad del motor por el “sobrerégimen" que implica el resbalamiento de su convertidor. Esto hace que la marcha no sea tan fluida como en el Range y aunque anecdótico, el Range consigue mejores prestaciones con menores valores, para un peso más o menos similar sobre las 2,8 toneladas.

— Berlinas de lujo