Con formas muy fluidas y aerodinámicas, la piel del nuevo Hyundai Ioniq Plug-in es como la de la versión híbrida no enchufable. Esto supone que las suaves formas de la carrocería más recursos como las cortinas laterales, el alerón trasero o las rejillas de aire activas originan un Cx muy bajo, de 0,24. Sus 4,47 m de largo lo sitúan a mitad de camino entre el Hyundai i30 y el i40, pero esa aerodinámica condiciona la cota de habitabilidad vertical de las plazas traseras: es el precio a pagar por el techo tan descendente en su tramo posterior.
En su sistema de propulsión el Hyundai Ioniq Plug-in combina el motor 1.6 GDI, un cuatro cilindros de gasolina de inyección directa y que trabaja con ciclo Atkinson para mejorar su rendimiento termodinámico —tiene una carrera más corta de compresión—, con un motor eléctrico más potente que el Hyundai Ioniq Hybrid y una batería de iones de litio más capaz y, también más grande. De hecho, su mayor volumen exige ocupar con ella parte de la base del maletero, que pierde altura y, con ella, capacidad. Según la marca, se pierden unos 100 litros en relación a la versión híbrida no enchufable: el maletero de éste PHEV ofrece un volumen, con los datos oficiales, de 446 litros. Es casi la capacidad de la versión eléctrica, 450 litros en este caso.
De vuelta al sistema de propulsión híbrido, en el Hyundi Ioniq Plug-in la potencia del motor de combustión es de 105 CV obtenidos a 5.700 rpm, mientras que el par es de 15 mkg a 3.700 rpm. Por su parte, el motor eléctrico, que en el Hyunda Ioniq Hybrid aporta 44 CV, en la nueva versión «enchufable» va hasta los 60,5 CV: 32 y 44,5 kW, respectivamente.
Sin embargo, y pese a la disparidad de la entrega de potencia entre los dos motores eléctricos, los valores de combinados de ambos motores son idénticos en las dos versiones: 141 CV y 27 mkg. En Hyundai nos explican que esta curiosa semejanza se debe «a la búsqueda de la optimización de la batería».
Hyundai Ioniq Plug-in, prestaciones y consumos
Aún con la diferencia de peso entre ambos híbridos del Hyundai Ioniq, con 125 kg más en la versión que suma ahora a la gama, la marca anuncia la reducción de unas décimas en la aceleración de 0 a 100 km/h: frente a los 10,8 y 11, 1 s que logran los HEV, el nuevo PHEV logra, en la misma medición, 10,6 s.
Otra discrepancia llamativa, por anecdótica, la origina la velocidad punta, pues para dos modelos de idéntica carrocería y potencia, incluso desarrollos de cambio, Hyundai aporta diferentes máximas: 185 km/h para el híbrido y 178 km/h para el híbrido enchufable.
Con una batería más capaz —frente a los 1,56 kWh declarados, aunque no se especifican sin totales o útiles, en esta versión del Hyundai Ioniq Plug-in se anuncian 8,9 kWh— y con mayor voltaje, 360 V, pues es idéntico al de las baterías del Hyundai Ioniq EV, la ventaja fundamental de esta versión es poder trabajar durante mayor tiempo en modo eléctrico, lo que repercute directamente en el consumo: frente a los 3,4 l/100 km que homologa el Hyundai Ioniq híbrido en ciclo NEDC; el hibrido enchufable se queda en 1,1 l/100 km. 1,6 l/100 km gasta el Audi A3 e-tron Sportback y 1,7 el Volkswagen Golf GTE, los otros compactos con un sistema de propulsión semejante.
Incluso en esta última versión se cuenta con un botón rotulado EV/HEV junto al cambio, que no tiene su hermano híbrido, que permite convertir a esta versión en exclusivamente eléctrica… siempre que no se exija una alta velocidad o una aceleración rápida. En ese caso el motor de gasolina despierta para apoyar con su energía a los 60,5 CV del eléctrico.
Hyundai Ioniq Plug-in, 63 km de autonomía eléctrica
En una conducción eléctrica, Hyundai ha homologado 63 km de alcance con la energía exclusivamente repostada a través del enchufe que se sitúa en la aleta delantera izquierda del Ioniq, la única diferencia visible junto con las llantas específicas de 16”: el híbrido no enchufable, cuenta bien con de 15 o de 17”, pero nunca de 16 exclusivamente por una decisión de márketing.
Ese conector es de tipo 2, el estándar europeo, y permite repostar en dos horas y 15 minutos la batería cuando está descargada en un enchufe de 16 amperios. Con todo, esa descarga no es total pues en la batería siempre se mantiene un mínimo de un 10 por ciento de la carga —un remanente equivalente a 1,5 kWh— porcentaje que, una vez alcanzado, prevalece el funcionamiento del motor de gasolina. Por otro lado, ese valor de carga apenas oscila, tal como hemos podido comprobar, pues el sistema de gestión del Ioniq, para procurar la máxima eficiencia, prácticamente no desvía energía producida por el motor de gasolina para recargarla: entonces, la electricidad que reciben las baterías se origina, y exclusivamente en las fases de retención o frenada, en el motor eléctrico al trabajar como generador.
Como en la versión exclusivamente híbrida —o el Kia Niro, que recurre a la misma plataforma y sistema de propulsión—, esta versión híbrida enchufable emplea un cambio automático de doble embrague. Constructivamente es semejante al que utilizan los modelos con motores exclusivamente de combustión como, por ejemplo, el Hyundai i30, aunque en estos Hyundai Ioniq sólo cuentan con seis marchas. Los expertos de Hyundai nos dicen que las siete originales «no eran necesarias» en estas versiones.
Dispone de un modo deportivo en el que lo que se percibe es un intento por llevar el régimen del motor de gasolina —la instrumentación, basada en una pantalla TFT LCD, varía según la energía que esté impulsando al coche, con un velocímetro o un cuentarrevoluciones en posición central—, pero ni la potencia disponible ni el chasis admiten una conducción tal, como sí podría realizarse en un Volkswagen Golf GTE, por mucho que éste sea mucho más pesado: 1.615 kg oficiales, frente a los 1.495 del Hyundai.
Hyundai Ioniq Plug-in, precios y equipamiento
En relación a este Volkswagen Golf GTE —del que también hay versiones híbrida enchufable y eléctrica con el reciente facelift—, el precio del Hyundai Ioniq Plug-in es considerablemente menor: 35.000 euros para la versión con acabado Tecno y 38.000 euros para la Style antes de considerar los descuentos que ofrece la marca y pueden alcanzar los 4.200 euros teniendo en cuenta la promoción, financiación y entrega de otro vehículo. Contando con ellos, los precios quedan en 30.800 y 33.800 euros, sensiblemente más costosos que lo que suponen los Hyundai Ioniq Hybrid, con 22.800 y 25.800 euros para niveles de equipamiento equivalentes.
En uno y otro caso, aún podría considerarse las subvenciones a la compra que ofrece el plan Movea, en cuyo caso los precios del Hyundai Ioniq Plug-in quedarían en 26.400 y 29.400 euros.
El nivel de con el que arranca la gama de este enchufable se produce con el que es el escalón intermedio de los Hyundai Ioniq Hybrid y EV, el Tecno. Aquí ya se cuenta de serie con siete airbags, control de velocidad de crucero, aviso de cambio de carril involuntario, sensores de aparcamiento traseros, de encendido automático de luces, navegador, climatizador, cámara de marcha atrás, acceso y arranque sin llave y faros full led —en el híbrido no enchufable son de xenón—. El paso al nivel Style supone contar con el sensor de vehículos en el ángulo muerto y de alerta tráfico posterior, techo solar, asientos delanteros ventilados y calefactados —estos, como el volante— o sensores de aparcamiento traseros.
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