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Seat Altea Freetrack

La receta para el Freetrack es bastante sencilla: se toma un Altea XL se le ponen protectores plásticos en paragolpes, pasos de rueda y bajos de carrocería, se le añade una tracción total con embrague Haldex y se le dota de los motores más potentes de la gama, un TDI de 170 CV y un TSI de 200 CV. Así, el Seat Altea Freetrack se convierte en el primer todo camino de la marca española.
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Seat Altea Freetrack
Lo más destacado del Freetrack es, sin lugar a dudas, la presencia de la tracción total. El sistema empleado es un “viejo conocido” en el Grupo Volkswagen, un embrague multidisco Haldex que reparte el par motor de forma completamente automática dependiendo de las informaciones que los distintos sensores –diferencia de giro entre ambos ejes, sensores del ABS y ESP, régimen de giro del motor…- aportan a la unidad de control electrónico. En condiciones normales el reparto de par es prácticamente del 100 por cien al tren delantero con lo que el coche se comporta como un tracción delantera y no tiene ni el desgaste ni el consumo que conlleva el utilizar de forma permanente las cuatro ruedas motrices.

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Seat Altea Freetrack

Cuando se detecta una pérdida de adherencia, el sistema varía el reparto de par motor llegando, como máximo, a trasladar el 50 por ciento del mismo a cada eje. Y todo ello de forma automática, sin que el conductor tenga que intervenir pulsando ningún tipo de interruptor. En carretera el Altea Freetrack no difiere en nada en cuanto a comportamiento dinámico se refiere con un Altea convencional. En el recorrido que realizamos sobre una pista de tierra, el coche se mostró en todo momento muy eficaz, sin llegar a perder motricidad en ningún momento y sin que los distintos cambios en el reparto de par se dejaran notar en el interior del vehículo.

Sus suspensiones, como corresponden a la presencia del denominado “chasis ágil” resultan firmes, no llegan a la dureza de un acabado FR, y no digamos Cupra, con lo que la carrocería apenas balancea en el paso por curva, aunque para muchos resultan un tanto inconfortables cuando la carretera no dispone de un asfalto en perfectas condiciones. Es una cuestión de gustos… y de espalda, pero nosotros las preferimos así. El Freetrack cuenta con el mismo esquema de suspensiones de un Altea XL pero se han introducido una serie de variaciones en –éstos con una mayor capacidad de aceite- y unas nuevas leyes en la dirección de asistencia eléctrica. La altura al suelo crece en 40 mm con respecto a un XL convencional y ofrece un ángulo de ataque de 17,6º y uno de salida de 22,9º; no son cotas de todo terreno, pero permiten vadear obstáculos no muy pronunciados sin que toquemos con los paragolpes en el suelo.

Lo más destacado del Freetrack es, sin lugar a dudas, la presencia de la tracción total. El sistema empleado es un “viejo conocido” en el Grupo Volkswagen, un embrague multidisco Haldex que reparte el par motor de forma completamente automática dependiendo de las informaciones que los distintos sensores –diferencia de giro entre ambos ejes, sensores del ABS y ESP, régimen de giro del motor…- aportan a la unidad de control electrónico. En condiciones normales el reparto de par es prácticamente del 100 por cien al tren delantero con lo que el coche se comporta como un tracción delantera y no tiene ni el desgaste ni el consumo que conlleva el utilizar de forma permanente las cuatro ruedas motrices. Cuando se detecta una pérdida de adherencia, el sistema varía el reparto de par motor llegando, como máximo, a trasladar el 50 por ciento del mismo a cada eje. Y todo ello de forma automática, sin que el conductor tenga que intervenir pulsando ningún tipo de interruptor. En carretera el Altea Freetrack no difiere en nada en cuanto a comportamiento dinámico se refiere con un Altea convencional. En el recorrido que realizamos sobre una pista de tierra, el coche se mostró en todo momento muy eficaz, sin llegar a perder motricidad en ningún momento y sin que los distintos cambios en el reparto de par se dejaran notar en el interior del vehículo.

Sus suspensiones, como corresponden a la presencia del denominado “chasis ágil” resultan firmes, no llegan a la dureza de un acabado FR, y no digamos Cupra, con lo que la carrocería apenas balancea en el paso por curva, aunque para muchos resultan un tanto inconfortables cuando la carretera no dispone de un asfalto en perfectas condiciones. Es una cuestión de gustos… y de espalda, pero nosotros las preferimos así. El Freetrack cuenta con el mismo esquema de suspensiones de un Altea XL pero se han introducido una serie de variaciones en –éstos con una mayor capacidad de aceite- y unas nuevas leyes en la dirección de asistencia eléctrica. La altura al suelo crece en 40 mm con respecto a un XL convencional y ofrece un ángulo de ataque de 17,6º y uno de salida de 22,9º; no son cotas de todo terreno, pero permiten vadear obstáculos no muy pronunciados sin que toquemos con los paragolpes en el suelo.

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