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Prohibir el Diesel: cien contra uno a que no

Primero París, luego Madrid, se quiere demonizar el motor Diesel y prohibir su uso en la ciudad. Perfecto, pero ¿por qué prohibir el medio de transporte más limpio que tenemos?
Miguel García Puente.

Twitter: @Miguelgpuente -

Prohibir el Diesel: cien contra uno a que no

No te creas que el coche eléctrico es el más ecológico. En Francia es genial, porque su uso prácticamente no genera CO2. Decimos Francia, porque cuando Francia consume electricidad, su gran mayoría tiene origen en centrales nucleares y no se producen emisiones de gases tóxicos a la atmósfera. En Alemania, usar el coche eléctrico es justo lo contrario, el carbón quemado en las centrales térmicas deja un rastro de CO2 por cada kilómetro recorrido superior al de cualquier Diesel moderno. Y moderno significa que cumpla la norma Euro 6, esa a la que están obligados todos los últimos modelos y que también tendrán que cumplir todos los antiguos que se matriculen en España a partir de septiembre de 2015.

El sentido del Plan Pive

La idea del Plan Pive 6 es retirar de la circulación 450.000 vehículos antiguos. Nos felicitamos. Son coches con bajos niveles de seguridad pasiva y activa, en su mayoría sin ABS, por supuesto sin ESP, pero el nombre del acrónimo es Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente. Eficiencia entendida en el sentido de menor consumo de combustible, pero también quemado de forma poco perjudicial para la atmósfera. Es decir, sustituir coches contaminantes por los más limpios que la tecnología actual permite.

Y este es el punto candente. Los coches modernos Diesel contaminan tanto como un coche de gasolina. Una sola salvedad: se les permite emitir por cada kilómetro diez miligramos más de NOx que un gasolina. No quiero engañar con cifras, significa un porcentaje alto (20 por ciento), pero será una moratoria de unos meses. Sin embargo, las cifras nos traen aspectos muy importantes. Diesel y gasolina nuevos contaminan igual... igual de poco. Hemos tomado los datos por años del parque de vehículos de la DGT hasta 2014 y los hemos combinado con los contaminantes que emitirían si estuvieran en perfecto estado, como recién fabricados (que ya es decir, después de veinte años algunos). Ponemos a todos en marcha a la vez y rodamos con ellos un kilómetro. En el mejor de los casos, con todos los coches en orden, cumpliendo la norma, estos 19 millones de coches habrían emitido 960 toneladas de partículas (he eliminado los coches más antiguos, los que contaminan tanto como quieran, para los que no hay cifras). Haciendo una división, cada coche español habría emitido una media de 50 gramos de partículas en ese kilómetro. Exactamente lo que permitía emitir la norma Euro 3 cuando entró en vigor. Es decir, el coche medio en España contamina como un coche de 2001. Peor aún, el coche medio español emite la misma cantidad de partículas ¡que 111 coches recién matriculados! Por si me he equivocado en las cuentas, allá os dejo estas tablas, para que me enmendéis.

 

Parque de vehículos según antigüedad y tipo. Año 2013.

 

 

Año de matriculación

 

 

 

 

 

 

TURISMOS

NORMA EN VIGOR

TURISMOS CUMPLIENDO NORMA

Partículas (g/km)

Partículas(g) (1 km cada coche)

 

Antes de 1993

2.831.239

sin norma

2.831.239

 

 

 

1993

226.512

EU1

1.287.747

180

231.794.460

 

1994

316.442

 

 

 

 

 

1995

319.597

 

 

 

 

 

1996

425.196

 

 

 

 

 

1997

572.578

EU2

3.482.600

80

278.608.000

 

1998

780.408

 

 

 

 

 

1999

1.034.751

 

 

 

 

 

2000

1.094.863

 

 

 

 

 

2001

1.197.367

EU3

6.566.391

50

328.319.550

 

2002

1.147.878

 

 

 

 

 

2003

1.273.070

 

 

 

 

 

2004

1.448.382

 

 

 

 

 

2005

1.499.694

 

 

 

 

 

2006

1.490.737

EU4

4.889.117

25

122.227.925

 

2007

1.452.064

 

 

 

 

 

2008

1.035.542

 

 

 

 

 

2009

910.774

 

 

 

 

 

2010

909.741

EU5a

2.260.841

1

1.130.421

 

2011

722.138

 

 

 

 

 

2012

628.962

 

 

 

 

 

2013

706.603

EU5b

706.603

0

317.971

 

TOTAL

22.024.538

 

19.193.299

 

962.398.327

g/km

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

50,1

g/km cada coche

 

 

g/km

EU1

EU2

EU3

EU4

EU5a

EU5b

HC

-

 

 

 

 

 

NOx

-

 

0,5

0,25

 

 

HC+NOx

1,13

0,7

0,56

0,3

0,18

0,18

CO

3,16

1

0,64

0,5

0,23

0,23

PM

180

80

50

25

0,5

0,45

 

 

Por supuesto que sí, por la salud de todos hay que prohibir circular a los coches Diesel en las ciudades, fuera los Diesel ... matriculados antes de 2010, todos aquellos sin filtro de partículas. Estaría fácil, por ejemplo, de matrícula GPJ hacia atrás no entraría ninguno, salvo que acrediten que cumplían de antemano la norma (con un adhesivo en la matrícula, como sucede en otros países). Saca uno solo de esos "coches medios" de la ciudad y sería como eliminar 111 coches nuevos. Dicho a la inversa, si permiten que solo entren coches nuevos, se dividiría la contaminación de partículas por cien. Vale, quizá menos, puede que los coches más antiguos no rueden tanto. O quizá sí, porque quién no ha oído "solo lo uso en ciudad, como está viejo, no me importa si le dan un golpe y para viajar tengo el nuevo". Ojo, políticos, que ya os veo: poner un recargo en los parquímetros para ese "coche medio", viejo y contaminante, no es solución, ni disuario, salvo para recaudar.

 

Corolario 1: Diesel es limpio

Por cierto, cuando he dicho el Diesel como más limpio he hecho algo de demagogia, haciendo pasar el CO2 como un gas "sucio". Un coche moderno, un Diesel limpio, con cuatro pasajeros a bordo, emite menos CO2 por pasajero que un autobús o que un tren eléctrico con su ocupación media (fuente: DIW, Instituto Alemán para la Investigación Económica). Así que, Diesel sí, moderno y con alta ocupación, es la solución.

 

Corolario 2: Recorridos cortos son sucios

Para desplazamientos cortos, en los que los sistemas de limpieza no han "arrancado", realmente no hay coche limpio. O quizá sí, porque aparte de los sistemas de movilidad pública de "último kilómetro" que tendrían que poner las administraciones, municipios o distritos, hay ya soluciones tecnológicas. Mercedes ha recibido la etiqueta de la Eco-innovación de la Comisión Europea (es la primera que entregan a un coche), por un sistema de encapsulación de motor para almacenar el calor y que los catalizadores siempre estén dispuestos. Hay catalizadores metálicos (más caros) que se pueden precalentar aplicando corriente eléctrica. Y si algún día los postes eléctricos se generalizan, se podría entonces precalentar el agua de los motores de combustión (en Suecia lo hacen para evitar que se congele el motor) con temporizador para tener todo listo en el arranque. O precalentar ese agua con quemadores estacionarios (se comercializan para tener caliente el habitáculo por la mañana, pero conllevan la ventaja adicional de precalentar el motor) que ya alcanzan rendimientos superiores al 90 por ciento. 

Humeantes y  legales

Si todos vemos coches humeantes por la calle, ¿por qué no se detectan los vehículos contaminantes en las ITV y se fuerza su retirada de la circulación? Sencillo, no se puede obligar a que un coche cumpla una norma más exigente que cuando se legalizó su empleo. Un diez por ciento del parque actual de vehículos, según el Anuario de la DGT, es anterior a 1993, que fue cuando se impusieron límites a la contaminación emitido por el automóvil. Esto significa que los coches de más de veinte años pueden contaminar legalmente cuanto quieran. Punto. El problema es que no contaminan poco. Ni estos, ni los que se han fabricado durante los siguientes 17 años. Hasta septiembre de 2009 no entró en vigor el quinto listón, la norma Euro 5, que fue tan estricta que hacía prácticamente obligatorio para todos los coches Diesel incorporar un filtro de partículas.

La picaresca

Desde 2010 puedes aparcar un coche Diesel recién matriculado en la nieve, ponerlo en marcha, y debajo del escape la nieve seguiría impoluta. Al menos, mientras el filtro funciona. Estas soluciones han traído un nivel de complejidad elevado, también ha obligado a un mantenimiento y limpieza de ese filtro y, también, una nueva generación de averías. Antes de entrar en vigor Euro 4 y Euro 5 muchos usuarios decidían aumentar la potencia de sus motores Diesel (algo nada difícil para empresas con conocimientos electrónicos), incluso si esto disparaba la emisión de sustancias contaminantes. Con Euro 5, la moda es trampear los sistemas de limpieza con la excusa de evitar futuras averías o "arreglar" una incipiente.

A partir de Euro 6 esto se complica, se añade para la mayoría de los coches un filtro de NOx, que necesita cada 15.000 km más o menos añadir un aditivo a base de urea en un depósito para limpiar el escape de este gas. Una vez que se consume todo el aditivo, un contador limitada el número de veces que puede volver a arrancarse el vehículo si el líquido no se repone. Ya se puede uno imaginar que existen "soluciones" en la web para engañar al sistema y circular sin dicho aditivo.

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