Los motores de tres cilindros responden a más que una moda. Son una necesidad para los fabricantes, pues encuentran en ellos un «soplo de aire» con el que capear las cada vez más exigentes normas medioambientales. Para el comprador pasar de un motor de cuatro a tres cilindros no suele suponer mayor inconveniente psicológico, como ocurre en casos como el paso de seis a cuatro cilindros. El principal problema llega por el sonido y las vibraciones que se producen por el desequilibrio natural de su arquitectura, al que las distintas marcas hacen frente con aportaciones técnicas —árboles de equilibrado, volantes, etc— que los acercan en su refinamiento a los de cuatro cilindros. Así la tecnología está presente en estos motores de modo espectacular. No hay más que ver cómo son sus distribuciones, la utilización mayoritaria de inyección directa y turbocompresor en los sobrealimentados, etc. Por ello no resulta extraño encontrar magníficos rendimientos, nada que ver con el de los veteranos tricilíndricos, como se puede apreciar en la medición de las curvas de potencia obtenidas en nuestro banco de rodillos que os mostramos a continuación, junto a la descripción de cada motor y la enumeración de los coches que lo usan.
Motores gasolina de 3 cilindros
Motor 0.9 Renault - Smart
Apenas 898 cm3 y cotas interiores muy cuadradas —72,2 x 73,1 mm— para un moderno motor desarrollado entre Renault y Mercedes en el que, sin embargo, no encontrarás la inyección directa, aunque bajo su culata —de aluminio, al igual que el bloque— sí dispone de un variador de fase para el árbol de admisión: aquí el cruce de válvulas no está orientado a lograr un mayor rendimiento a alto régimen, sino elasticidad y buen nivel de par a medio régimen. Renault inicialmente lo sacó en configuración de 90 CV, con cinco caballos más para el nuevo Clio. De él hay una declinación con importantes cambios estructurales que reducen su altura para poder alojarlo, muy inclinado, en el vano motor trasero de los pequeños Renault Twingo y Smart Fortwo, así como el Forfour.
Motor 0.9 TCE
Potencia real: 100,5 CV a 5.410 rpm Par real: 17,4 mkg a 2.490 rpm
En uso en Dacia: Duster y Sandero – Renault: Twingo, Clio y Captur – Smart: Fortwo y Forfour
Motor 1.0 TSi Grupo Volkswagen
Una pequeña joya en miniatura que estrenó el Golf. Deriva del 1.0 del Up, Mii y Citigo (código EA211, motores de la misma familia que los 1.2 y 1.4 de 4 cilindros) del cual conserva la estructura del bloque y tapas de cárter y culata, bajo la cual encontramos una sofisticada inyección directa (250 bares de presión). Hay variaciones con diferentes niveles de potencia: 95, 110 y 116 CV. Es, básicamente, la presión del turbocompresor (el máximo soplado, 1.6 bares de presión relativa) lo que distingue una configuración de otra; este elemento procede de Borgwarner y está encapsulado en una carcasa con refrigeración líquida, mientras que su válvula de descarga es eléctrica.
Motor 1.0 TSI 95
Potencia real: 101,6 CV a 5.580 rpm Par real: 17 mkg a 2.950 rpm
Motor 1.0 TSi/110
Potencia real: 114 CV a 4.870 rpm Par real: 21,6 mkg a 2.760 rpm
En uso en Audi: A1, A3 y Q2 - Seat: Ibiza y Toledo - Skoda: Fabia y Octavia - VW: Polo y Golf
Motor 1.5i BMW / Mini
Presentados en 2013 para la nueva gama Mini que se lanzó justo un año después, los tres cilindros de BMW nacieron ya para adoptar tanto configuración transversal como longitudinal. Con 1.499 cm3 a través de cilindros de larga carrera (94,6 mm por 82 mm de diámetro), es el tres cilindros de mayor cilindrada. Tiene una especialísima versión montada en el BMW i8 con 231 CV, aunque sus declinaciones terrenales rinden 109 y 116 CV. Bajo el paquete tecnológico TwinPowerTurbo de BMW encontrarás un turbocompresor integrado en la carcasa del colector, inyección directa de gasolina de alta presión, doble Vanos y Valvetronic, con el objetivo de lograr un control de aire y mezcla total en la cámara de combustión.
Motor 1.5 109
Potencia real: 120 CV a 4.290 rpm Par real: 21,3 mkg a 3.640 rpm
Motor 1.5i 136
Potencia real: 150,9 CV a 4,970 rpm Par real: 26,5 mkg a 1.650 rpm
En uso en BMW: Serie 1, X1, Serie 2 Active Tourer, Serie 2 Grand Tourer e i8 - Mini: 3 y 5 puertas y Clubman
Motor 1.2 Grupo PSA
Citröen y Peugeot utilizan una misma base para dos motores diferentes y tres niveles de potencia. Hay además un 1.0 de la misma familia que nada tiene que ver con el que montan los Citroën y Peugeot más pequeños. Se divide en un atmosférico con 82 CV e inyección indirecta de gasolina y dos turboalimentados de 110 y 130 CV, éstos de inyección directa. Todos de la familia PureTech, los dos más potentes sólo comparten un 37 por ciento de elementos con el de 82 CV y, entre ellos, la distribución variable en admisión y escape.
Motor 1.2 82
Potencia real: 80,4 CV a 5.990 rpm Par real: 11,9 mkg a 2.850 rpm
Motor 1.2 Turbo 110
Potencia real: 126,1 CV a 5.360 rpm Par real: 24,9 mkg a 1.774 rpm
Motor 1.2 Turbo 130
Potencia real: 138 CV a 5.340 rpm Par real: 24,5 mkg a 2.765 rpm
En uso en Citroën: C1, C3, C4, C4 Cactus, C4 Picasso, Grand C4 Picasso y Elyseé - DS: DS3, DS4 y DS4 Crossback - Peugeot: 108, 2008, 208, 3008, 308 y 5008.
Motor 1.0 Ecoboost Ford
Este motor supuso el primer paso de la miniaturización y ejemplo del significado "downsizing" en los motores actuales. Hoy ya hemos asimilado lo que puede dar de sí un pequeño trincilindrico pero en su momento el 1.0 Ecoboost en versiones de 100 y 125 CV movió con asombrosa soltura a todo un Focus, y obligó a muchas marcas y usuarios a replantearse ciertos estándares. En otro alarde técnico, creó una variante de 140 CV para un especial Fiesta (hoy solo se usa en el Ecosport), versión que hizo de este motor el tricilindrico más potente y con mayor potencia específica, ahora ya estaría tras el del especialísimo BMW i8. Técnicamente no tiene desperdicio: de aluminio, doble distribución variable, turbo e inyección directa.
Motor 1.0 Ecoboost 100
Potencia real: 114,9 CV a 5.640 rpm Par real: 20,7 mkg a 2.040 rpm
Motor 1.0 Ecoboost 125
Potencia real: 137,7 CV a 5.760 rpm Par real: 20,2 mkg a 1.860 rpm
En uso en Ford: Fiesta, Ecosport, B-MAX, Focus, C-MAX, Grand C-MAX y Mondeo.
Motor 1.0 T-GDI Grupo Hyundai
Para sus modelos más urbanos, el potente Grupo coreano Hyundai cuenta con un sencillo tricilíndrico 1.0 atmosférico de 66 CV. También ha desarrollado recientemente su propio bloque de tres cilindros de alto rendimiento, estrenado por el compacto Cee´d de Kia, quien asume mayores responsabilidades. En Corea han diseñado un motor de 1 litro en aluminio con turbo e inyección directa, en versiones de 100 y 120 CV. Ambas entregan 17,5 mkg de par, desde tan solo 1.500 rpm, hasta 4.000 rpm. Números que se traducen en un alto agrado de conducción del que damos fe en cualquiera de sus versiones; y según el Grupo, en una reducción del consumo de hasta el 15 por ciento respecto a los "viejos" 1.4 GDI y 1.6 GDI.
Motor 1.0 MPI
Potencia real: 69,6 CV a 5.500 rpm Par real: 10,0 mkg a 3.020 rpm
Motor 1.0 T-GDI 120
Potencia real: 122,2 CV a 3.370 rpm Par real: 19,9 mkg a 2.250 rpm
En uso en Hyundai: i10 e i20 – Kia: Picanto y cee´d.
Motor 1.2 MPI Mitsubishi
Con una cilindrada de 1.2 litros y una potencia de 80 CV, Mitsubishi tiene un aparentemente sencillo motor tricilindrico de aspiración atmosférica, pero con el que consigue homologar en su modelo urbano Space Star de los mejores consumos del segmento (coche que presume de una gran ligereza). Por eso sorprende su básica configuración de simple inyección indirecta, pero en el que llama poderosamente la atención la alta relación de compresión de 11:1 que anuncia un valor propio de los motores de inyección directa. De todas formas hay más trabajo de lo que pueda parecer. Este 1.2 también cuenta con una elaborada doble distribución variable que modifica los tiempos de admisión y escape, alterando el cruce de sus 4 válvulas por cilindro. Por si fuera poco, culata y bloque están fabricados en ligero aluminio.
Motor 120 MPI
Potencia real: 87,8 CV a 6.320 rpm Par real: 10,8 mkg a 4.980 rpm
En uso en Mitsubishi: Space Star.
Motor 1.2 DIG-S Grupo Nissan
Sobre un mismo bloque de 1.198 cm3, Nissan ofrece un simple motor atmosférico de inyección indirecta que desarrolla 80 CV, además de otro sofisticado motor sobrealimentado (DIG-S) con inyección directa que eleva su potencia hasta los 98 CV. Lo más singular de este motor es que, en lugar de turbo, emplea un compresor volumétrico. La diferencia de par es más significativa (11,2 mkg y 14,5 mkg,respectivamente), por el mayor agrado de conducción que procura el 1.2 DIG-S, que a la postre sirve para una mayor utilización de este motor en más modelos de la gama Nissan. Hay muchos elementos comunes entre ambos motores. Los dos se fabrican en aluminio y cuentan con doble árbol de levas para mover sus 4 válvulas por cilindro.
Motor 1.2
Potencia real: 88,3 CV a 6.200 rpm Par real: 11,9 mkg a 3.950 rpm
Motor 1.2 DIG-S
Potencia real: 108,3 CV a 5.840 rpm Par real: 14,6 mkg a 4.980 rpm
En uso en Nissan: Micra y Note.
Motor 1.0 / 1.0 T Opel
Desde hace dos años GM tiene en su banco de órganos un tres cilindros muy moderno, disponible tanto en versión atmosférica y con inyección indirecta, como turbo y, en este caso, con inyección directa. Con él se ocupa el vacío que dejaron anteriores motores de tres cilindros (los de los Corsa Eco 1.0 12V) no tan satisfactorios en cuanto a prestaciones pero sí por, salvo por su bajo consumo. Íntegramente construido en aluminio, con culata de cuatro válvulas por cilindro y distribución variable, las diferencias entre las dos versiones sobrealimentadas quedan marcadas por distintas electrónicas.
Motor 1.0
Potencia real: 75,7 CV a 6.460 rpm Par real: 9,3 mkg a 4.550 rpm
Motor 1.0 T 105
Potencia real: 105 CV a 4.750 rpm Par real: 20,1 mkg a 2.380 rpm
Motor 1.0 T 115
Potencia real: 127,4 CV a 4.380 rpm Par real: 20,0 mkg a 3.470 rpm
En uso en Opel: Karl, Astra, Adam y Corsa
Motor 1.0 MPI Grupo Volkswagen
Poco tienen que ver, salvo la arquitectura, los motores que llevan los tres ciudadanos del grupo Volkswagen respecto a los recientes TSI. La sutil diferencia del apellido refleja una de las características técnicas de estos 1.0 exclusivos de los Mii, Citigo y Up!: la inyección indirecta. Son atmosféricos con cuatro válvulas por cilindro, las de admisión ajustables en función del régimen o la carga. La diferencia de potencia entre ambas variantes se explica según el régimen que cada cual es capaz de alcanzar: el menos potente da su potencia máxima a 5.000 rpm y el de 75 CV lo hace a 6.200 vueltas; en ambos casos con semejante par. Hay una derivación de este último, con 68 CV, que funciona también con gas natural comprimido.
Motor 1.0 60
Potencia real: 70,4 CV a 5.350 rpm Par real: 10,8 mkg a3.200 rpm
Motor 1.0 75
Potencia real: 89,8 CV a 6.270 rpm Par real: 11,3 mkg a 3.050 rpm
En uso en Seat: Mii - Skoda: Citigo - Volkswagen: Up!
Motor 1.0 Suzuki
Si hay un especialista en motores pequeños de tres cilindros e incluso menos, ese es Suzuki. Sus actuales 1.0 pertenecen a la familia K10 y, por tanto, están vinculados a los tricilíndricos que la marca japonesa empleó en antes en coches como los Jimny, Wagon R, Alto, Splash... Tanto su construcción ( bloque y culata en aluminio) como la distribución, con cuatro válvulas por cilindro, es igual en los dos casos pero en el más potente, el que se monta en el Baleno, la inyección es directa, frente a la indirecta de su hermano pequeño, el Celerio. No obstante la diferencia de potencia se debe a la presencia en el de 112 CV de un pequeño turbocompresor con poco retraso en su respuesta o lag.
Motor 1.0
Potencia real: 76,3 CV a 5.890 rpm Par real: 9,8 mkg a 5.410 rpm
Motor 1.0 BoosterJet
Potencia real: 115 CV a 5.560 rpm Par real: 18,5 mkg a 2.080 rpm
En uso en Suzuki: Celerio y Baleno
Motor 1.2 Mini
Ni siquiera los primeros Mini, aquellos pequeños coches de poco más de tres metros nacidos en 1959, tuvieron jamás un motor de tres cilindros. Sin embargo, desde hace tres años, los crecidos sucesores de este modelo ya cuentan en su gama con dos propulsores con esta arquitectura: un 1.5 origen de las versiones Cooper (compartido con BMW en este caso) y este 1.2 litros exclusivo para la versión One del Mini. Es uno de los pocos motores del grupo BMW que no llega a conseguir una cilindrada unitaria de 500 cm3 y está presente exclusivamente en los Mini de tres y cinco puertas. Bloque y culata son de aluminio, la inyección es directa y su distribución es variable tanto en el lado de la admisión como en el escape: se trata de la doble Vanos. Cuenta con turbocompresor e intercooler. Toda esta tecnología Mini la identifica como TwinPowerTurbo.
Motor 1.2 102
Potencia real: 110,4 CV a 5.050 rpm Par real: 19,5 mkg a 3.060 rpm
En uso en Mini: One
Motor 1.0 VVT-i Toyota
De los motores de tres cilindros que actualmente están a la venta, el 1.0 VVT-i es el más veterano: apareció en 2004. Sólo se usa en el mercado español en los ciudadanos de PSA y Toyota (aquí, por partida doble, pues está tanto en el Aygo como en el Yaris). Su origen está en la japonesa, aunque el diseño es de Dahiatsu que también lo emplea ampliamente, y ha cambiado poco desde que se empezase a utilizar en la primera generación de todos esos modelos. Incluso también llego a usarse en el efímero Toyota iQ. Es un motor muy ligero (69 kilos, incluidos sus elementos auxiliares) , fabricado íntegramente en aluminio, con dos árboles de levas y distribución variable. En este 1KR la inyección es multipunto y no tiene ninguna aplicación en la que se disponga de sobrealimentación.
Motor 1.0 VVT-i
Potencia real: 73,5 CV a 6.200 rpm Par real: 9,5 mkg a 4.040 rpm
En uso en Citroën: C1 - Peugeot: 108 - Toyota: Aygo y Yaris
| PROS | CONTRAS |
| Ligereza | Economía |
| Cabría (y cupo) en una maleta. Parece de perogrullo, cuantos menos cilindros tenga un motor, menos peso. De hecho, mucho menos peso, porque el bloque del motor es la parte más pesada. El bloque no es sino un sólido trozo de metal, que hace de estructura, robusta, para mantener la separación entre los cilindros y su sección circular a pesar de las explosiones dentro de él y las dilataciones por temperatura. El cigüeñal es más corto y, por tanto, también más resistente a la torsión, por lo que en teoría podría aligerarse más. Quitar 30 kilos del sobrecargado tren delantero de un coche gracias a los tres cilindros facilita mucho el trabajo a los encargados de chasis, pues se reparte mejor el peso y, en general, mejoran el comportamiento y la agilidad del coche. La realidad es más cruda, porque se requieren elementos adicionales en el motor que hacen que un tres cilindros completo no adelgace lo que se esperaría. | Dando lo mejor de sí. “¿Pero a usted qué le hace pensar que el motor más tecnológico de nuestra gama iba a ser un motor barato?", me contestó el responsable de motores de Opel cuando le pregunté por qué no combinaban un “barato" tres cilindros con un eléctrico para hacer el Ampera. En general, estos motores necesitan distribución variable, el turbocompresor con su intercooler e inyección directa. Y todo esto no es barato, sino tecnologías a la última, que hay que amortizar. Al menos, son modulares, lo que significa que muchos elementos se toman de los cuatro cilindros y que se pueden fabricar en la misma línea de la cadena de producción que los cuatro cilindros. |
| Bajas pérdidas | Complejidad |
| Y además, aceite especial. Quítale un pistón rozando continuamente contra las paredes del cilindro y reducirás una cuarte parte las fricciones y las pérdidas de energía en el funcionamiento. Haz un motor con las partes móviles más ligeras y podrás subir más de vueltas, porque tendrás menos inercias, sería como si te quitaras una de las pesas de los tobillos al correr. La realidad es más cruda, porque se requieren elementos adicionales en el motor que hacen que un tres cilindros completo no adelgace lo que se esperaría. | Más pequeño, más preciso. La mayor potencia específica significa que necesitas materiales muy robustos para resistir las presiones internas de trabajo. Hay componentes adicionales. Se homologan consumos bajos y altas potencias, pero conseguir una buena combinación de ambas en el uso real requiere complicadísimas calibraciones de inyección y esto no siempre se consigue. Es fácil que los coches de tres cilindros sean rápidos, se les pueden sacar muy bajos consumos, combinar los dos... sólo en el caso de los Diesel. |
| Alta potencia específica | Ruido |
| 125 CV/litro... y subiendo. No es una consecuencia de quitar cilindros, sino una necesidad. Los clientes queremos conservar la potencia, aunque nos reduzcan la cilindrada. Los fabricantes se ven obligados a cilindradas pequeñas (por impuestos, consumos, peso) pero hay un punto en el que no se podrían hacer cilindros más pequeños: la combustión “en un dedal" tendría un rendimiento termodinámico horrible. Los años de experiencia han llevado a cámaras de combustión en los cuatro cilindros cerca de la perfección en su diseño y tamaño, así que ¿por qué no usarlas y, simplemente, quitar un cilindro? Es el planteamiento de muchos fabricantes. Un turbo (costoso y complejo) se ha encargado de compensar la menor cilindrada y, con este comodín, casi cualquier cifra de potencia estaría en su mano (sólo limitada por los consumos que se quieran obtener). | A alguno le suena a Porsche. Suena peculiar, porque las explosiones no se reparten regularmente como en el cuatro cilindros (cuatro tiempos, una explosión cada media vuelta). En el tres cilindros la explosión pilla a los otros cilindros "a medio camino", aparecen vibraciones que dan ese sonido peculiar. Se intentan mejorar con un árbol de equilibrado que "roba" energía, pesa, cuesta... |
Motores Diesel de 3 cilindros
La clave está en el consumo
En un motor de tres cilindros el desequilibrio es intrínseco a su funcionamiento. Sin embargo, gracias a la árboles de equilibrado, volantes de inercia y soportes del motor, en algunos casos, muy sofisticados, se consigue reducir las vibraciones que se originan en ellos hasta sentirlos tan suaves como un cuatro cilindros. Eso hasta casi ocurre en los Diesel, que aportan la ventaja frente a los tretracilíndricos de gastar mucho menos.
1.1 CRDi Grupo KIA
Integrado en la misma familia que el 1.5 CRDi de 4 cilindros —la de los motores T—, el 1.1 CRDi es una rara avis, antes utilizado en ciudadanos, hoy sólo presente en el Rio. Bloque de fundición, culata de aluminio, turbo de variable y, por supuesto, con inyección common-rail.
Motor 1.1 CRDi
Potencia real: 82,3 CV a 3.900 rpm Par real: 17,5 mkg a 1.990 rpm
En uso en Kia: Rio
Motor 1.4 TDi Grupo Volkswagen
Volkswagen hace tricilíndricos Diesel desde hace casi 20 años. Lo eran los 1.2 TDI de los Seat, VW y Audi «3 litros», como los 1.4 TDI bomba-inyector. Hoy lo son las nuevas generaciones del 1.4 TDI con 75, 90 y 105 CV, de aluminio o con common-rail, turbo variable y 12 válvulas.
Motor 1.4 TDI 90
Potencia real: 91,2 CV a 3.150 rpm Par real: 24,6 mkg a 2.210 rpm
Motor 1.4 TDI 105
Potencia real: 108,3 CV a 3.420 rpm Par real: 26,8 mkg a 2.580 rpm
En uso en Audi: A1 (90) - Seat: Ibiza (75, 90 y 105) y Toledo (90) - Skoda: Fabia (75, 90 y 105), Rapid (90) y Spaceback (90) - VW: Polo (75, 90 y 105)
Motor 1.5d BMW
Los Mini y los los BMW (Serie 1, X1 y Los Serie 2 Active Tourer) que comparten plataforma cuentan con un moderno Diesel tricilíndrico (B37 para BMW) que aporta 95 o 116 CV. Es un motor modular emparentado con el de la misma cilindrada de gasolina (B38).
Motor 1.5 Diesel 95
Potencia real: 98,7 CV a 3.500 rpm Par real:23,8 mkg a 2.160 rpm
Motor 1.5 Diesel 116
Potencia real: 120 CV a 3.890 rpm Par real: 29,7 mkg a 2.050 rpm
En uso en BMW: 116d, 216d Active Tourer y Grand Tourer y X1 (116) - Mini: One (95) y Cooper D (116)
También te puede interesar:
Renault Clio Energy TCe 90 y Seat Ibiza 1.0 TSI 95: ¿cuál es mejor?
