Fiat Mefistofele

Nos hemos quedado sin palabras. Es difícil expresar lo que ahí subido se siente. Quizás, lo más parecido a convertirnos en hombre bala. O incluso en eventual protagonista de dibujos animados como “Los autos locos”… aunque dudamos que Pierre Nodoyuna tuviera tanto valor fuera de la ficción. Una aventura de riesgo de la que, eso sí, una vez montas no quieres bajar. Y tampoco prácticamente puedes, porque entre el escape escupiendo nubes de algo más que C02 que ocultan por completo la pista, y la rueda a temperatura de infierno, no hay donde apoyarse para saltar desde sus dos plazas interiores. Por no hablar de que “quemas” algo más que adrenalina: también mucho combustible (1 litro cada 500 metros), y todavía más aceite, que supurando por cada rendija además desde un depósito ubicado bajo el asiento termina hoy tiñendo la pista… pero también mis pantalones y mi camisa.

Miseria en todo caso comparado con la experiencia de sentirse uno, aunque sólo sea por un día, formando parte de la Historia del automóvil. Porque subirse a un Fiat SB4, cuya base data nada menos que de 1908, es un lujo que hoy no pueden contar más que una decena de afortunados en más de un siglo de vida. Y también osados, porque ya originariamente era verlo avanzar en pista a escape libre y, no sólo los niños echarse a llorar, sino también ver a “pilotos recluirse en el bar ante tan espeluznante visión”, como recoge la edición de Autocar ya en los años 20.

Imagínense que, ya en esa época, su conducta le valió al Fiat SB4 el apelativo de Mefistofele, espíritu del mal en la obra de Fausto. Un sobrenombre que ya nunca abandonaría después. Ruido, humo, explosiones… casi 90 años más tarde poco ha cambiado. Rescatado ahora del Centro Histórico de Fiat, la nostalgia nos lleva esta vez a una recta del circuito de Balocco (en Italia), donde el grupo italiano pone hoy a punto sus automóviles. Lejos queda aquella ciudad francesa de Arpajon y la plana carretera de 12 km donde, el 12 de julio de 1924, el Fiat Mefistofele se convertía en el auto más veloz de todos los tiempos; y también el británico Ernest Eldridge, quien dos años antes había comprado el bólido para emplearlo como caza-récords, y para el que no valía su antiguo motor de 18,1 litros de cilindrada, 4 cilindros y 175 CV. En su lugar, montó un propulsor Fiat de aviación (el A12-bis), empleado durante la I Guerra Mundial con 6 cilindros, 21,7 litros y 320 CV de potencia que, también, obligaba a alargar el chasis para su introducción.

Así que con mucho ingenio y restos de chapa de un autobús londinense accidentado, el propio piloto Ernest Eldridge prolongaba la estructura del bólido hasta los 5,10 metros de longitud. Una auténtica joya clásica, que hoy sólo Michele, empleado del Museo Fiat desde hace más de 35 años, tiene patente para conducir. Como si de la fórmula de la Coca-Cola se tratara, es el único que conoce sus particulares reacciones. A modo de exhibición han rodado juntos en los circuitos de Monza, Goodwood o Imola, únicas ocasiones en que el Fiat Mefistofele abandonó la sala de exposición.

Como hoy, donde sólo un posible fallo de arranque puede acabar con nuestra ilusión de enfilar la recta de 900 metros que tenemos enfrente. Y la verdad es que cuesta. ¡Qué nervios! Aunque restaurado en 2007, el Fiat Mefistofele mantiene aún todos los procesos y órganos mecánicos de 1924, incluso con arranque a manivela (o, mejor dicho, por palanca de 1,80 metros de largo que requiere toda la fuerza de un mecánico que casi debe colgarse de ella). Antes, hora de vaciar eso sí de gases el colector para limpiar una posible combustión anterior (puede quedar gasolina no quemada), de meter presión de combustible para que en el circuito no haya vacíos (con el depósito siempre lleno de gasolina de 98 octanos aditivada hasta alcanzar los 100 y evitar la detonación), de cebar sus cuatro carburadores a mano, de esperar a que sus 4 bujías por cilindro logren el frente de llama suficiente para iniciar la combustión… Aquí hay que anticipar el encendido. Primer intento, y fracaso. Vuelta a empezar con todo el anterior proceso. Segundo, y nuevo fallo. Casi 40 minutos después, a la tercera va la vencida. Menos mal. 

Piloto e ingeniero mecánico, tenía todo el talento del mundo, pero también todo el valor para vivir al límite. ¿O era un temerario? Ernest Eldridge, el británico que pasó a la Historia de Fiat por batir el récord de velocidad, no tenía reparos en conducir cualquier auto… inconducible. Tras participar en la I Guerra Mundial, en 1922 compró el Fiat Mefistofele para reconstruirlo y alcanzar la gloria. Y lo consiguió, aunque antes anularan su primer intento en Arpajon por no disponer de marcha atrás. Cuentan que Ernest llevó entonces el bólido a un herrero de la ciudad, quien, siguiendo instrucciones suyas, implementó sin tocar el cambio un artilugio para hacerlo retroceder. Hoy no queda rastro de ello, y nadie en Fiat sabe cómo se las arregló para la homologación final. Sin casco, ni gafas de aviador, ganó más carreras salvajes (incluso en bólidos sin frenos) hasta que en un accidente en pista se fracturó el cráneo y perdió un ojo. No así las ganas, ya que aun tuerto y con parche negro jamás abandonaría la competición. Hoy las causas de su muerte no están claras, pero se habla de que en 1935 una banal colisión en Londres termina con su vida de alto riesgo.

Gases, explosiones, rugidos. Un reactor por fin en marcha. Toca cerrar rápido el compartimento motor ajustándolo con correas de cuero, y empujar desde la zaga. “¡Ras, ras!”, con transmisión por doble cadena, la primera no entra… hasta 100 metros después, cuando el escape vomita CO2 en nuestra cara y el Fiat Mefistofele sale disparado como un auténtico cohete. Michele quiere dar primero una vuelta solo y asegurar que el funcionamiento después de tantos años sea correcto. Pero avisa: “Cuando vuelva (el monstruo sólo puede girar en una plataforma al principio y al final de más de 50 metros de diámetro), tendrás que subirte prácticamente en movimiento. No se puede detener”. Y da verdaderamente miedo ver cómo avanza hacia nosotros.

Llegó la hora: salto, acomodo y, sin esperarlo, el Fiat Mefistofele con nosotros ya dentro sale como un misil. Hay que tener en cuenta que sus 320 CV de potencia se entregan en un régimen de giro mínimo (el corte, a 1.800 rpm), con un brutal par máximo instantáneo. Sin casco y sin sujeción (no tiene cinturones), sólo podemos agarrarnos a los perfiles cortantes de acero y al escape envuelto en fibras de amianto (tejido incombustible… y tóxico) que, sin embargo, pronto comienza a calentarse. Primera, segunda, tercera: tiene 4 marchas. Velocidad, ensordecedor sonido, aceite salpicado en la cara, vibraciones de un motor que parece cobrar vida y que nos trae a la memoria a John Duff, propietario originario del Fiat Mefistofele en 1922 accidentado al saltar un cilindro en plena carrera… ¡Ay, si me viera mi madre!

Como en una lanzadera, cierro los ojos para intentar no decirle a Michele, el experimentado conductor de Fiat, que afloje. Veo entonces allí mismo a Ernest Eldridge en 1924 con sus gafas de miope observando como la aguja del velocímetro superaba los 200 km/h y sigue dando gas, con su Fiat Mefistofele bramiendo y serpenteando de lado a lado en una calzada de uso corriente elegida por su interminable recta, ya que en “su” circuito de Brooklands el artilugio no se tenía. Y, al final, marca 234,9 km/h, velocidad nunca antes alcanzada. Nuevo récord del mundo.

Abro entonces ya los ojos casi avergonzado. De 1924 vuelvo a 2011 y, pasado el susto inicial, a casi 170 km/h experimento  una sensación de libertad en estado puro que nunca antes había sentido. Y de riesgo, porque avanzando de momento en línea recta, un muro paralelo nos recuerda que cualquier error sería fatal. Nadie podría sacarnos de ese amasijo de hierros. Somos funambulistas avanzando sin red.

La pregunta no puede ser otra: ¿Cómo consigue dominarlo tan bien Michele? “Tienes que hacer tú, lo que esta máquina sabes que no va a hacer jamás por ti”. Y no sólo anticipando cualquier movimiento de una mole de tracción trasera y casi 2 toneladas de peso completamente descompensadas diseñada para conducir (y mal) sólo en recta, sino también con tentativas de unos frenos traseros (no existen en el Fiat Mefistofele frenos delanteros) que actúan sobre el diferencial y no las ruedas: ajuste progresivo con mucho y fino tacto y, una vez estabilizado, máxima detención.

Giro y regreso, ahora sí evadido y disfrutando como nunca imaginé. Viaje corto, pero muy intenso. Se acabó. Hora nuevamente de empujar al Fiat Mefistofele a la grúa que lo devolverá al Museo, donde Fiat lo introdujo en 1969 cuando su presidente, Giovanni Agnelli, lo compró (por una incalculable suma de dinero y dos Fiat 125) a los herederos de Ernest Eldridge. A mí, el despegue en la pista de Balocco me ha costado una camisa y un vaquero que debo tirar por las manchas de aceite. Pero, al menos, podré contar a mis nietos que un día subí en un diablo. Y seguro que, por repetida, terminarán aborreciendo la historia.