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Entrevista con Miguel Arias Cañete, comisario Europeo para la Energía y Clima

Miguel Arias Cañete, comisario Europeo para la Energía y el Clima, nos habla del futuro del automóvil y del anuncio de reducir en Europa hasta en un 30% las emisiones de CO2 de los coches.
Juan Carlos Payo.

Twitter: @autopista_es Fotos: MPIB. -

Entrevista con Miguel Arias Cañete, comisario Europeo para la Energía y Clima

Te lo contamos ya la semana pasada: la Unión Europea ha anunciado una reducción del 30 por ciento de las emisiones de CO2 en los coches en el año 2030 frente a los registros de 2021. Para conocer todos los pormenores de esta nueva normativa, recurrimos a su máximo responsable, el español Miguel Arias Cañete, comisario Europeo para la Energía y el Clima. Nadie mejor para explicárnoslo al detalle.

Pregunta: ¿Por qué unas medidas tan, a priori, exigentes?

Respuesta: “La Unión Europea siempre trabaja teniendo en cuenta el transporte y el automóvil bajo las premisas de la cumbre de París en diciembre de 2015, y ese compromiso con el clima sigue siendo firme. La Unión Europea ha reducido sus emisiones de CO2 globalmente desde 1990 un 23 por ciento pero en el conjunto del transporte hemos seguido creciendo un 20 por ciento, y si esto sigue así, las previsiones hablan de un incremento del 40 por ciento en el transporte privado en 2050 y de un 70 por ciento en el transporte de mercancías”.Miguel Arias Cañete

P: Podemos entender el por qué, pero no el cómo…

R: “Un 30 por ciento es una aportación razonable desde nuestro punto de vista tras analizar y trabajar mucho con el sector del automóvil y del camión. Ese 30 por ciento si lo prorrateas en los 10 años que se cubren significa una media de un 3 por ciento anual cuando en la actual normativa que hay que cumplir en 2020 de 95 g/km el nivel de exigencia es mayor – 5 g año- que este 3 por ciento. Sabemos que son objetivos ambiciosos pero también son realizables. Tras estudiar dónde se encuentra el sector y en lo que trabaja, hay 85 soluciones que se pueden aplicar sin problemas para incidir en el tema de las emisiones, y eso que todavía nos faltan 13 años para llegar a 2030”.

P: ¿Por qué no hay un límite claro de g/km de CO2?

R: “Ahora nos exigimos en normativa g/km, pero bien es sabido que están cambiando los ciclos de homologación y tests y preferimos jugar con porcentajes a partir de cifras obtenidas en 2020. Y dentro de esta exigencia, vemos que se pueden conseguir sin gran dificultad si la apuesta por el eléctrico y el híbrido enchufable es una realidad, ya que con un 15 por ciento de nuestras ventas con esta tipología de vehículos ya podríamos reducir objetivos de CO2. Y no olvides que son las marcas las que están poniendo las cartas sobre la mesa anunciando modelos y modelos de este corte y con cifras millonarias de producción y ventas para esta tipología de vehículos en el umbral de 2025. Con la tecnología actual no es tan difícil llegar a cumplir con ese 15 por ciento de descenso de las emisiones de CO2 que exigimos en 2025. Y repito, me baso en anuncios hechos por los propios fabricantes”.

P: Estas medidas parecen ir un poco en contra de la industria europea…

R: “Mientras nosotros seguimos discutiendo y divagando, China avanza apostando por el eléctrico y está siendo secundado por otros mercados asiáticos que hacen que esta batalla que va a definir el futuro la esté ganando Asia. Y sabemos que no es solo problema de fabricantes, sino de gobiernos y por eso vamos a destinar 800 millones de euros a generar infraestructuras necesarias para las recargas en toda Europa, además de invertir 200 millones en generar fabricación de las baterías en la Unión Europea, porque no queremos que nos descapitalicemos a nivel de I+D+i en estas nuevas tecnologías. Además exigiremos por Ley que en futuras construcciones de edificios, por cada 10 plazas de parking, haya 1 con posibilidad de recarga eléctrica”.

P: ¿Y podremos recuperar el terreno perdido?

R: “Europa ha inventado el automóvil y el motor de combustión y siempre hemos sido referencia a nivel tecnológico, de seguridad, de emisiones, pero la batalla del coche eléctrico no la estamos ganando y estamos convencidos de que nuestros consumidores deben tener también una gran oferta de coches eléctricos manufacturados en nuestro continente. No os creáis que estas medidas son capricho mío ni de unos pocos, consultores externos y técnicos analizan las tecnologías existentes y venideras teniendo muy en cuenta la relación costes versus eficacia y siempre teniendo en cuenta un objetivo básico: no perder empleo en nuestro continente. No se pueden ni se van a perder empleos por la entrada en vigor de estos límites. Eso lo hemos cuidado muchísimo”.Coche eléctrico

P: ¿No son medidas demasiado sesgadas hacia el coche eléctrico?

R:No hemos querido poner cuotas eléctricas como sí está exigiendo China y hemos trabajado con la cifra referente de 50 g/km de CO2 para que todas las opciones tengan sus posibilidades de evolucionar en el futuro, porque sí, el motor de combustión sigue siendo optimizable y el 70-80 por ciento de las medidas que encontremos hasta 2030 se aplicarán en el motor de combustión interna. Además, hemos tenido en cuenta otros factores adicionales más allá de motores, como por ejemplo la optimización de los aires acondicionados. Y te garantizo que si algo ha habido con todas las partes interesadas ha sido diálogo, mucho diálogo, tanto con los de un lado –ONG´s, gobiernos…- como con los del otro –fabricantes y sindicatos de trabajadores del sector-, y claro, ambos se quejan del límite fijado... Y también te digo que los esfuerzos económicos por llegar a los 95 g/km que regirán en Europa en 2020 están teniendo ahora mismo un coste real para los fabricantes menor al que auguraban cuando se hizo pública la normativa en su momento”.

P: Entonces, ¿está Miguel Arias satisfecho con el resultado obtenido y anunciado?

R: “Llevo tres años trabajando para conseguir una serie de medidas para que el automóvil contribuya a mejorar la calidad del aire en ciudades pero siempre manteniendo el empleo. Y esto ha hecho que todas las medidas estén consensuadas con los Comisarios de Transporte y  de Política Interior de la UE. Para que entiendas un poco por dónde van los tiros a la hora de intentar proteger y protegernos, de las patentes realizadas sobre baterías a nivel mundial en el tercer trimestre de este año, 147 en total, ¡sólo 10 han llegado desde Europa! La oferta de vehículo eléctrico en China e India es espectacular y va a más y estamos viendo cómo, más allá de nuestro problema de emisiones, se produce una deslocalización de baterías y plantas motrices por parte de marcas tradicionalmente europeas hacia estos destinos. Y esto no es un problema solo de los países con implantación industrial en nuestro continente; es un problema para todo el conjunto de gobiernos europeos y que debe hacer que creamos en la necesidad de generar todos las infraestructuras necesarias para que nuestra industria siga dando trabajo directa o indirectamente a los 12,6 milllones de personas que lo hace en estos momentos”.

P: ¿Y cómo se percibirá todo esto dentro de unos años?

R:"Sabemos que la normativa va a ser criticada ahora por todos pero el tiempo demostrará que la innovación superará, una vez más, los objetivos políticos”.

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Pregunta: ¿Por qué unas medidas tan, a priori, exigentes?

Respuesta: “La Unión Europea siempre trabaja teniendo en cuenta el transporte y el automóvil bajo las premisas de la cumbre de París en diciembre de 2015, y ese compromiso con el clima sigue siendo firme. La Unión Europea ha reducido sus emisiones de CO2 globalmente desde 1990 un 23 por ciento pero en el conjunto del transporte hemos seguido creciendo un 20 por ciento, y si esto sigue así, las previsiones hablan de un incremento del 40 por ciento en el transporte privado en 2050 y de un 70 por ciento en el transporte de mercancías”.Miguel Arias Cañete

P: Podemos entender el por qué, pero no el cómo…

R: “Un 30 por ciento es una aportación razonable desde nuestro punto de vista tras analizar y trabajar mucho con el sector del automóvil y del camión. Ese 30 por ciento si lo prorrateas en los 10 años que se cubren significa una media de un 3 por ciento anual cuando en la actual normativa que hay que cumplir en 2020 de 95 g/km el nivel de exigencia es mayor – 5 g año- que este 3 por ciento. Sabemos que son objetivos ambiciosos pero también son realizables. Tras estudiar dónde se encuentra el sector y en lo que trabaja, hay 85 soluciones que se pueden aplicar sin problemas para incidir en el tema de las emisiones, y eso que todavía nos faltan 13 años para llegar a 2030”.

P: ¿Por qué no hay un límite claro de g/km de CO2?

R: “Ahora nos exigimos en normativa g/km, pero bien es sabido que están cambiando los ciclos de homologación y tests y preferimos jugar con porcentajes a partir de cifras obtenidas en 2020. Y dentro de esta exigencia, vemos que se pueden conseguir sin gran dificultad si la apuesta por el eléctrico y el híbrido enchufable es una realidad, ya que con un 15 por ciento de nuestras ventas con esta tipología de vehículos ya podríamos reducir objetivos de CO2. Y no olvides que son las marcas las que están poniendo las cartas sobre la mesa anunciando modelos y modelos de este corte y con cifras millonarias de producción y ventas para esta tipología de vehículos en el umbral de 2025. Con la tecnología actual no es tan difícil llegar a cumplir con ese 15 por ciento de descenso de las emisiones de CO2 que exigimos en 2025. Y repito, me baso en anuncios hechos por los propios fabricantes”.

P: Estas medidas parecen ir un poco en contra de la industria europea…

R: “Mientras nosotros seguimos discutiendo y divagando, China avanza apostando por el eléctrico y está siendo secundado por otros mercados asiáticos que hacen que esta batalla que va a definir el futuro la esté ganando Asia. Y sabemos que no es solo problema de fabricantes, sino de gobiernos y por eso vamos a destinar 800 millones de euros a generar infraestructuras necesarias para las recargas en toda Europa, además de invertir 200 millones en generar fabricación de las baterías en la Unión Europea, porque no queremos que nos descapitalicemos a nivel de I+D+i en estas nuevas tecnologías. Además exigiremos por Ley que en futuras construcciones de edificios, por cada 10 plazas de parking, haya 1 con posibilidad de recarga eléctrica”.

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P: ¿Y podremos recuperar el terreno perdido?

R: “Europa ha inventado el automóvil y el motor de combustión y siempre hemos sido referencia a nivel tecnológico, de seguridad, de emisiones, pero la batalla del coche eléctrico no la estamos ganando y estamos convencidos de que nuestros consumidores deben tener también una gran oferta de coches eléctricos manufacturados en nuestro continente. No os creáis que estas medidas son capricho mío ni de unos pocos, consultores externos y técnicos analizan las tecnologías existentes y venideras teniendo muy en cuenta la relación costes versus eficacia y siempre teniendo en cuenta un objetivo básico: no perder empleo en nuestro continente. No se pueden ni se van a perder empleos por la entrada en vigor de estos límites. Eso lo hemos cuidado muchísimo”.Coche eléctrico

P: ¿No son medidas demasiado sesgadas hacia el coche eléctrico?

R:No hemos querido poner cuotas eléctricas como sí está exigiendo China y hemos trabajado con la cifra referente de 50 g/km de CO2 para que todas las opciones tengan sus posibilidades de evolucionar en el futuro, porque sí, el motor de combustión sigue siendo optimizable y el 70-80 por ciento de las medidas que encontremos hasta 2030 se aplicarán en el motor de combustión interna. Además, hemos tenido en cuenta otros factores adicionales más allá de motores, como por ejemplo la optimización de los aires acondicionados. Y te garantizo que si algo ha habido con todas las partes interesadas ha sido diálogo, mucho diálogo, tanto con los de un lado –ONG´s, gobiernos…- como con los del otro –fabricantes y sindicatos de trabajadores del sector-, y claro, ambos se quejan del límite fijado... Y también te digo que los esfuerzos económicos por llegar a los 95 g/km que regirán en Europa en 2020 están teniendo ahora mismo un coste real para los fabricantes menor al que auguraban cuando se hizo pública la normativa en su momento”.

P: Entonces, ¿está Miguel Arias satisfecho con el resultado obtenido y anunciado?

R: “Llevo tres años trabajando para conseguir una serie de medidas para que el automóvil contribuya a mejorar la calidad del aire en ciudades pero siempre manteniendo el empleo. Y esto ha hecho que todas las medidas estén consensuadas con los Comisarios de Transporte y  de Política Interior de la UE. Para que entiendas un poco por dónde van los tiros a la hora de intentar proteger y protegernos, de las patentes realizadas sobre baterías a nivel mundial en el tercer trimestre de este año, 147 en total, ¡sólo 10 han llegado desde Europa! La oferta de vehículo eléctrico en China e India es espectacular y va a más y estamos viendo cómo, más allá de nuestro problema de emisiones, se produce una deslocalización de baterías y plantas motrices por parte de marcas tradicionalmente europeas hacia estos destinos. Y esto no es un problema solo de los países con implantación industrial en nuestro continente; es un problema para todo el conjunto de gobiernos europeos y que debe hacer que creamos en la necesidad de generar todos las infraestructuras necesarias para que nuestra industria siga dando trabajo directa o indirectamente a los 12,6 milllones de personas que lo hace en estos momentos”.

P: ¿Y cómo se percibirá todo esto dentro de unos años?

R:"Sabemos que la normativa va a ser criticada ahora por todos pero el tiempo demostrará que la innovación superará, una vez más, los objetivos políticos”.

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