Tras el túnel del polvo y el agua, se comprueba el comportamiento dinámico del Renault Fluence. Por último las compatibilidades o incompatibilidades electromagnéticas, aspecto peliagudo por tratarse de un eléctrico. ¿Qué fuerzas es capaz de soportar el chasis del vehículo? Y ¿qué problemas estructurales puede presentar un vehículo? Para eso Renault realiza el test de torsión.
Así es la prueba
Se trata del mismo test en el caso del vehículo térmico y del eléctrico: circular a 20 kilómetros por hora por una pista de 150 metros poblada de badenes de forma que se consiga que el chasis se balancee totalmente. Que se retuerza.
Nos cuenta Sylvain Caillouer, técnico del Centro, que el asfalto está diseñado para que aún yendo a la misma velocidad, al principio del recorrido se mueva más la carrocería y en la segunda se hace más hincapié en las ruedas y amortiguadores. Y lo comprobamos. Comprobamos que dentro del habitáculo y a pesar de que aparentemente el recorrido es homogéneo, se dan dos partes bien diferenciadas.
Esta prueba, que se lleva realizando 15 años en Aubevoye, al igual que el resto, se realiza a lo largo del ciclo de validación del vehículo. En dos pistas adyacentes se comprueba el comportamiento de los vehículos en una carretera con mal asfalto y otra con adoquines, como ocurre en el centro de algunas ciudades.
¿Qué se comprueba?
La prueba del coche se realiza en vacío y con carga, y se detectan los problemas estructurales de la carrocería o del chasis. En una palabra, las holguras. En el caso de los vehículos eléctricos no se han encontrado con un problema específico, si bien conviene hacer algunas precisiones. Como ya hemos, comentado el Fluence es una versión de un modelo concebido para ser térmico con lo cual ha recibido varias modificaciones que afectan a su comportamiento. Es 13 centímetros más largo, se mantiene la batalla pero el voladizo de hace más largo, mientras que el peso se ha incrementado en 150 kg por las baterías. Es más, su centro de gravedad ha variado ya que el reparto de pesos también lo ha hecho.
Las conclusiones
Nos cuentan que los vehículos no disponen de sensores, es el propio probador el que si detecta un ruido o el coche hace algún extraño se lleva a analizar al laboratorio. Al contar con la ventaja de la simulación con el ordenador apenas encuentran fallos de diseño, tampoco suelen ser habituales los fallos de suspensiones o de neumáticos, si bien en ocasiones son modificadas.
¿Cuál es la respuesta dinámica del vehículo cuando se le pone al límite? ¿Responde igual un Fluence eléctrico que un térmico? Este es el objetivo de la prueba de comportamiento.
Así es la prueba
Esta prueba se realiza en un circuito de 4 kilómetros de longitud. Frenadas, acelerones, curvas consecutivas al límite. Se trata de saber cómo responde el vehículo cuando se le somete a fuerzas que oscilan entre 0,9 y 1G. Forzando al vehículo por encima de lo que pueda hacer un conductor normal.
Se incluye también una maniobra evasiva, similar al "test del alce", que consiste en esquivar un objeto que aparece en la calzada de forma inesperada. Dentro del vehículo pudimos comprobar cómo apenas hay diferencias entre el comportamiento dinámico en el circuito de un térmico o de un eléctrico.
¿Qué se comprueba?
Las características dinámicas del vehículo. Si es fácil o no llevar la trayectoria, la precisión de la dirección, si se hace demasiado dura y el control de la carrocería en movimiento. La idea es mostrar que no hay ninguna diferencia entre el comportamiento de un eléctrico y un térmico.
En este sentido se comprueba que las modificaciones introducidas en el Fluence, como la ubicación de la batería en la parte trasera del vehículo y la mayor longitud del vehículo no empeoran su comportamiento dinámico.
Es fundamental desde el punto de vista de la estabilidad la distribución de la masa, por el peso de la batería, y la relación del tren trasero y el tren delantero. Nos comentan los técnicos de Renault que hay ninguna prueba de este tipo que no se pueda hacer a un eléctrico. Ahora bien, se tiene en cuenta que el eléctrico va a tener un uso más urbano. Nos quedamos sin saber cada cuántas pruebas de este tipo tienen que poner a cargar la batería. Presumimos que muy a menudo por lo exigente que es.
Conclusiones
Una vez más, las simulaciones del ordenador resultaron muy útiles para ir sobre seguro con el test. Las nuevas dimensiones y la nueva distribución de pesos han conllevado una revisión previa del ancho de la barra estabilizadora, de los parámetros del chasis, de las suspensiones y también de los neumáticos.
Si un vehículo pasa por un campo electromagnético, ¿se verá afectada su electrónica? Dejará de funcionar el ABS, o la radio o los elevalunas? Y en el caso del eléctrico, ¿se parará? Comprobarlo es el objetivo de este test.
Así es las prueba
Se generan 3 campos electromagnéticos de alta y baja frecuencia. Gracias a unos rodillos se simula una velocidad de 50 kilómetros por hora. El ensayo tiene una amplitud de 100 voltios por metro y una frecuencia de 100khz. Mientras se realiza el ensayo todos los elementos están en funcionamiento. Su funcionamiento se controla a través de la cámara o de útiles de diagnóstico. Un robot pone en marcha un cierto número de elementos de funcionalidades del coche.
El test se realiza en el interior de una cámara helicoidal que evita que las cargas electromagnéticas del coche salga al exterior. Protege tanto a las personas como a los equipos de la salida al exterior del campo electromagnético.
Se hace en una cámara anecoica para evitar que haya efectos de resonancia. Cuenta con un generador, un amplificador y una antena para controlar el campo.
¿Qué se comprueba?
Se verifica que el vehículo se somete al campo electromagnético y que no hay derivas con respecto a lo previsto. Comprueban si funciona el airbag, los intermitentes, los frenos y todos los demás elementos electrónicos del coche. En una palabra si el vehículo funciona correctamente.
Conclusiones
Nos cuentan que los propios fabricantes de equipos ya realizan pruebas de compatibilidad electromagnética conforme a las normas internas de recepción de ondas con lo que no es habitual encontrarse con un problema de este tipo.
Asimismo también están obligados a cumplir la normativa europea sobre las radiaciones máximas que debe emitir cada elemento. Es un hecho que el coche eléctrico genera un campo magnético pero nos cuenta Guillaume TORRES, Ingeniero de confort y comportamiento de Renault que también está sometido a esta Ley. ¿Y cómo se evita la generación de campos magnéticos por encima de la legislación? Protegiendo los elementos correctamente.
— Túnel del polvo y test del vado
