Con tantas informaciones, prohibiciones y novedades respecto al diésel en los últimos años, se hace necesario poner todas las cartas sobre la mesa y preguntarse, ¿de verdad es tan malo como muchos nos quieren hacer ver? Cierto es que los escándalos como el Dieselgate no han ayudado y han contribuido a que los "mandamases" de Europa le “cojan la matrícula" a esta tecnología que, hasta entonces, era la más elegida por los conductores españoles y europeos.
¿Y ahora? Las ventas de diésel en España no dejan de bajar: en el acumulado del mes de enero a julio de 2019, el 26 por ciento de las matriculaciones han sido coches con mecánica diésel, por el 61,7 por ciento de los gasolina. Hace apenas unos años, la balanza era totalmente la opuesta; ahora, además, están en el punto de mira, con una más que probable subida de los precios del litro de carburante debido al impuesto que quiere introducir el Gobierno. Y mientras tanto, tanto los gobernantes españoles como los europeos empiezan a trazar un futuro en el que no se venda ni circule ningún vehículo de combustión interna.
Pero pongamos el foco sobre el diésel: ¿es tan malo como lo pintan?, ¿qué es lo que realmente contamina en un coche diésel? y ¿cómo controla la Unión Europea sus emisiones y qué límites impondrá para los próximos años? Lo analizamos en detalle.
Lo que contamina un motor diésel: NOx, partículas, CO2…
Todo lo que entra sale. Nos referimos a un motor de combustión interna, que introduce gasolina o diésel, junto al aire a presión, en el interior de sus cilindros y los restos de este proceso se expulsan, en forma de emisiones contaminantes, por el tubo de escape. En el caso de los motores diésel, las principales emisiones son de óxidos de nitrógeno (NOx) y Partículas, aunque el CO2 está también presente –en menor medida que en los coches de gasolina–.
Mientras que el CO2 favorece la creación del efecto invernadero en la atmósfera, tanto los NOx como las Partículas afectan directamente a la salud de quienes lo respiran. Las normas anticontaminación, a base de apretar a los fabricantes para que reduzcan sus niveles elevados de emisiones, han favorecido la llegada de nuevas tecnologías que, aplicadas a los gases de escape en los motores diésel, permiten controlar en gran medida esas partículas contaminantes que salen por el tubo de escape.
El mejor ejemplo de ello es el filtro de partículas, que empieza a estar incluso presente en los coches de gasolina más modernos. Este se encarga de retener las partículas sólidas generadas por el motor en su proceso de para que no salgan a la atmósfera, quemándolas a altas temperaturas mediante la conocida como “fase de regeneración".
Otros elementos con la misma tarea de reducir las emisiones son la recirculación de gases de escape (EGR), catalizadores o catalizadores SCR, que emplean un aditivo compuesto por urea (en su mayor parte), el famoso AdBlue, para que se produzca una reacción química en los gases antes de seguir extendiéndose por el sistema de escape.
Así se controlan y controlarán sus emisiones
La normativa anticontaminación actual, a agosto de 2019, es la Euro 6c, la cual pone una serie de condicionantes a los coches nuevos que se matriculan en materia de niveles de NOx, partículas y quema de hidrocarburos, mientras que los de nueva homologación tienen que respetar la Euro 6d TEMP.
El 1 de septiembre de 2019 entrará en vigor la nueva Euro 6d TEMP EVAP, un régimen transitorio para los vehículos de nueva matriculación hasta que llegue la definitiva Euro 6d: esta entrará en vigor el 1 de enero de 2020 para los coches de nueva homologación, y justo un año más tarde para los coches nuevos que se matriculen. La nueva Euro 6d permitirá una menor permisividad a los fabricantes para exceder los límites marcados en materia de NOx, que se establecerá en 80 miligramos por kilómetro.
A todo esto hay que sumarle los nuevos procedimientos de homologación en vehículos nuevos, de cara a medir sus niveles de consumo y emisiones: el famoso WLTP, que incluye pruebas en laboratorio más estrictas mediante el ciclo WLTC, además del completamente novedoso RDE, que mide las emisiones de NOx y partículas (pero no consumos en este caso) en carretera abierta. Europa también controlará, con este nuevo procedimiento WLTP, los niveles de emisiones de los coches a largo de la vida útil del coche, por lo que los fabricantes deberán cumplir sobradamente el límite descrito para no fallar años después cuando sus vehículos pasen esta medición.
En cuanto a la medición de los niveles de CO2, es el Acuerdo de París el que estableció los límites a cumplir a partir del 2021. Las marcas deberán declarar unas emisiones medias de CO2 de 95 g/km en su gama de coches, sino serán sancionados económicamente. ¿En qué se traduce esto? En que los fabricantes se tendrán que preocupar de vender vehículos híbridos y eléctricos que les permitan rebajar esta cifra media y no ser multados. ¿A que ahora entiendes la fuerte apuesta de los últimos años por presentar nuevos modelos electrificados? Eso sí, a fecha de 2018, solo había una marca que bajaba de la cifra de los 100 g/km de CO2 (Toyota, con 99).
Calendario de prohibiciones
No solo hablamos de esas prohibiciones que suenan en España y en Europa relativas a la compra de vehículos de combustión y a su posterior circulación. Las ciudades se están poniendo las pilas para empezar a restringir el acceso a sus zonas centro a prácticamente cualquier tipo de vehículo.
En Madrid ya funciona desde marzo de 2019 Madrid Central, y de cara al año que viene –si no lo cambia el actual equipo presente en el Ayuntamiento– su acceso estará todavía más restringido. También en 2020 que viene se inaugurará la nueva Zona de Bajas Emisiones de Barcelona, que impedirá entrar a los coches sin la etiqueta medioambiental de la DGT en días laborables de 7:00h a 20:00h; en 2025, ni siquiera se podrán mover por todo el Área Metropolitana de Barcelona.
España, a través del Gobierno Socialista, ya ha amenazado con prohibir la venta de coches diésel y gasolina (incluido híbridos y de gas) a partir del 2040, mientras que en 2050 no podrán ni siquiera circular por las carreteras. Algo similar a lo que quieren hacer en Francia, solo que en nuestro país vecino ya hay una Ley aprobada al respecto para descarbonizar por completo el transporte terrestre. Austria, Noruega, Alemania… así como sus capitales, incluida París en referencia a la antes mencionada Francia, tienen o están llevando a cabo ya planes ambiciosos contra los coches de combustión interna. Este es el calendario programado para todas ellas.
¿Cuándo compensa tener un coche diésel?
A pesar de que el diésel pueda tener los días contados para muchos, y las ventas no dejan de caer respecto a la gasolina, todavía se está demostrando como la mejor solución para un perfil de conductores muy amplio. Estos son algunos de los hechos que siguen dejando a los coches diésel como una opción atractiva:
Si recorres como mínimo 15.000 kilómetros al año, el coche diésel es tu mejor aliado.
Si la mayoría de tus recorridos son en carretera abierta, lejos de la ciudad, también deberías apostar por el diésel. Si se concentran en el ámbito urbano, ten en cuenta que elementos mecánicos como el filtro de partículas requieren que la combustión alcance una temperatura óptima para quemar todo lo posible las partículas contaminantes: si te mueves a bajas velocidades, el motor no alcanzará esta temperatura y podrían producirse averías prematuras del filtro, afectando directamente a las emisiones y, por ejemplo, tirándote abajo una ITV.
Aunque las marcas están eliminando progresivamente de sus gamas las opciones de gasóleo de sus vehículos más pequeños, de uso preferentemente urbano, siguen estando presentes en muchos segmentos y en vehículos, por lo general, de mayor tamaño. La mayor capacidad de par y aceleración frente a los motores de gasolina permiten compensar el peso más elevado de estos vehículos; un ejemplo de ello son, claramente, los SUV.
Un vehículo diésel, a igualdad de potencia y modelo, va a emitir menos cantidades de CO2, lo que a la hora de su compra se puede traducir en un pago menor en los impuestos de matriculación y circulación.
También vas a pagar, al menos de momento, menos dinero al repostar. El precio del diésel es más económico respecto al de la gasolina, aunque si se el Gobierno lleva adelante su idea de implantar un nuevo impuesto al diésel, los precios se terminarían igualando.
