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Cómo se organiza un Dakar

El presente artículo, elaborado según mi experiencia de haber corrido en cinco ediciones del Dakar, plasma la logística interna de un equipo que participa en una competición aventura. La máxima fundamental es llevar el mayor número posible de cosas, todas necesarias, en el poco espacio disponible, teniendo en cuenta que no se debe incrementar, en la medida de lo posible, el peso. Y es que sería ilógico gastarse los casi 50.000 euros que cuesta una carrocería de fibra de carbono, para luego «recuperarlo» llevando el equipaje.
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Cómo se organiza un Dakar
Hay muchas cosas que son obligatorias a la hora de preparar un coche para el Dakar, como el equipo de desatasco, las tiendas de campaña o los sacos de dormir, las ruedas de recambio, la herramienta, el repuesto, etcétera. La lista es muy amplia y debe caber en el poco espacio disponible dentro del coche. También está lo que puedes llevar en los camiones de asistencia, pero aquí tampoco tienes espacio ilimitado, pues sólo puedes llevar una bolsa grande por persona. Así, organizarse resulta imprescindible. ¿Qué cómo se hace? La respuesta la encontrarás leyendo este reportaje.
Esta es una de las cosas que todo el mundo me pregunta cuando voy al Dakar. Unos dicen: «Te tendrás que llevar un montón de maletas para tantos días», mientras otros opinan todo lo contrario. «Claro», dicen, «como no os ducháis nunca, para qué llevar mucha ropa, no te la puedes cambiar». Pues ni lo uno ni lo otro. El que diga que ha ido a un Dakar y que no ha podido ni ducharse ni cambiarse, o es un guarro, o miente. Pero también es verdad que tu equipaje se tiene que limitar a una bolsa de viaje grande y a una pequeña mochila. En la mochila, que va dentro del coche, llevas lo que te puede hacer falta en los dos días siguientes: dos calzoncillos, dos pares de calcetines, dos camisetas, un pantalón con cremallera en las piernas (para hacerlo largo o corto), un forro polar, unas botas, una toalla de gimnasio (son como una Vileda) y un neceser. Estas mochilas (una para piloto y otra para copiloto, van situadas tras los asientos). Además, en el caso del copiloto se llevan los libros de ruta y en el del piloto unos guantes de repuesto. La bolsa, por su parte, se transporta en el camión de asistencia. De ahí la necesidad de la mochila, pues, como norma, tú llegas mucho antes que el camión a los finales de etapa, y así no tienes que esperar a que llegue para poder asearte. En la bolsa llevas: veinte camisetas, veinte calzoncillos, veinte pares de calcetines, ocho polos, dos camisas, dos pantalones, dos monos de repuesto, tres toallas de gimnasio, una riñonera, unas botas y, en el caso del copiloto, un juego completo de mapas de todo el recorrido, de los que sacas cada día los de las dos etapas siguientes para llevarlos en el interior del coche. Resulta difícil imaginar como se puede sobrevivir casi veinte días con lo que te cabe en una bolsa grande de viaje. Pero es bastante sencillo. Evidentemente, un tanto por ciento muy elevado de tu tiempo lo vas a pasar en el interior del coche de competición dando saltos por los caminos, por lo que tu vestimenta principal será el mono de carreras. Sin embargo, bajo el mono llevas otra ropa, que es la que cambias cada día. Esta es una camiseta, unos calzoncillos y unos calcetines, que renuevas al final de cada jornada.

Cada mañana sales con tu ropa interior limpia y un mono que, con el paso de los días, va acumulando suciedad. Al finalizar la etapa, te quitas el mono y te cambias toda la ropa interior después de ducharte (calzoncillo, calcetines y camiseta) a los que añades el pantalón y las botas que llevas en la mochila personal. Si hace frío, tienes el forro polar y un anorak, que cada uno lleva tras su asiento. Esa ropa te sirve para pasar las pocas horas que quedan hasta que te vas a dormir, y es la que utilizas para llevar debajo del mono la siguiente jornada. Salta a la vista que tras unos pocos días el mono de carreras se podría quedar de pie de la suciedad, por lo que cada cuatro o cinco días lo cambias por uno limpio, que llevas en la bolsa que viaja en el camión de asistencia. El interior de un coche que va al Dakar está perfectamente organizado con una serie de elementos imprescindibles para una carrera de estas características. Para que os podáis hacer una idea de qué se lleva y dónde se lleva, lo hemos dividido por apartados, cada uno con un número que se corresponde con su ubicación en el interior del coche. Una bolsa situada bajo el asiento del copiloto contiene las herramientas para una reparación de emergencia. Contiene: juego de llaves, llave inglesa, alicates de varios tipos, alicates de corte, llaves allen, cuter, lima y martillos. Además, en la parte trasera del coche se lleva algo de repuesto, principalmente algunas piezas de pequeño tamaño. Entre los dos asientos hay una centralita de repuesto. En coches de la categoría T1 no se llevan fusibles, porque estos son de tipo pulsador y van todos sobre el tablero de mandos. Toda la documentación del coche, los pasaportes, libretas de vacunación, las licencias de competición, etcétera, van en este maletín de mano, que va situado en la bolsa que hay en la puerta del copiloto. Además, en este maletín se lleva todo lo concerniente al trabajo del copiloto: cuatro juegos de rotuladores de colores para marcar los libros de ruta, los mapas de las dos siguientes etapas, veinte bolígrafos, una calculadora, etiquetas blancas para hacer correcciones en los rutómetros, un teléfono GMS y un teléfono vía satélite. Aquí llevas lo necesario para dos días, en lo que a equipo personal se refiere. Caben: un pantalón, dos camisetas, un forro polar, el neceser, unos calcetines y unas botas. Sobre la mampara que separa el habitáculo de la zona de carga se coloca una bolsa de material diverso y fácil acceso. Lleva tres guantes de trabajo, goma de trasvase de aire, tres linternas de tipo minero y una de mano, bridas, toallitas húmedas y cinta americana. Debido a su poco peso y tamaño (cada una pesa dos kilos y abulta muy poco una vez plegadas), las tiendas de campaña se llevan en el interior del coche. Así, si hubiese que pasar una noche en pista (por avería), no tienes que hacerlo al raso. El saco también se lleva en el coche, ambos detrás de los asientos. El reglamento obliga a llevar a llevar una reserva de agua de emergencia de 10 litros. Un jerrican colocado en la parte trasera cumple esta misión. Para beber durante las especiales, tanto el piloto como el copiloto cuentan con un termo de dos litros colocado tras su asiento y del que se bebe mediante un tubo de plástico que va del termo por la cinta del cinturón, al que se ancla en su extremo mediante velcro. Los termos se limpian y llenan cada noche.

Para comer lo único que llevas son las raciones de supervivencia que reparte la organización, que se colocan en las bolsas de las puertas. Sólo en las etapas con largos enlaces (tramos no cronometrados) se consume la comida, y la alimentación durante la carrera se limita, principalmente, a un desayuno fuerte y a la cena. La organización lleva un completo equipo médico que funciona de maravilla. Pero como la autosuficiencia te puede salvar de más de un apuro, siempre se lleva un botiquín lo más completo posible, que incluye: Antidiarreicos, gotas para los ojos, calmantes, vendas, antitermales, bengalas, agua oxigenada, esparadrapo, barras de cacao, Betadine, repelente de mosquitos y dos mantas de supervivencia. Este es el material que todo coche destinado al Dakar lleva, pero que todos los equipos odian tener que usar. En la parte trasera, en un lugar muy accesible, se colocan las cuatro planchas de fibra, muy ligeras y cómodas de utilizar. Cada plancha lleva una cuerda que se ata al coche en el momento de sacarlo de la arena, ya que con la potencia del coche las planchas se pueden enterrar y, literalmente, desparecer. Completan el equipo dos palas para arena, tres eslingas de diez metros y un gato. Este tiene una base ancha, fabricada en fibra de carbono, que evita que se hunda con el peso del vehículo. Para inflar los neumáticos el coche dispone de una bombona de aire comprimido que, mediante una goma de trasvase, pasa aire a los neumáticos. También se utiliza el aire de las dos ruedas de repuesto, infladas a 9 kilos. Si este aire se gasta, un pequeño compresor da más presión a las ruedas de repuesto, operación que se realiza con el vehículo en marcha.
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