Publicidad

Así crea BP sus carburantes: laboratorio para la vida real

Si el automóvil europeo presume de emplear la tecnología más avanzada, en la localidad alemana de Bochum se encuentra uno de los laboratorios de I+D de BP para que sus carburantes evolucionen con ese ritmo... pero un poco por delante.
Miguel García Puente.

Twitter: @autopista_es -

Así crea BP sus carburantes: laboratorio para la vida real

Sale lo que entra. Por eso hubo que eliminar el plomo de la gasolina, por importante que fuera para poder aumentar la relación de compresión de los motores y así reducir sus consumos y aumentar el rendimiento. Luego se eliminó la menor traza de azufre del gasóleo. Por eso es también importante que, conforme van evolucionando las normativas anticontaminantes y, en consecuencia, los motores modifiquen su manera de funcionar, también evolucionen en la misma medida los carburantes que se emplean. Porque todo lo que metemos al motor, tiene que salir, transformado, modificado, pero sale.

Aire y carburante son los dos "alimentos" del motor. El fabricante del coche, del motor para ser más precisos, se tiene que encargar de que nunca le falten, en todo instante y a cada requerimiento del conductor. Al proveedor del carburante -en este caso de BP, a sus técnicos en Bochum- le corresponde que este hidrocarburo tenga todas las especificaciones legales que lo convierten en gasolina o gasóleo comerciales.

 

Más allá de lo legal

¿Sólo legales? Depende. Eso sería suficiente para un proveedor de carburantes de marca blanca. Pero si alguien quiere presumir de que su combustible tiene propiedades especiales, más le vale que mejore el carburante "de corte", tal como sale del petróleo. Conseguir que, además de seguir rindiendo con el parque de coches ya existente, con los motores "de siempre", esté a la vanguardia de los motores más modernos, requiere aún más dedicación.

Desarrollar un carburante como BP ACTIVE nos dicen que ha llevado cinco años de estudio, de desarrollo y de pruebas. Rendir al máximo de las exigencias de un motor futuro, significa empezar a trabajar y desarrollar el carburante antes de que ese motor exista en la calle, en paralelo con el motorista. Pero antes de eso, los investigadores de BP tuvieron que mirar al futuro y determinar por adelantado cuáles serían las tecnologías imperantes en los años venideros. Ahora, cuando todos los fabricantes ya rediseñaron sus motores para cumplir Euro 6 (y normas venideras futuras) parece sencillo, pero "anticipar" que volverían a ser multitud los motores de gasolina con turbo, y que tendrían tres cilindros o "downsizing", estaba en las apuestas solo de verdaderos expertos, entre ellos los técnicos de BP.

Laboratorio BP en Bochum

Te engañamos, no todo sale

Y si no sale, aún peor, porque los residuos que pueden resultar de la combustión, pueden parecer pequeños si miramos durante un instante, pero después de litros y litros de carburante quemado, se pueden acumular. Y no lo van a hacer en lugares previstos al efecto en el interior de los motores -porque no los hay- sino donde menos lo deseamos, siguiendo la ley de Murphy.

Para eso están de nuevo los técnicos de BP en sus laboratorios de Bochum, en Alemania. Su misión es determinar cuáles serán los componentes más adecuados a añadir a una gasolina convencional, para conseguir unas cualidades que beneficien al motor y a sus clientes. No en vano, los ensayos "estándares" consisten en evaluar esas mezclas para que no mermen la potencia del motor por acumulación de "restos" sobre distintos elementos constituyentes del motor. El hecho de que estos depósitos puedan modificar la geometría interna de conductos, cámaras y orificios, además de bajar el rendimiento, puede perjudicar los consumos al modificar las formas optimizadas que se hizo en el diseño del motor.

El efecto "esponja" de los depósitos puede también llevar a que un motor responda peor, con retraso al pedal, tirones, etc. Esto es especialmente importante en los afinados motores de última generación, con inyectores de toberas a la milésima de milímetro, con minúsculas tolerancias. Las fórmulas detergentes intentan evitar este defecto sutil, pero real. Por supuesto, características anticorrosivas, antiengomado, mejoradores de índices de cetano o de octano, antioxidantes, fluidificantes para el frío, son paquetes corrientes.

 

Chsss, secreto

En cuanto a los que componen la pócima secreta de BP, se cuidan mucho de contárnoslo. De hecho, no es algo fijo, sino que cambia al ritmo de la legislación, de las necesidades de un parque de coches cada vez más sofisticado en la búsqueda de eficiencia y baja emisión, también de las necesidades de los clientes y los fabricantes de motores. Y cada componente nuevo puede implicar cambios en otros, por sus posibles interacciones entre los 400 existentes. ¿Quien cree ahora que todos los carburantesson iguales?

Entre los fórmulas más comunes nos encontramos con antiespumado para facilitar el llenado, evitando repostajes llenos de interrupciones porque "salta" la pistola. Nada más frustrante en un viaje largo que el aparente "lleno", en realidad deje 4 ó 5 litros del depósito sin usar (que le pregunten a nuestro Centro Técnico por esos coches que requieren hasta 30 minutos garantizar el llenado completo).

Laboratorio BP en Bochum

Dos en uno

¿Cómo ensayar en las mismas condiciones dos carburantes, cómo conseguir idénticas condiciones de funcionamiento de un mismo coche y un mismo motor? Te puedes imaginar dos coches gemelos, con dos conductores perfectamente entrenados y comunicados continuamente por radio. Al menos, eso hacemos nosotros cuando nos enfrentamos a una prueba así.

En el laboratorio de BP en Bochum se cultiva el análisis científico y la habilidad ingenieril. Lo que llaman "split-fuel" es, exactamente, lo que significa en inglés. Unos cilindros del motor se alimentan con un carburante de referencia y otro con el carburante a analizar. No hacen falta ni dos coches, ni dos conductores, ni lugar para azares o dispersión de fabricación del motor. Así realizan en BP los ensayos reales en vía abierta, con dos depósitos de seguridad, como los de competición, situados en el maletero, con su sistema de extinción homologado por la FIA.

Sobre esos depósitos pueden tener un control extremo, de laboratorio. Nos imaginamos -estos es cosa nuestra, de los periodistas- que incluso podrían emplear el depósito normal para una referencia de larga duración. ¿Y qué se puede obtener de este laboratorio rodante? Datos precisos de uso real, del desgaste, de la acumulación de depósitos o, por el contrario, de la limpieza interior del motor, de las válvulas, asientos...: que en el mundo real uno encuentra situaciones que ni en las pruebas de tortura más ingeniosas.

Utilizamos cookies propias y de terceros para facilitar y mejorar la navegación, mostrarte contenido relacionado con tus preferencias y recopilar información estadística. Si continúas navegando, consideramos que aceptas su uso. Más información.