Decidimos configurar el
Mdrive con la opción más deportiva. Pulsamos el
botón de arranque y el sonido del V8 ya muestra intenciones. Comenzamos a movernos y... sorpresa; el embrague bidisco permite insertar las marchas con mucha facilidad. Resulta más fácil de conducir con suavidad que la anterior generación.
Otra diferencia que notamos respecto al anterior BMW M3 y que mejora la conducción notablemente es el
incremento de par y la mejora de respuesta a bajo régimen. Fuera del tráfico urbano comenzamos a rodar enlazando curvas rápidas de tercera y cuarta a un ritmo vertiginoso.
El empuje del V8 es brutal independientemente del régimen al que gire, aunque si queremos disfrutar con su sonido, nada mejor que apurar hasta el corte de inyección, que se produce a 8.500 rpm de aguja.
Según va perdiendo calidad el asfalto y el trazado se vuelve más sinuoso, más divertido resulta el BMW M3. Con el control de estabilidad en posición M, las cruzadas a baja velocidad son frecuentes, lo que obliga a aplicarnos al máximo con la dirección. El contravolante se convierte entonces en un ejercicio tan exigente como placentero.
Se puede hacer lo que se quiera con la zaga, siempre que dosifiquemos con
suavidad el acelerador y giremos el volante con rapidez.
En las zonas más rápidas y tras un uso duro y prolongado, percibimos cierto ruido en las frenadas más fuertes. Las pinzas flotantes sobre discos de acero
ofrecen un buen rendimiento en cuanto a potencia, pero no tanto en resistencia.
El circuito es el lugar ideal para los coches de carreras, pero puede llegar a resultar una tortura para los modelos de calle. Esto dice mucho a favor del BMW M3, un automóvil que
se comporta a la perfección sobre la pista. Activamos el botón
MDrive para configurar nuestro coche con la configuración más deportiva y desde los primeros metros, el
afinado bastidor permite trazar con total precisión.
Los elementos de las suspensiones de aluminio son completamente nuevas -tanto delantera como trasera- y sólo comparten con el Serie 3 coupé un brazo del tren trasero. La amortiguación variable EDC –opcional- en modo sport reduce las oscilaciones de la carrocería, siendo el modo ideal para rodar en el circuito. Si desconectamos el DSC completamente, el sobreviraje está garantizado. Sólo la pericia y el sentido común están ahí para ayudarte, además de un autoblocante capaz de transmitir hasta el cien por cien del par a una sola de las ruedas motrices.
El duelo será espectacular. El BMW M3 tiene delante
al poderoso Audi S5 con 354 CV y al Mercedes
CLK 63 AMG de 481 CV.
La revista Autopista ha podido enfrentarlos. ¿Quieres saber quién
resultó ganador?
No te pierdas el número de Autopista que hoy, martes 17 de
junio, llega a tu kiosco.
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Decidimos configurar el
Mdrive con la opción más deportiva. Pulsamos el
botón de arranque y el sonido del V8 ya muestra intenciones. Comenzamos a movernos y... sorpresa; el embrague bidisco permite insertar las marchas con mucha facilidad. Resulta más fácil de conducir con suavidad que la anterior generación.
Otra diferencia que notamos respecto al anterior BMW M3 y que mejora la conducción notablemente es el
incremento de par y la mejora de respuesta a bajo régimen. Fuera del tráfico urbano comenzamos a rodar enlazando curvas rápidas de tercera y cuarta a un ritmo vertiginoso.
El empuje del V8 es brutal independientemente del régimen al que gire, aunque si queremos disfrutar con su sonido, nada mejor que apurar hasta el corte de inyección, que se produce a 8.500 rpm de aguja.
Según va perdiendo calidad el asfalto y el trazado se vuelve más sinuoso, más divertido resulta el BMW M3. Con el control de estabilidad en posición M, las cruzadas a baja velocidad son frecuentes, lo que obliga a aplicarnos al máximo con la dirección. El contravolante se convierte entonces en un ejercicio tan exigente como placentero.
Se puede hacer lo que se quiera con la zaga, siempre que dosifiquemos con
suavidad el acelerador y giremos el volante con rapidez.
En las zonas más rápidas y tras un uso duro y prolongado, percibimos cierto ruido en las frenadas más fuertes. Las pinzas flotantes sobre discos de acero
ofrecen un buen rendimiento en cuanto a potencia, pero no tanto en resistencia.
El circuito es el lugar ideal para los coches de carreras, pero puede llegar a resultar una tortura para los modelos de calle. Esto dice mucho a favor del BMW M3, un automóvil que
se comporta a la perfección sobre la pista. Activamos el botón
MDrive para configurar nuestro coche con la configuración más deportiva y desde los primeros metros, el
afinado bastidor permite trazar con total precisión.
Los elementos de las suspensiones de aluminio son completamente nuevas -tanto delantera como trasera- y sólo comparten con el Serie 3 coupé un brazo del tren trasero. La amortiguación variable EDC –opcional- en modo sport reduce las oscilaciones de la carrocería, siendo el modo ideal para rodar en el circuito. Si desconectamos el DSC completamente, el sobreviraje está garantizado. Sólo la pericia y el sentido común están ahí para ayudarte, además de un autoblocante capaz de transmitir hasta el cien por cien del par a una sola de las ruedas motrices.
El duelo será espectacular. El BMW M3 tiene delante
al poderoso Audi S5 con 354 CV y al Mercedes
CLK 63 AMG de 481 CV.
La revista Autopista ha podido enfrentarlos. ¿Quieres saber quién
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