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BMW M3 E46, más de 300 CV

Basado en el Serie 3 Coupé E46, BMW comercializó la tercera generación del M3 entre el año 2000 y el 2007. Más de 300 CV de potencia, segunda generación del cambio secuencial M SMG y un renovado diferencial autoblocante M son algunas de las principales características técnicas de este deportivo de circuito camuflado con traje de calle.
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BMW M3 E46, más de 300 CV
En septiembre de 1999, bajo la forma de un espectacular concept car BMW presentaba en el Salón del Automóvil de Frankfurt la tercera generación del M3. Seis meses después, en el Salón de Ginebra de 2000 hacía su debut la versión definitiva. Basado en el Serie 3 Coupé E46, el nuevo M3 lucía un diseño elegante y deportivo a la vez, en el que algunos de sus rasgos estéticos más destacados los encontrábamos en los faros antiniebla integrados en el paragolpes delantero, entradas de ventilación más grandes, capó con ‘nervios’ más marcados –en este caso, su fabricación es de aluminio, un 40 por ciento más ligero que el anterior de acero- y una anchura mayor de la carrocería -20 mm más-. Unos ‘zapatos’ de mayor tamaño, concretamente unos neumáticos de medidas 225/45 ZR 18 delante y 255/40 ZR 18 detrás, servían para que el nuevo M3 tuviera un diseño mucho más embaucador y espectacular.

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En sus entrañas, la tercera generación del BMW M3 escondía un propulsor de 3.246 cm3, una potencia de 343 CV a 7.900 rpm y un par motor de 37,21 mkg a 4.900 rpm. Estas mejoras mecánicas, junto a un ligero peso de 1.570 kg, tuvieron un resultado inmediato en las prestaciones, pues el E46 M3 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, mientras que su velocidad máxima estaba autolimitada electrónicamente a los 250 km/h. El M3 de tercera generación superaba con creces los 300 CV. En términos concretos de relación entre la potencia-por litro de cilindrada, el M3 E46 lograba 105 CV por cada 1.000 cm3. En comparación con el M3 anterior, los ingenieros de BMW lograron reducir el peso del motor hasta un 6 por ciento, a la vez que consiguieron bajar un poco más el centro de gravedad, algo que repercutía satisfactoriamente en las ya de por sí casi inmejorables aptitudes dinámicas.

Diversos retoques en la centralita electrónica del motor, junto a varios ajustes en el sistema de distribución variable doble-VANOS de los árboles de levas en admisión y escape son algunos de los retoques realizados en el seis cilindros del M3. Por su parte, la potencia nominal en esta tercera generación respecto a la segunda aumentó en un 6,9 por ciento, mientras que el par motor también creció en un 4,3 por ciento. Según datos oficiales de BMW, el corazón mecánico del M3 E46 ya era capaz de entregar el 80 por ciento del par a partir de las 2.000 rpm. Al lanzarse al mercado la tercera generación del BMW M3, se incluyó de serie el sistema de control dinámico de la estabilidad (DSC), con el que el problema de las ruedas que patinaban sobre asfalto mojado o sobre nieve se minimizaba. Por otro lado, el M3 E46 también estrenaba un renovado diferencial autoblocante de deslizamiento limitado con baño de aceite en el tren posterior, con un bloqueo variable entre el 0 y el 100 por ciento. Este sistema repercutía satisfactoriamente en situaciones críticas de tracción, lo que a su vez facilitaba en parte la conducción deportiva al intrépido conductor del M3. Las suspensiones fueron puestas a punto según el principio del chasis deportivo M, a la vez que se adoptó un nuevo sistema de frenado con frenos de disco ventilados y perforados para las cuatro ruedas.

La esperada versión descapotable de la tercera generación del M3 no se hizo esperar. En la primavera de 2001, se presentaba el M3 Cabrio con cuatro asientos, engrandeciendo así la exclusividad que siempre ha acompañado a este icono del asfalto. La misma base técnica de la versión Coupé la heredaba la variante Convertible. Su aceleración de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y un consumo medio de 12,1 l/100 km eran algunos de los números más destacados del M3 Cabrio III, además de un interior en el que no faltaban los detalles a todo lujo. El M3 III estrenó el cambio secuencial M SMG de segunda generación. En él, lo más novedoso fue la incorporación de las levas en el volante para que el conductor pudiera bajar y subir de marchas con un ligero toque de dedos. Los ajustes realizados en esta caja de cambios fueron impresionantes, tanto que se redujo considerablemente el tiempo de cambio entre marcha y marcha –apenas 80 milisegundos, atestiguaban los datos oficiales-. En el modo ‘manual’ del cambio M SMG, el conductor también podía seleccionar entre seis programas diferentes, aunque previamente había que desconectar el control de estabilidad. En ese momento, los cambios de marcha y las sensaciones que transmitía el M SMG eran prácticamente idénticas a las de los coches de carreras de la época. Como venía siendo habitual con cada generación del M3, al tercer miembro de la saga también le acompañaron algunas versiones especiales de renombre. Entre ellas, debemos mencionar el M3 GTR, con un impresionante motor V8 de 450 CV concebido inicialmente para las carreras de las American Le Mans Series (ALMS). En este certamen, Jörg Müller conseguía el título de pilotos, mientras que BMW obtenía el título de constructores.

En febrero de 2002, se ponía a la venta una serie limitada del M3 GTR a un precio de 250.000 euros. Los afortunados propietarios podían presumir de un M3 muy exclusivo con genes de competición, entre ellos un techo, un paragolpes trasero y unos faldones delantero y posterior fabricados en fibra de carbono con plástico reforzado para ahorrar peso. Un año después, en 2003, se hacía realidad el M3 CSL (siglas de las palabras inglesas ‘Coupé’, ‘Sport’ y ‘Lightweight’. Ante la báscula, este CSL pesaba 1.385 kg lo que se traducía a su vez en una relación peso-potencia de 3,85 kg/CV. Con este ahorro de kilogramos, las prestaciones del CSL asustaban: una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y una aceleración de 0 a 200 km/h en 16,8 segundos. Sencillamente ¡impresionante!
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