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Así realizamos nuestras pruebas

Cientos de kilómetros recorridos, pruebas en circuito, equipos de medición... Así realizamos nuestras pruebas, así descubrimos qué se esconde detrás de cada coche. Todo para que tú tengas más claro qué modelo merece la pena comprar. Te abrimos las puertas de nuestro Centró Técnico.
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Así realizamos nuestras pruebas
Una vez que hemos realizado las pruebas en circuito, que se han recabado todos los datos, llega la hora de explicar a los lectores los puntos fuertes y débiles del vehículo.
El probador recibe varios informes en los que se ve el rendimiento en banco (el gráfico que puedes ver junto a estas líneas). Representa el rendimiento del motor: indica la potencia máxima, el par máximo y la forma del trazado de la curva de par y potencia. Tanto la cifra de par como de potencia son importantes por sus valores absolutos, ya que definen el rendimiento del motor y el resultado de la tecnología aplicada a éste. Un buen motor para utilización deportiva, estaría rindiendo 80 CV por litro de cilindrada. Para una conducción media, lo interesante sería centrarse en la forma y valores de la curva de par, ya que, habitualmente, con este tipo de utilización, el motor gira en la zona media del cuentarrevoluciones. Los reyes en este aspecto son los motores turbo tanto de gasoil como de gasolina. Para una conducción tranquila ya sea atmosférico como turboalimentado, interesa que el valor máximo de par lo obtenga a pocas revoluciones. Esto nos permitirá tener una buena capacidad de recuperación desde bajas revoluciones. Un buen motor de gasolina ofrece un rendimiento de 9 mkg por litro de cilindrada. Un Diesel tiene un buen rendimiento a partir de 6,5 mkg por litro. La forma de la curva de par es indicativa del carácter del motor, lo ideal es que fuera plana con valores altos a cualquier régimen. Los sistemas de admisión, turbo de geometría variable y distribución variable persiguen obtener este resultado. Si lo que buscamos es un motor de carácter deportivo, nos interesa una elevada potencia, pero, mientras más caballos por litro de cilindrada tenga, más deportivo es.

Representa la velocidad a la que circula el vehículo en cada marcha en función del régimen de giro del motor. En este gráfico se puede reconocer fácilmente si el desarrollo elegido para el coche es largo, corto o el adecuado. Basta fijarse en si la velocidad máxima, que es el último valor, está situada antes o después de la línea vertical que marca el régimen de potencia máxima. Mientras más se distancie el régimen de potencia máxima de la línea de velocidad máxima, tanto más largo o más corto será el desarrollo que monta el vehículo. Es largo si el motor, cuando el vehículo circula a velocidad máxima, gira por debajo de régimen de potencia máxima. Es una prueba de pura potencia, ya que se estira el motor hasta su régimen máximo de giro. La adherencia de los neumáticos en el momento de la arrancada inicial tiene también su importancia, así como si se trata de un coche de tracción total. Un tracción delantera al inicio de la arrancada consigue aceleraciones del orden de 4,5 m/s/s, mientras que un tracción total puede llegar a 7,5 m/s/s. En esta prueba tienen muy poca importancia los desarrollos de cambio, siempre que estos estén dentro de una lógica. Podemos considerar que un coche tiene un carácter deportivo, cuando es capaz de realizar los 1.000 metros en 30 segundos. La aerodinámica no influye prácticamente hasta los 100 km/h, pero, a partir de ésta velocidad, empieza a tener su importancia. En esta prueba se valora la elasticidad del coche. Aparte de que el motor sea o no elástico y ofrezca una buena cifra de potencia desde bajas revoluciones, unos desarrollos de cambio largos penalizan este tipo de prueba. El valor obtenido nos indica la evolución del coche cuando no recurrimos a insertar una velocidad inferior. Realmente esta prueba tiene interés a la hora de comparar con otro vehículo, pero no representa un dato muy interesante para un posible usuario ya que nadie realiza este tipo de conducción. Así realizamos nuestras pruebas:
No te pierdas este interactivo. Es uno de los datos más interesantes para todo tipo de conductor y sobre todo para una utilización media. El tiempo empleado para pasar de 80 a 120 km/h se puede comparar al tiempo que emplearíamos en adelantar a un camión. Un tiempo corto significa menor tiempo en el carril de la izquierda y, por lo tanto, mayor seguridad. De la misma manera, un coche más rápido en esta prueba, conseguiría coronar una cuesta en una marcha larga con mayor facilidad que uno más lento. Representa la distancia y el tiempo empleado para detener el vehículo desde la velocidad indicada. Equivale a la distancia necesaria para detener el vehículo en caso de emergencia. Para enjuiciar un vehículo, y a fecha de hoy, podemos entender que la distancia de 70 a 75 metros para parar desde 140 km/h es un valor muy bueno, de 75 a 80 metros bueno y malo a partir de los 80 metros. Hoy en día casi todos los vehículos que incorporan ABS bajan de esta cifra y es lo mínimo que se les debe de exigir. Además, esta cifra que se publica sería igualmente reproducible por cualquier conductor, en las mismas condiciones de asfalto que nosotros utilizamos. En coches que no utilizan ABS hay que tener en cuenta que la cifra publicada es la mejor, y ésta está realizada por un profesional para que sea comparativa. Un conductor medio difícilmente podría alcanzar valores tan bajos ya que incluso un experto a veces obtiene entre la mejor y peor de las cuatro frenadas diferencias de hasta 10 metros.

Expresa el ruido que se percibe en las plazas delanteras y traseras cuando se circula a una velocidad constante. Su valor es perfectamente representativo de la calidad del vehículo. El valor medio obtenido a 120 km/h se puede situar entorno a 68 dBA a y 70,4 dBA a 140 km/h. Para realizar un viaje, podemos considerar un valor de hasta 73 dBA con un valor aceptable para nuestro confort. A partir de 75 dBA, podemos valorarlo como muy molesto para estar circulando a esa velocidad, durante muchos kilómetros. El dato de penalización nos indica la calidad del vehículo y del ruido que produce. Es peor mientras más se aleje del cero e indica la presencia de alguna vibración o resonancia. Son las características en la que se ha realizado la prueba. Las condiciones ambientales tienen alguna influencia sobre el rendimiento de los motores. En principio, cuanto más frío, mejor rendimiento. De igual manera, la presión ambiental tiene bastante influencia sobre los motores atmosféricos. La marca y anchura del neumático puede también tener alguna repercusión en las pruebas de frenado y de sonoridad.
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