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Renault R26R

La mejor forma de despedir con honores a un coche que ha representado de la mejor manera a una marca es hacer una versión como el R26R, una genuina demostración tecnológica de la capacidad deportiva de Renault, y un coche que entusiasma por su eficacia.
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Renault R26R
La dotación técnica que diferencia a este Renault del resto de los Renault, y quizás del resto de los coches pseudodeportivos de otras gamas, al margen de lo ya comentado e imprescindible como la reducción de peso o la puesta a punto de suspensión y frenos, reside en dos apartados que en nuestra opinión marcan la diferencia más abultada una vez que entramos en pista: las ruedas y el autoblocante.

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Renault R26R

El diferencial autoblocante nos permite transmitir toda la potencia al suelo, incluso cuando pasamos por encima de algunos de los pianos del trazado del circuito y perdemos el contacto del asfalto, su funcionamiento no es nada brusco, no tira de volante y resulta realmente efectivo. Dicha efectividad llega en buena parte gracias a las ruedas empleadas, unas poco conocidas Toyo en 235/40 (muy apreciadas en el mundo del tuning) en llanta de dieciocho pulgadas que en realidad son algo así como un slick mixto. Es un neumático duro, ahora que se habla tanto de compuestos en Fórmula 1 es lago fácil de entender. Son duros para que aguanten muchos kilómetros… aunque al ritmo que los usamos me apuesto algo a que no duran cinco mil kilómetros, y que después de los primeros mil nunca volverán a ser los mismos. Son duros pero comparados con neumáticos convencionales son bastante blandos, y les cuesta entrar en temperatura y ser completamente eficaces, pero cuando llegan a la temperatura de funcionamiento optimo tienen un funcionamiento sensacional, y el conductor percibe casi como si se pegaran al asfalto.

Con el mono y el casco puestos, y con el cronómetro en marcha el circuito del Jarama casi se queda pequeño para un coche como este. El bacquet, los arneses bien apretados y el penetrante ruido del motor, que llega con toda claridad, incluido el emocionante y característico silbido del turbo, hacen que la adrenalina se dispare. La primera vuelta la fallamos cual torpes principiantes, las ruedas están heladas y no podemos deslizar absolutamente nada porque el control de estabilidad nos penalizará gravemente. Es una lucha emocionante. No hay que pilotar lo más rápido posible, pero frenando en el sitio exacto y trazando de forma milimétrica para evitar que haya el más mínimo deslizamiento que nos haga perder tiempo o que activara el control de estabilidad. El segundo intento fue perfecto.

El Mégane R26R llega a final de recta claramente por encima de los 200 km/h y en el cartel de los 150 metros, mucho antes que un monoplaza, pero más o menos en el sitio en el que cualquier turismo de Copa de circuito debe echar el ancla, es suficiente para que el Mégane inicie la retención con eficacia sorprendente y sin que el ABS nos moleste en ningún momento. Gracias al autoblocante se puede volver a acelerar prácticamente tras soltar el freno, pero hay que tener cuidado con el acelerador y es obligado dosificar, porque de lo contrario el motor turbo enviará demasiada potencia y podría hacer patinar amabas ruedas, perdiendo mucho tiempo y llevando al coche al exterior de la trazada. El codo anterior a Le Mans es emocionante, se pasa a fondo sin miramientos y al tocar el piano se levanta un poco… lo hice para lucirme en la foto pero no me pillaron. Lástima. Las curvas de Le Mans y la Rampa de Pegaso no plantean problema alguno, pero la llegada de la chicane y la curva de la Hípica es estresante. El Mégane nos obliga a salir bien colocados de la chicane para, con el coche completamente recto, frenar con toda nuestra fuerza… estamos llegando a más de 180 km/h y si tocamos el freno con el coche en ligero apoyo derecho o izquierdo es una garantía de pérdida de tracción y entrada del dichoso ESP. Y nueva sorpresa, yo diría que este Mégane frena mejor que el Clio de la Copa, aunque tuve que seguir un poco recto y me deje algo más de un metro en el interior. No es fácil. Lo demás fue coser y cantar, en especial en la curva del Túnel, en la que los semi slicks nos permitieron abusar de la salida de la curva casi como si fuera un trazado oval. Y luego pie a fondo hasta la meta para conseguir un 2’01”65 que, como diría Sainz, “seguro que se puede mejorar”.

Marca y modelo:

Renault Mégane R26R

Carrocería Berlina de tres puertas
Dimensiones exteriores
(largo/ancho/alto)
4,22/1,77/1,44 m
Batalla-Vías / Maletero 2,62/ 1,51-1,52 m
Motor Delantero transversal de cuatro cilindros en línea de 1.998 cm3. 82,7x93 mm
Distribución Doble árbol de levas en cabeza. Cuatro válvulas por cilindro.
Alimentación Inyección indirecta, turbocompresor e intercooler.
Potencia máxima 230 CV a 5.550 rpm
Par máximo 230 CV a 5.550 rpm
Tracción Delantera con diferencial autoblocante.
Cambio Manual de seis velocidades.
Embrague Monodisco en seco.
Suspensión delantera Independiente, McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora de 21 mm.
Suspensión trasera Independiente, McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora de 21 mm.
Frenos delanteros Discos ventilados de 312 mm.
Frenos traseros Discos ventilados de 300 mm.
Dirección Cremallera asistida.
Diámetro de giro 10,3
Depósito de combustible 60 l.
Neumáticos-llantas Neumáticos-llantas
Velocidad máxima 237 km/h
Prestaciones  
Aceleración  
0-100 km/h
0-400 m
0-1.000 m
6,0 s.
14,04 s.
25,8 s
Frenada  
60-0 km/h
100-0 km/h
140-0 km/h
13,9 m
35,6 m
63 m
Adelantamiento  
60-120 km/h (3ª)
80-120 km/h (5ª/6ª)
5,4 s.
6,7 / 9,4 s.
Consumos  
Carretera/Autopista/Urbano 7,3/8,4/12,9 l,/100 km
Medio/Deportivo 9,91/14,5 l/100 km
Autonomía Media/Deportiva 605/414 km
Rendimiento  
Potencia máxima 233 CV a 5.640 rpm
Par máximo 34,6 mkg a 3.330 rpm
Relación peso/potencia 5,52 kg/cv
Peso verificado sin ocupantes (reparto) 5,52 kg/cv
Precio 32.520 euros
El Mégane más radical
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