En 2014 entró en vigor un nuevo y revolucionario reglamento para las competiciones de resistencia y los prototipos LMP1. Hasta ahora, la FIA y el Automobil Club de l’Ouest (organizador de las 24 Horas de Le Mans) habían tratado de controlar las prestaciones de los prototipos de la categoría reina a base de limitar estrictamente la cilindrada de los motores, su número de cilindros o la cantidad de aire que entraba en las cámaras de combustión, imponiendo bridas de admisión de mayor o menor diámetro según se tratara de motores turbo o atmosféricos o según su cubicaje.
La filosofía del nuevo reglamento, sin embargo, pone el acento en la eficiencia y ahora los motores no tienen esas restricciones, sino que se adjudica a cada mecánica una cantidad de combustible disponible por vuelta o, lo que es lo mismo, un consumo máximo. A ese recurso se puede unir el de la energía recuperada a través de dos fuentes (cinética y calorífica), concediéndoles a los equipos la posibilidad de elegir cuánta energía quieren recuperar y reutilizar en una escala de cuatro posibilidades. Esa energía máxima recuperada se combina con el consumo máximo impuesto a cada mecánica y se monitoriza en tiempo real por los organizadores a través de sistemas de medición que transmiten en tiempo real el flujo de combustible fósil empleado por cada coche en cada vuelta y la energía que recuperan y reutilizan. La clave ahora reside en qué partido le saca cada uno a unos recursos limitados. Pura y simplemente, todo se resume en una palabra: eficiencia.
Si los valores máximos de combustible y energía utilizados se sobrepasan por parte de un participante, éste debe compensar el “exceso” en el plazo de las tres vueltas siguientes a la infracción, porque si no lo hace es penalizado de inmediato, al igual que si se superan los límites de flujo de combustible, presión de turbo o energía recuperada. Las nuevas reglas, en definitiva, implican que solo los coches más eficientes y los pilotos que sean capaces de desplegar técnicas de conducción que reduzcan el consumo con el menor impacto posible en los tiempos, serán capaces de cubrir la mayor distancia posible en el tiempo de 24 horas disponible.
Un cambio de este calibre demandaba un replanteamiento completo del coche y, aunque Audi decidió conserva el nombre R18 e-tron quattro, poco queda del prototipo con el que la firma de los cuatro aros compitió en 2013. Aquel coche tenía un motor TDI de 3.7 litros, con una presión de turbo máxima de 2.8 bar y un bridas de admisión de 45.1 mm de diámetro. El que se impuso en Le Mans este año y que tuvimos el privilegio de probar recientemente en el circuito de Misano tiene un motor de 4 litros (V6 a 120º) sin limitación en la admisión y con 4 bar de presión máxima de turbo.
En lo referente al sistema de recuperación de energía, el R18 e-tron quattro combina la transmisión de la potencia procedente del motor de combustión interna al tren posterior con la de un tren delantero movido por la energía eléctrica recuperada en las frenadas. Esa energía llega a través de un generador MGU instalado en la parte delantera junto un diferencial y conectado a las ruedas por sendos palieres. En la fase de frenada, la energía cinética de las ruedas se transforma en energía eléctrica y se almacena en un acumulador de tipo volante de inercia instalado en el habitátulo, justo al lado izquierdo del piloto. La energía recuperada se reconvierte en la fase de aceleración por ese MGU para impulsar las ruedas delanteras, lo que convierte al coche en un tracción total durante esa fase.
La combinación mayor libertad y limitaciones que rige en la mecánica abarca también otras áreas en el nuevo reglamento, como por ejemplo la aerodinámica. Así, los LMP1-H de la última hornada cuentan con una carrocería diez centímetros más estrecha, algo que implica una ventaja evidente en materia de resistencia al avance. A ello contribuyen también unos neumáticos más estrechos. En el lado negativo se sitúa el aumento en 20 mm de la altura total del coche, que ahora es de 1.050 mm.
La menor anchura del coche hace que el fondo plano también sea más estrecho, limitándose su capacidad para generar apoyo aerodinámico. Los ingenieros han tenido en esta ocasión mayor libertad a la hora de diseñar el morro del coche, incorporando un ala de un solo plano que cumple las funciones de un difusor. Eso mejora el rendimiento aerodinámico del coche y sirve para que se contengan los costes, ya que antes lo que solían hacer los equipos era cambiar las carrocerías de sus coches para adaptarlos a la diferentes pistas. Esa mayor libertad en la parte delantera, sin embargo, va unida a mayores restricciones en la parte posterior, ya que ahora no se pueden introducir los llamados “difusores soplados” por los gases del escape.
Con un peso mínimo rebajado ahora en 45 kg (de 915 a 870 kg) y mayores demandas en materia de seguridad, con monocascos reforzados y elementos como los dispositivos que impiden que las ruedas salgan volando en caso de romperse, el desafío a la hora de aligerar la construcción de los coches no era menor, precisamente.
Audi ha hecho un minucioso trabajo en materia de ergonomía, configurando un habitáculo que, pese a la profusión de controles y dispositivos de diversa índole, resulta incluso cómodo para el piloto, con todo al alcance de la mano y relativamente fácil de accionar.
Poner el coche en movimiento es una maniobra que implica no poca destreza. El embrague multidiscos de carbono se acciona con cualquiera de las dos manos a través de dos paletas que hay en la parte trasera inferior del volante. Se puede hacer patinar un poco, aunque conviene no maltratarlo y, considerando que la primera de las 7 marchas es larguísima (en Le Mans se hacen salidas lanzadas), conviene “acompañar” a la leva hasta casi su tope para no calar el motor, pese al descomunal par que tiene, superior a 800 Nm.
Una vez en pista, la sensación inmediata es de cierta comodidad. El motor TDI tiene un sonido más potente de lo que pudiera parecer a priori y, con la guía de los leds de la parte superior del volante, los cambios de marcha se suceden de manera vertiginosa. Las levas que accionan la caja de cambios están también detrás del volante, en la parte central, la derecha para subir marchas (con el gas a fondo) y la izquierda para bajarlas. Se frena con el pie izquierdo, en la práctica el único “reposapiés” que hay y el tacto del pedal es sensacional. Los discos y pastillas de carbono paran el coche de manera expeditiva, ayudados también por el sistema híbrido. Es más, cuando éste se desconecta el coche automáticamente altera el reparto de frenada, pasando el equivalente a 5 clicks de repartidor al tren delantero. La dirección asistida eléctrica tiene un funcionamiento impecable y su ligereza contribuye a la sensación general de confort, algo esencial en un coche competitivo en resistencia.
La propulsión es caso aparte. Sumando el rendimiento del V6 TDI de 4 litros y del motor eléctrico delantero me salen 770 CV en momentos de máxima carga eléctrica. Con ello y la potencia llegando a los dos trenes, sobre todo atrás, la aceleración es, simple y llanamente, salvaje. Con las precauciones que se nos pidieron y solo cuatro vueltas para probar el coche, pensar en hacer algo más que llevarlo por el asfalto hubiera sido una temeridad. Pero fueron suficientes, en cualquier caso, para comprobar de primera mano por qué Audi ha sido, es y aspira a seguir siendo la reina de las carreras de resistencia.
