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Peugeot gana el primer set

Las jornadas de entrenamientos en Le Mans significan mucho más que en un Gran Premio de Fórmula 1. Todo comienza el lunes anterior con las verificaciones técnicas en la Plaza de Jacobinos, a la sombra de la catedral gótica del “Vieux Mans”.
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Peugeot gana el primer set
Las jornadas de entrenamientos en Le Mans significan mucho más que en un Gran Premio de Fórmula 1. Todo comienza el lunes anterior con las verificaciones técnicas en la Plaza de Jacobinos, a la sombra de la catedral gótica del “Vieux Mans”. Un acontecimiento de masas que se repite desde tiempos inmemoriales (no en vano ésta era la 77ª edición desde 1923). Allí saltó la primera chispa con la reclamación de Peugeot contra el morro del Audi R15, que el ACO rechazó y la marca francesa apeló ante la FIA.
El ambiente se iba caldeando y el equipo Aston Martin-Gulf, con sus nuevos prototipos azules y naranjas hicieron despertar la nostalgia de los más mayores y la admiración de los más jóvenes. Por allí pasaron todos, incluidos nuestros Marc Gené (segundo el año pasado con Peugeot) y Antonio García (ganador en GT-1 con Aston Martin y ahora en las filas de Corvette).

La anulación de la sesión de “Precalificación” de mayo supuso un ahorro para los equipos, pero les privó de una sesión de test esencial en un circuito no-permanente como Le Mans. Así, este año la sesión del miércoles (seis horas) era declarada “libre” y sólo servía para probar y calificar a los pilotos (de los que había muchos novatos, como el actor americano Patrick Demsey). Mientras Audi tenía algunos problemas de juventud en sus R15, Peugeot se permitía cubrir más de 1.000 Km con sus coches en condiciones de carrera (incluso llovió de noche). La marca francesa ha mejorado mucho sus 908 HDI trabajando en pequeños detalles de aerodinámica, fijación de ruedas, utilización de motor... Y eso que el ACO impuso este año bridas más pequeñas (38,3 frente a 39,9 mm), alerones de 1,60 metros (antes de 2), tomas de combustible más pequeñas, el aire acondicionado (32º máximo) y, en abril, 30 Kg más de lastre. También a Audi (menos la climatización) para igualarlos con los coches de gasolina atmosféricos. Vano esfuerzo: tanto los motores Judd, AIM o Aston Martin quedaban a años luz en la pista. Los entrenamientos del jueves eran cien por cien calificatorios, con cuatro horas (dos de día, dos de noche). Y, para alegría de los espectadores –numerosísimos este año- el ACO retiró la norma de usar el mismo motor en entrenamientos y carrera, lo que hubiera limitado los giros de calificaación a tres o cuatro. El combate Audi-Peugeot comenzó enseguida y se incrementó por la noche: el R15 de Alan McNish y el 908 de Stephane Sarrazin batallaron durante más de una hora. Al final, al tercer intento, el francés consiguió superar por 8 décimas de segundo al inglés y conseguir su tercera “pole” consecutiva (y de Peugeot) en las 24 Horas. Los otros dos 908 oficiales y el privado de Pescarolo Sport (con el de Gené quinto) se calificaron delante de los dos Audi R15. Tres Lola-Aston Martin, el Ginetta-Zytek y el Pescarolo-Judd superaron a los dos “viejos” Audi R10 TDI del Team Kolles.

Antonio García fue el tercer piloto más rápido del equipo Corvette y su coche partía en cabeza de los LMGT-1 en su última carrera oficial (la del Corvette, claro).

Las impresiones sacadas de las dos jornadas de entrenamientos se resúmen en que los diésel siguen siendo los coches a batir en Le Mans. Los motores de gasolina no tienen ninguna oportunidad de victoria este año, salvo hecatombe imprevista de Peugeot y Audi. Entre estas dos marcas, las espadas están en alto: Peugeot ha venido mucho mejor preparada, con los deberes hechos y un nuevo director procedente de Citroën (al anterior le costó la cabeza la derrota de 2008). El cuarto coche cedido a Pescarolo se mostró tan rápido como los oficiales. Los Audi R10 TDI “privados”, en cambio, parecen fuera de juego. El nuevo R15 es la versión miniaturizada del anterior, muy dependiente de su retorcida –y discutida- aerodinámica y con una fiabilidad por demostrar más allá de las 12 horas de carrera. A su favor, el equipo de Reinhold Joest y el concienzudo trabajo del equipo alemán que, si gana otra vez, batirá a Ferrari con nueve victorias.
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