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Fórmula 1: entrevistamos a Vicenç Aguilera, el alma del GP de España

La próxima semana se disputa el GP de España de Fórmula 1 y en buena parte es gracias a Vicenç Aguilera que esta carrera siga disputándose en nuestro país.
José M. Rubio -
Fórmula 1: entrevistamos a Vicenç Aguilera, el alma del GP de España

Vicenç Aguilera nació en Barcelona en 1948. Es sin duda uno de los hombres más polifacéticos del automovilismo nacional. Ha sabido estar en la cresta de la ola siempre, ya sea en el plano industrial como en el deportivo. Negociador hábil con presidentes de compañías, "tiburones" del deporte como Bernie Ecclestone y políticos, preside hoy el Circuit de Catalunya con gran éxito.

Viçenç Aguilera ha sabido mantener a flote la infraestructura catalana convenciendo a los regidores de todos los signos políticos de la importancia que tiene para la economía local la infraestructura que él preside.

En estas semanas la alcaldía de Barcelona ha hecho pública su intención de desacelerar el apoyo económico que prestan al circuito, y gracias al cual puede celebrarse el G.P. de España, que reporta cientos de millones de euros a las haciendas públicas catalanas. Gestionar el Circuit es algo muy complejo, y aunque este tipo de infraestructuras en sí parecen un lastre, la realidad demuestra que son un motor importante en la economía de su entorno.

El público que acude al Circuit de Catalunya es en un 70% extranjero, que pasa varios días  en la zona aprovechando la carrera para visitar Barcelona, el entorno e incluso zonas de playa, a las que después muchos vuelven de vacaciones. El reclamo que significa el circuito para todo este público es fundamental y ahora Viçens ya ha comenzado a trabajar con los nuevos gestores de la F1 para dar una continuidad a la carrera española de al menos diez años.

Aguilera, que ya había mantenido contactos personales con Sean Breatches, director comercial y con Ross Brawn, aún no había conocido personalmente al máximo responsable, Chase Carey, al que convenció para que estuviera en Barcelona en la presentación de la carrera española.

“Ahora las cosas son diferentes con Liberty. Era importante que Carey estuviera dando el apoyo a nuestra carrera, y así pude conocerle. Ahora las cosas se gestionan de otra forma en la F1. Se ha creado una infraestructura con departamento técnico con Brawn,  y  otro comercial, con Sean Bratches, y Carey es ejerce de máximo responsable y parece que funciona muy bien. Estoy tratando de sentar las bases para que la carrera siga en el Circuit durante al menos diez años más. Ahora por lo que he visto la F1 se gestiona como una gran empresa que factura dos mil millones, y he encontrado muy buena sintonía y disposición con Carey”, comenta Vicenç Aguilera.

Vincenç AguileraPasando a otros temas, ¿cómo empieza su carrera profesional?

"Soy aficionado al deporte del motor y al automóvil en general desde pequeño y mi locura era estudiar ingeniería de coches. A los 16 años en Montjuich hice de control en la curva de la Rosaleda. Tenía la bandera de rayas amarilla y roja de piso deslizante. Fue una carrera de turismos. Ahí empecé. Luego a los 21 años corrí mi primer rally, en Osona, y lo hicimos con un 124, compartido con el que hoy es mi cuñado, ya que ese coche era de su padre. Compartíamos el volante, haciendo él una cronometrada y yo otra. Ganamos la clase de 1200, nos emocionamos muchísimo... Yo estaba en plenos estudios de ingeniería. Luego intenté hacer algunos otros rallyes de la zona, alguna subida en cuesta... pero mi situación económica era tan paupérrima, que no podía ni comprarme los neumáticos y vi que como piloto no podía progresar por falta de dinero. Mi última carrera fue la subida en cuesta en Sant Feliu de Codinas con un 1430 de serie Grupo 1 y gané a todos los 1430".

La afición a la F1 le viene desde joven...

"Con 18 años, cogí con un amigo mío un 850 coupé y nos fuimos a Brands Hatch a ver la Fórmula 1. Desde entonces iba por los circuitos para ver carreras, rallys... y también empecé a ser comisario técnico, hasta que fundé la escuela de comisarios técnicos juntamente con Casimiro Matellas del RACC, y yo examiné a los primeros, como a Martí Sallent, que era mucho mayor que yo. En esa época trabajé mucho con el RACC, iba tocando de todo, estudiaba, hacía carreras, el colegio de comisarios.."

¿Pero no vivía del deporte?

"No, empecé mi vida profesional en el año 72 como ingeniero en Motor Ibérica, ingeniero de chasis de furgonetas y camiones ligeros, lo que hoy es Nissan. Estuve dos años ahí".

¿Ha sido diseñador de circuitos?

"Antes de mi etapa en Nissan dibujé el circuito de Calafat para Carmelo Ezpeleta, pero solo hice el diseño del trazado".

¿Cuándo comienza el idilio con Seat?

"En 1974 me llamaron de Seat para llevar "el servicio de coches deportivos". Llevé el equipo de competición hasta el 80, que fue el año de la gran crisis, y fue ahí la venta a Fiat y me obligaron a cerrar el departamento de competición. Me ofrecieron entonces ir al centro técnico de Martorell y dije que no. Pasé a postventa y fui director de Aragón, Cataluña y Baleares. Después de un tiempo, en el 82 me llamó Juan José Díaz Ruiz para empezar a exportar los Seat a Europa con marca propia. Fui a abrir concesionarios, a conseguir homologaciones de los coches, y empezamos con los Ronda y Fura. Estuve allí dos años, el mercado exterior creció y se empezaron a vender los coches en Francia, Inglaterra, Alemania, Bélgica, Italia... A finales del 84 se lanza el Ibiza System Porsche con muchos problemas, y el presidente me dijo que el 1 de septiembre me fuera al centro técnico. Fui a la parte de prototipos y experimentación con un equipo de 120 personas, y en un año pasó a ser de 240. Fui escalando posiciones y me hicieron director de ingeniería. Volkswagen compró la mayoría de Seat en diciembre del 85 y empezaron a llegar los alemanes. En el 93 hubo una crisis brutal, y todos los directivos españoles fueron a la calle. A mí me salvan y con los alemanes tenía una carrera ascendente y llegué a ser director del centro técnico. Lo dejé con 1200 personas como un centro capaz de desarrollar cualquier coche del grupo VW para cualquier fábrica del mundo, Situamos a Seat como marca".

Siempre ha sabido anticipar el futuro

"En el 85, dos días antes que VW comprara las acciones de Seat, dimos de alta la compañía Seat Sport y se incluyó con las otras compañías que adquirían los alemanes. En el 86 empezamos a operar como Seat Sport, fiché a Gabi Cortés que era del RACC y empezó a llevar Seat Sport en mi despacho. Tuve la sensación de ser tonto al cerrar el departamento de competición en el año 80 y sentí gran satisfacción cuando lo recuperé. Entró la crisis del 93 y me dijeron que presupuesto "cero", pero no lo cerré. Hicimos rallyes con el Córdoba WRC porque con el Ibiza tenía menos de cuatro metros. A finales del 2000 me fui de Seat porque los objetivos de Pitchereader eran muy diferentes a los míos. Tuve la sensación de estar mis 26 años en Seat subiendo el Himalaya y cuando llegaba a la cima, llegó uno y me dijo "vamos a los Andes". Y me fui".

¿Dónde hubiera llegado como piloto de haberlo sido?

"No lo hacía mal, incluso ya de mayor he corrido tres veces las "24 Horas de Montmeló". Un año coincidí con Pérez Sala y en la calificación llevábamos dos Seat León idénticos y quedé a una décima de él. Luis llegó a decirme: "si me ganas, me suicido".

¿Cómo llegó al Circuit de Catalunya?

"Por una llamada del presidente Mas en enero de 2011 que me dijo: "Aguilera, ¿quieres ser presidente del circuito", y le dije: "no puedo decirte que no, pero si digo que sí, es porque estoy seguro que voy a hacer más carreras". Llevo ya seis años aquí. Soy Presidente del consejo de administración en el que tengo representantes del Circuit, del RACC y de la Generalitat".

Vincenç Aguilera¿Era más difícil lidiar con Ecclestone o con sus jefes, los políticos?

"Son dos tipos de partidos completamente diferentes. Con Bernie era una relación a cuatro ojos, difícil, pero más simple al final, con tres o cuatro variables. El circuito es complejísimo. Tenemos partidos como la CUP que quieren que cerremos el circuito. La situación social y política actual es la que es y por lo tanto más complejo gestionar todo esto, porque hay muchas personas detrás con diferentes colores, ideas, aptitudes... Durante estos años podría haber sido solo presidente del consejo de administración, pero no soy de este tipo de personas. He asumido esta responsabilidad y vengo casi todos los días, porque me gusta y creo en ello, y dedico bastante tiempo al circuito".

¿Cómo eligen al Director del Circuit?

"El fichaje de Joan Fontseré fue al nivel del consejo de administración. Con Felip Puig buscamos nombres alternativos y pensamos que Joan podría ser. Lo presentamos en el consejo y lo aprobaron. No es el caso de Serviá, ya que se decidió una semana antes de que yo fuera presidente. Nos encontramos aquí, los dos nuevos sin habernos avisado a ninguno de los dos".

Motos o coches, ¿cuál es más complicado?

"Un poco más duro la F1, es más volumen, en general todo es más grande, crea más problemas que MotoGP. La organización del circuito la componen 50 y tantas personas, pero cuando llega un Gran Premio se mueven entre tres y cuatro mil. Dura poco tiempo, pero muy intenso".

¿Quién es más fácil, Carmelo o Bernie?

"Cada uno es como es y tiene su perfil. Yo me he entendido con Bernie y también con Carmelo, pero la táctica y la estrategia es completamente diferente porque son personajes muy distintos. Hay que ver muy bien lo que pesa uno y otro, el impacto, negociaciones... Con Bernie estuve tres años discutiendo el contrato del circuito, ahora mismo está en vigor hasta finales del 2019".

Desde el punto de vista de repercusión económica ¿es mejor la F1 o MotoGP para la zona?

"F1 tiene más repercusión, mucho más impacto. A nivel mundial hay un estudio del Consejo Audiovisual de Cataluña en que las noticias a nivel mundial de conocimiento de Cataluña, el número 1 es por la política y el 2 por la Fórmula 1. Y no pasa así con MotoGP. Económicamente también jugamos en dos ligas diferentes. A nivel de impacto económico directo en el territorio, es el doble la F1 que la MotoGP".

¿Su futuro?

"Imprevisible. Hoy estoy aquí. Un día determinado me llamarán y me dirán: "oye, ya no eres presidente del circuito", y no pasa nada. Esto es una operación absolutamente voluntaria, cobro cero euros. Lo estoy haciendo y un día x me llamarán y me dirán que hay un nuevo presidente. Un proceso lógico".

¿Y la familia?

"Tengo tres hijas y le hecho de que haya estado tanto tiempo fuera y no con ellas les ha llevado a profesiones que no tienen nada que ver con lo mío. Tengo, bioquímica, farmacéutica y veterinaria. Mi mujer dice muchas veces que era la viuda blanca, iba a los entierros, a la comuniones y a las bodas siempre sola. Yo he combinado siempre el trabajo normal y las carreras, y eso es mucho tiempo fuera. Pero tengo la excusa de que antes de casarme ya le avisé a mi mujer".

También tuvo una época en la que trabajó para medios.

"Si, estuve con TV3 haciendo todo el mundial de Fórmula1 y lo hice porque quise, no tenía ninguna necesidad. Un día me llamó Sebastiá Roca para pedirme ayuda porque estaba cayendo la audiencia. Fui, y en la retransmisión fui acertando lo que iba a pasar en la estrategia de los pilotos, la gente encantada, hicieron comentarios. Estuve tres o cuatro años, desde 2006. Luego vino Francesc Latorre con el que coincidí un año. Al final lo dejé porque tenía mucho trabajo".

La evolución de la F1 ¿cómo la ve?

"Hay un punto clave de inflexión y es cuando ves pasar un coche de F1 y no te emociona, no dice nada. Ves una moto, tanto entrenando como corriendo y ves dificultad, es más extrema. Las carreras son más aburridas y más previsibles, hemos ido a una hiper racionalidad. Hoy el nivel de gusto a la F1 es más bajo, porque el coche y las carreras son sosas. Esto le pedí a Bernie varias veces cambiarlo, me dijo que tenía razón, pero no lo han cambiado. Gran error de FIA y de FOM gestionar un producto mucho más caro y menos atractivo. Esto lo califico de ineficiencia. Hay que hacer un modelo más atractivo, hay pocos jóvenes que les guste la F1. Ahora pones a un joven de 17 años en un F1 y a los tres días está haciendo los tiempos, pero en MotoGP no, hace falta más de un año. Algo va mal en este juego. Me atrevería a decir que hay demasiados ingenieros tomando decisiones, cuando tenemos que ver que es un deporte espectáculo y luego están los reglamentos y los ingenieros. El paso que damos este año con neumático más ancho y más carga aerodinámica no lo hubiera hecho, sino que hubiera bajado la carga, subido la potencia y hubiera hecho coches más difíciles de conducir y gestionar, tanto deportivamente como técnicamente. Lo que más impresiona es la aceleración y por eso parece que acelera más un GP2 que un F1".

De los pilotos, ¿cuál es el que más le ha llamado la atención?

"Fui a Finlandia a un rally de oteador para pilotar un Seat Ibiza, y me fijé en Harri Rovanpera. Con él tuve grandes sensaciones, porque yo venía de una cultura de rallyes mediterránea, diferente de la nórdica, la velocidad de paso por curva de los nórdicos es extraordinaria, sobre todo en curvas rápidas. Me gustaba siempre ir al final de las cronometradas para ver cómo llegan los pilotos, y cuando llegaba Harri, parecía como cuando hace una hora nos vimos tú y yo para hacer esta entrevista, en cambio llegaba otro que también era candidato, y estaba rojo, caliente. Al final me senté con él e hicimos el contrato para Seat. Luego con él he hecho kilómetros y puedo decir que es de los pocos pilotos que me ha hecho pasar miedo, sobre todo cuando vas en quinta y ves pasando los pinos, mete sexta y sigues viendo pinos, y entonces le da un golpe de volante. Esto yo no lo sé hacer en sexta, sí en tercera. Por edades el que más me impactó es Walter Rorhl. Fui a unos test con Fiat a Portugal a finales de los 70, estaba el 131 con Rohl, haciendo pruebas con neumáticos, transmisiones... Subí con él y me iba explicando cómo iba su Montesa mientras íbamos haciendo un tramo, de lado, pasando junto a las cunetas, los agujeros... Me quedé emocionado. Luego subí con Sandro Munari y un abismo. Rorhl, un alemán de filosofía nórdica, nada que ver con el italiano. Luego fiché para un rally a Gronholm e igual, en la nieve con el Córdoba era espectacular. Todos ellos muy brillantes, con una educación básica de pilotaje desde los 10 o 12 años. Creo que debían dejar correr a los chavales de 16. Sobre F1, fui un amante de Jim Clark, mi referencia, pero duró poco. Pero no he sido muy de mitos. Schumi tenía la parte de ingeniería, y provocaba el desarrollo del coche, siempre pedía más. Aquí a Fernando lo coges de referente. Pero nunca me he enamorado de un piloto, ni de motos siquiera, sino de las carreras".

¿Cómo ve el futuro de las categorías inferiores del automovilismo?

"Liberty ha movido ficha, piensa en MotoGP. En el fondo hemos hecho una mezcla rara en el automovilismo, con F1, GP2, GP3, World Series por otro lado, Formula 3, la Formula 2 que se intenta hacer, la Formula 4... un desorden. Cada país hace lo que puede, pero en motos en general hay bastante orden. Liberty se lo replantea, y dice que quizás cambie cosas, aunque no sé cómo estará la guerra ni donde llegará. No puede haber una categoría en la que tengas que quemar más de un millón y medio para hacer algo como es la F2".

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