Pregunta: ¿Cómo son las labores de un aerodinamicista durante un Gran Premio de F1?
Respuesta: Se tiene que asegurar, primero, que todos los sensores de aerodinámica funcionan bien, para luego saber que los datos son fiables y se puedan analizar. Empiezas a mirar las mejoras que traes al circuito, y ver si la correlación con el túnel y el CFD (simulación por ordenador) es correcta. Yo era a veces el juez imparcial encargado de la aerodinámica, lo que suele traer palos por todos lados: por un lado, el equipo de ingenieros de carreras se pueden quejar por aerodinámica (“el coche no funciona en curvas de baja velocidad, por ejemplo”); por el otro, los encargados de hacer ese diseño en la fábrica dicen que eres “de nuestro departamento y las cosas no funcionan bien… se está poniendo de parte del equipo en el circuito”. Tienes que ser fuerte e imparcial, y aguantar las presiones de un lado y del otro, pero viene con el trabajo. Por eso no se suele enviar a nadie de aerodinámica con poca experiencia al circuito, porque se lo comen.
P: En términos de diseño, ¿es la F1 la competición más exigente?
R: Sí, definitivamente. La aerodinámica de un F1 es incluso fuerte incluso comparado con asuntos aeroespaciales. Sus departamentos de aerodinámica en Fórmula 1 son muy fuertes. En la Indy o NASCAR, por ejemplo, el hecho de que se corra mayoritariamente en circuitos ovales, las condiciones del aire van a ser bastante más constantes, al contrario que en la F1, donde tienes curvas de todo tipo. Ese aumento de las condiciones hace que la complejidad sea mucho mayor. También desde el punto de vista de las personas: en los departamentos de aerodinámica de Force India, por ejemplo, tienes unas 100 personas; en la Indy muchos menos. La inversión en la F1 es mucho mayor.
P: ¿También respecto a los prototipos LMP1 que corren en Le Mans?
R: También son coches muy avanzados, pero el hecho de que estén carenados lo simplifica todo más, por lo que los departamentos suelen ser también más pequeños. La aerodinámica es mucho más cuidada que en la Indy y son coches bastante avanzados. La F1 sigue siendo el pináculo de los deportes del motor.
P: Cuando vemos una Fórmula 1 más restrictiva en la actualidad a nivel reglamentario, ¿la creatividad sigue siendo importante para diseñar un monoplaza así?
R: El ingenio es necesario siempre, como lo es el entendimiento. Las reglas técnicas son ahora más restrictivas, por lo que hay menos opciones de crear un coche muy diferente al resto. Los cambios de regla que sean más restrictivas te cierran la opción a la creatividad, lo que suele hace coches más parecidos entre ellos. Es más interesante cuando tienes esa mayor libertad para la creatividad.
P: ¿Ayuda en la Fórmula 1 el copiar ciertos diseños o soluciones para tu propio monoplaza?
R: La copia no suele ser un buen método al diseñar, no es una buena estrategia para tener un coche campeón. Tratar de seguir tus razonamientos es lo mejor. No suele funcionar porque el flujo aerodinámico alrededor de un coche está bastante optimizado: menos a principio de temporada y más según avanza, por lo que la solución de otro coche en el tuyo difícilmente puede hacer que el flujo mejore. Aquí también influye el tema de los recursos de cada equipo: los más grandes, con más gente, pueden dedicarse a mirar muchas más soluciones aerodinámicas que los equipos pequeños.
P: Has trabajado en Red Bull justo antes de su era ganadora con Vettel. ¿Qué tiene el equipo de especial en materia de aerodinámica?
R: Yo llegué allí en 2005, Adrian Newey un año después y otro después Peter Prodomou. Ahí ya veías que su metodología era muy diferente: al principio trataron de imponer la metodología que tenían en McLaren. Forzaba a cada uno a pensar, lo que generaba un entendimiento que podía estar bien o estar mal, pero te forzaba a tratar de entender lo que pasaba cuando trabajabas en el túnel y en el ordenador. Creo que fue un paso gigantesco en la forma de ver las cosas. Para mi siguen siendo la referencia desde el punto de vista aerodinámico. Siguen con esa atención al detalle y mejorando sus métodos de trabajo.
P: ¿Es Newey para ti también la figura de referencia en lo que a aerodinámica se refiere?
R: Sin lugar a dudas, es el gurú de la aerodinámica, el que empezó con el nivel de detalle, entendimiento, virtuosismo,… ha estado y sigue estando a otro nivel, aunque ahora esté a tiempo parcial. Su atención al detalle era brutal. En muchos equipos, no ha habido un director técnico que fuera totalmente de aerodinámica como él, y tan apasionado como él por la aerodinámica. Su palabra tenía mucho poder y mucha fuerza.
P: En Force India tenías que lidiar con el motor de otro equipo (Mercedes). ¿Cómo se busca el compromiso aerodinámico y mecánico a la hora de diseñar un monoplaza?
R: Tú tienes unos parámetros que te dan desde el motorizador para cada componente, y eso lo vas cumpliendo; tú haces los análisis de aerodinámica por CFD para ver si está refrigerando lo suficiente. Utilizas simulaciones sobre el rango de temperaturas al que te vas a enfrentar durante el año: miras temperaturas del motor y notas climáticas de los GPs anteriores,… Mientras vayas cumpliendo eso que te piden, no te tienes que preocupar y, al llegar a pista, compruebas si funciona. A veces tienes que cambiar las configuraciones de un radiador, por ejemplo, porque puedes ir al límite en ciertos puntos. Es un proceso hiperactivo y complicado, pero en general se suele cumplir.
P: ¿Qué es más difícil, diseñar el coche para circuitos de carga aerodinámica máxima, como Mónaco, o de baja carga, como Monza?
R: Cuanta más carga, es más difícil. Sueles tener más ángulo entre las alas de los alerones, lo que se traduce en una expansión del aire por debajo mucho más agresiva, y estás más cerca de estar en pérdidas. Eso no ayuda al flujo del aire en el alerón en su trabajo global. Como estás más cerca de esos flujos al límite que te hacen entrar en pérdida, es más difícil… Cuando vas a circuitos como Monza, descargas todo lo que puedas y ahí la dificultad está en encontrar un equilibrio de fuerzas entre la parte delantera y la trasera del coche.
P: ¿Cómo sería para ti el Fórmula 1 perfecto, desde tu punto de vista?
R: Hace unos años, Adrian Newey creó un coche espectacular (el Red Bull X2014, en la imagen adjunta) que se supone que tenía control de altura activo, ruedas carenadas para evitar el efecto inestable del flujo detrás de las ruedas,… No hace falta imaginarlo de otra forma porque es eso, tiene todo el sentido del mundo, vas a hacer que el flujo del aire esté siempre en su zona más optimizada. Seguiría las referencias de Newey, instalando el control activo de suspensiones para que el coche vaya en su opción más ideal.
P: ¿Por qué las mejoras aerodinámicas fallan cuando tú antes has comprobado que funcionan en el túnel de viento y en el ordenador?
R: En el diseño de aerodinámica de un coche tienes tres puntos clave: túnel de viento, CFD y circuito. A la hora de relacionar unos y otros, suele haber problemas que no puedes evitar, por ejemplo cuando trabajas a escala, ya que la correlación es peor, por eso tratas de subir al máximo el trabajo. ¿Qué puede pasar? A veces puedes estar diseñando y tu coche es muy bueno en un rango concreto, pero llegas al circuito y ves que más allá del límite que has probado en túnel hay un nivel de empeoramiento de la situación no prevista y el piloto puede entrar en pérdida en el circuito. Tú has hecho mejoras reales en el 80% del comportamiento del coche, pero se ha entrado en una situación que no habías visto y analizado en el túnel y ahí puedes perder mucho.
P: ¿Cómo afectará el halo a los monoplazas de F1 a partir de 2018?
R: Es una penalización. Estéticamente es horrible, pero es lo que es por temas de seguridad. Va a tener una estela que te puede afectar a la toma de refrigeración del motor y al comportamiento del alerón trasero. Todo ese tipo de detalles hay que tratar de optimizarlos para minimizar la penalización, sacar lo máximo de aerodinámica reduciendo al mínimo la estela del halo. En general va a tener un impacto aerodinámico negativo, seguro.
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