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¿Son viables los coches eléctricos?

Tanto los fabricantes de coches como los distintos Gobiernos del mundo se ponen de acuerdo: el automóvil del futuro llevará motor eléctrico. Utilizamos el tiempo futuro porque aún se tienen que afrontar diversos retos y problemas. Los analizamos uno a uno para saber si son o no viables a día de hoy los coches eléctricos.
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¿Son viables los coches eléctricos?
El principal escollo que ha de afrontar el coche eléctrico es el de la infraestructura, es decir, el lugar concreto para recargar sus baterías. La compañía Better Place, una empresa cuyo objetivo es reducir la excesiva dependencia del petróleo, ha elaborado un interesante informe del que rescatamos diversos datos. Uno de ellos nos indica que para un millón de coches eléctricos harían falta '2,5 millones de postes de conexión. Así, 'por cliente haría falta una toma en el domicilio, otra en la oficina o donde el coche descanse la mayor parte del día, más un parque de 500.000 tomas repartidas en lugares estratégicos'. Por su parte, también se necesitarían estaciones de recarga en autopistas y autovías si el usuario del coche eléctrico quiere realizar desplazamientos más rápidos.
En los coches eléctricos, las baterías en las que se está trabajando tienen al litio como material principal. Admite diferentes derivados basados en el fosfato, en el manganeso y en el polímero de litio. El profesor de Tecnología Electrónica de la Universidad de Alcalá, Pedro Revenga del Toro, en un artículo de opinión publicado en la edición digital de El País, avanza que se están probando 'otras de nanotubos de carbono, con capacidad de 10 a 100 veces superiores a las actuales. Sin embargo, hay varios puntos en contra de las baterías con las se está trabajando actualmente. Los dos principales: el peso y el precio. Un ejemplo: para conseguir que un vehículo eléctrico con masa de 1.000 kg consiga un recorrido mínimo de 200 km, se necesitaría una batería con una capacidad de unos 35 kilowatios hora, lo que supone la necesidad de montar una batería de más de 250 kilos de peso. Además, una batería así costaría 500 euros por kilovatio hora, es decir, 17.500 euros. Eso sí, anuncian que en unos años los costes se situarán entre 8.000 y 12.000 euros o, lo que es lo mismo, el precio actual de un coche urbano convencional (en resumidas cuentas, las baterías aún resultan muy caras). Por otro lado, los fabricantes de componentes han anunciado que la vida de las baterías no es infinita. Los fabricantes de coches eléctricos dicen que las baterías estarán garantizadas por cinco años. Se necesitaría, por tanto, aumentar la resistencia a los ciclos y prolongar la vida útil hasta igualarla a la de un coche (10 años o unos 250.000 kilómetros).` Para referirse a los coches eléctricos se ha estado utilizando también el silogismo siguiente: coches de cero emisiones. Es cierto, que mientras circulan, no emiten ni un gramo de CO2. Sin embargo, los más puristas tienen en cuenta que ese vehículo utiliza electricidad, la cual a su vez proviene de diversas fuentes de energía. De esta forma, si el coche lo conectamos a una red eléctrica doméstica -lo más usual, es que dicha electricidad provenga de centrales de carbón o de petróleo-, ya no podemos afirmar tan rotundamente que el vehículo eléctrico es globalmente tan limpio como nos pretenden vender. Sin embargo, si la fuente es la energía solar o la energía eólica, sí que podríamos hablar en un sentido más amplio y correcto de la alta eficiencia y nula contaminación de un coche eléctrico. Durante los últimos años, siempre se había afirmado que abusar de las cargas rápidas podría acortar la vida útil de las baterías por el llamado 'efecto memoria'. Sin embargo, las baterías de última generación que se están desarrollando no tienen este efecto memoria, por lo no haría falta que se descargasen al completo para volver a cargarla. No obstante, también se ha anticipado que los cinco años de su uso pierden en torno a un 20 por ciento de eficiencia. El control de la temperatura de las baterías será fundamental para la tolerancia a las cargas rápidas, que buscan 'repostar' de electrones en tiempos cercanos al llenado de un depósito.

Que la red eléctrica está preparada para soportar millones de coches abasteciéndose es verdad sólo en las simulaciones de las compañías eléctricas, que quieren que se reposte por la noche. Si todos los empleados repostan mientras están en la oficina, en pleno 'horario pico', el sistema revienta. Hay quien apunta soluciones por las que el contador para facturar vaya incorporado al propio vehículo, comunicando al punto de carga tanto la energía como la identificación pertinente. Sería algo parecido a las tarjetas prepago de telefonía móvil. Un ordenador se encargaría de gestionar las baterías, de dialogar con ellas, de informar al conductor (a través de mensajes SMS) de la autonomía y de avisarle de la descarga. Según el lugar de carga, los expertos proponen otras soluciones.
- En garaje individual o colectivo, en bloques de viviendas con posibilidad de extender una toma eléctrica a cada plaza: la empresa distribuidora realiza la lectura y la empresa comercializadora la facturación integral.
- En aparcamiento público (párking, centro comercial, empresas…): se necesitaría un contador por plaza. La facturación podría realizarse de forma específica en el punto de carga (por ejemplo, mediante una tarjeta de pago); conjuntamente con el pago por estacionamiento (caso de párkings de paso de uso eventual); o bien de forma periódica acumulada (como el caso de los párkings para residentes). Haría falta una identificación automática del vehículo (de forma similar a los sistemas de telepeaje).

En 2007 se realizaron simulaciones de carga de tres millones de vehículos ajustándola a las horas de menos consumo (horas valle). El resultado fue óptimo. No hubo sobrecargas en la red. Sin embargo, desde Red Eléctrica se insiste en la necesidad de una gestión adecuada para ajustar la carga de las baterías en las horas en que no represente ninguna exigencia adicional al sistema. 'La red eléctrica y el sistema de generación están preparados para absorber seis millones de coches eléctricos hasta 2014 sin necesidad de inversiones adicionales en infraestructuras energéticas', asegura el presidente de Red Eléctrica, Luis Atienza. Teniendo en cuenta que más del 80 por ciento de los europeos recorre menos de 100 kilómetros en un día corriente, la autonomía de los coches eléctricos, que es actualmente de 150 km, sería suficiente. También es cierto que poner el aire acondicionado, llevar las luces y la radio puesta… hace bajar la autonomía hasta un 15 por ciento. Aunque las recargas de batería se hacen, en principio, a través del enchufe, se trabaja en un sistema de recarga sin cables, pero hay dos tipos en liza. Incluso en un futuro se podrá recargar por inducción a través de ondas magnéticas desde el suelo. Aún así, ¿cómo hará Europa para ponerse de acuerdo con sus diferentes tensiones (220, 230, 240 voltios; trifásica o monofásica, distintos enchufes…)? Cada país lo tiene establecido por sus propias razones y no va a cambiarlo todo sin más.

A excepción del claxon, los coches eléctricos son silenciosos, una característica que, en principio, más que un problema es un valor añadido. Sin embargo, hay quien ya trabaja en incorporar un dispositivo que emita un sonido exterior a baja velocidad o en la maniobra de aparcamiento para evitar posibles atropellos a peatones. ¿Cómo afectará al sector del taller un coche con averías absolutamente inéditas y por conocer? Tanto el fabricante de baterías como el fabricante de coches eléctricos coinciden en que el mantenimiento será más barato. Su necesidad de revisiones y sustituciones es casi nula. Los mayores problemas se derivarán de la batería, que ofrecerá una amplia garantía para su reparación o sustitución.
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