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Seat Ddauto 1800

La más exclusiva y deseada variante deportiva de la familia 124/1430 en los años 70 fue la fabricada por Ddauto. Una aventura empresarial corta pero intensa, que aún hoy se mantiene viva en la memoria de los aficionados.
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Seat Ddauto 1800

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Mi padre me enseñó a conducir al volante de un Seat 124. Eran tiempos en los que aún se podía circular por Madrid, cuando las carreteras y caminos interiores de la Casa de Campo eran transitables para vehículos a motor y era más que improbable llegar a cruzarse con alguien. Allí –como otros muchos de mi generación– aprendí a cambiar, a frenar… y a derrapar. Con ese 124 viajamos también por toda España y parte del extranjero y –primero– desde el asiento de atrás y –luego– desde el puesto de conducción, llegué a conocerlo como si fuera también de la familia. En aquellos años juveniles había pocos coches diferentes y, cualquier novedad era fácilmente identificable. El 1430 de mi tía, con sus cuatro faros cuadrados, ya suponía todo un avance estético. Pero el Seat que más me llamaba la atención era aquel que llevaba un faldón (desconocía la palabra “spoiler”) delantero y unas llamativas bandas negras laterales: el Ddauto. Nunca supe exactamente de dónde procedía, ni porqué se extinguieron tan pronto, pero entonces me parecía el modelo más deseable del parque automovilístico español: destilaba deportividad y potencia. Y creo que no fui el único al que el Ddauto impresionó en su época. De tantos miles de 124/1430 que han ido al desguace, muy pocos Ddauto han seguido el triste camino. Y no es que el modelo fuese la “bomba”. Es que han caído en manos de verdaderos “connaisseurs”, gente que los compró sabiendo que adquiría algo especial y exclusivo. Por eso el mito Ddauto ha llegado a nuestros días lejos de ser una simple anécdota. No tuvo, en cambio, una trayectoria deportiva (nuestro compañero, Ricardo Muñoz, cuenta el porqué en páginas siguientes) aunque fue diseñado como inmejorable base para un 1430 de competición.

¿Qué lo diferenciaba y lo hacía tan exclusivo? ¿Qué justificaba la notable suma de 84.000 pesetas más en su precio? No serían la banda negra ni el spoiler en una época en la que el tuning estaba aún en edad de lactancia. El Ddauto ofrecía al verdadero entendido mucho más que el FU-10 (el 1430/1800 de Seat). Se habían corregido todos sus puntos débiles: dirección, suspensión, frenos y aerodinámica. Bajo la dirección técnica del ingeniero inglés Norman Abbott se habían afrontado las debilidades de la ya veterana berlina de origen Fiat (sobre potenciada con los últimos motores de 1.600 y 1.800 cc.) con la intención de mejorar su conducción deportiva. Algo que preparadores alemanes, franceses, británicos o italianos ya hacían desde hacía más de una década con sus BMW, Renault, Ford o Fiat, pero que era prácticamente desconocido en la industria nacional.

Con todo, el “lobo con piel de cordero” no lo era tanto. La unidad que probamos hoy, perteneciente al coleccionista Emilio Martínez, impresiona al primer vistazo ¡y eso que ya estamos acostumbrados a ver alerones! En su época, el faldón delantero –de chapa, no de fibra– llamaba claramente la atención, sobre todo si iba acompañado del frecuente (aunque no lo vendía Ddauto) spoiler sobre el capó trasero, como el que monta nuestro coche. Sumados a las bandas y molduras negras laterales, a la discreta calandra (sin anagrama Seat) y al espectacular detalle del parachoques delantero partido en dos, componían un “look” deportivo sin rival en nuestras carreteras. El habitáculo no difería prácticamente del “FU”, con cómodos butacones y el salpicadero normal (dotado de algún reloj adicional) todo en negro. La opción de asientos deportivos Recaro era ya exageradamente cara en su época. El volante deportivo –casi plano– queda un poco alto y, a su derecha, destaca la enorme consola de la que asoma la gruesa palanca del cambio de cinco marchas, procedente (como el motor) del Seat Coupé 1800. Ninguno de los dos elementos mecánicos había sufrido ni mejora ni preparación, salvo la eliminación del colector de escape especial, que no era compatible en la nueva carrocería. Así, los 118 CV de serie continuaban ahí, aunque el cambio perdía efectividad con la sustitución del grupo final de 10/43 (del Coupé) por el más largo de 10/39 (del FU). Pese a todo, como se afirmaba en las mediciones de la época, las prestaciones y los consumos eran mejores en el Ddauto.

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