En la España de los 60’ era muy difícil importar un vehículo de competición. El Renault 8 Prototipo de Pepín Álvarez respondió a esa necesidad que tuvo como frutos otros proyectos tan interesantes y conocidos como el Alpinche de Reverter o los Seat «Proto» de Juncosa. Todos ellos partían de vehículos de serie fabricados en España, pero habían sido modificados hasta tener poco que ver con el modelo de origen.
En el caso de este Renault 8 Prototipo, todo comenzó en el taller que Pepín Álvarez regentaba en la localidad de Zafra (Badajoz) cuando contaba con apenas 20 años. Ya hacía sus pinitos en competición al volante de algún que otro Seat, hasta que un buen día llegó al taller un Renault 8 TS de primera serie, con apenas 15.000 km en el marcador pero completamente destrozado en un fuerte accidente.
Por aquel entonces, para “Pepín” lo más apetecible eran los deportivos italianos que veía en las revistas que por entonces ya devoraba. Parece ser que quedó especialmente fascinado por las líneas del novísimo Ferrari Dino, y en mayo de 1969 se puso manos a la obra. Con el diseño del Ferrari de Pininfarina en la mente, este hábil chapista creó este Renault 8 prototipo coupé, aprovechando todo lo que pudo del coche original y dando forma al metal a la antigua usanza, a base de mucho tas y martillo. Dos años tardó en concluir el proyecto, con un paréntesis obligatorio para cumplir con el servicio militar.
Para la trasformación se desmontó todo el coche y a partir de los pasos de rueda de origen se crearon las nuevas aletas, que fueron atornilladas y soldadas a la estructura existente utilizando chapa nueva de 0,8 mm de espesor. Las puertas delanteras se alargaron, al techo se le dio una nueva forma descendente y en la trasera se utilizaron paragolpes y pilotos del Seat 124 de primera serie, entre muchas otras reformas.
El propio “Pepín” Álvarez nos cuenta que comenzó muy animado, con el frontal bien definido en su cabeza, pero para cuando llegó a la zaga ya estaba “cansado, harto de cortar y soldar chapa y con ganas de verlo terminado”, según sus propias palabras, de manera que simplificó bastante la construcción de la trasera. Su curiosa forma ascendente unida al color amarillo fue lo que le valió a este coche el sobrenombre de «El Pato» desde su terminación en 1971.
Tras los obligados trámites legales (que incluyeron un par de meses en la Escuela de Ingenieros de Madrid en 1973), Pepín comenzó a utilizar su Renault 8 prototipo como coche de diario. Se lo llevó incluso a su luna de miel a Suiza, pero enseguida comenzó a sopesar utilizarlo en competición.
Para este cometido, el coche recibió una preparación más a fondo y específica: se acoplaron suspensiones traseras de Alpine, ruedas de garganta ancha y, principalmente, un motor Seat 1800 biárbol con doble carburación que sustituyó al Renault original. Para refrigerarlo debidamente, Pepín montó también un radiador delantero.
Con semejante mecánica, que superaba de largo los 100 CV, y con el peso de un R8 al que sólo habría que añadirle el del arco de seguridad y poco más, se pueden imaginar sus prestaciones, e incluso retorcía con frecuencia los palieres.
La puesta de largo de este Renault 8 prototipo con alma de Seat 1430 tuvo lugar en el IV Rallye de la Vendimia, celebrado en Almendralejo en septiembre de 1974. El resultado, aunque discreto, le animó a participar en otras carreras durante las temporadas de 1974 y 1975, principalmente subidas a montaña y rallyes de tierra, acompañado por su amigo Francisco Risco como copiloto. Por ejemplo, en el campeonato de España de montaña de 1975, organizado por la Real Federación Española, el mejor registro fue un séptimo puesto en la IV Subida a la Gruta de las Maravillas en Andalucía.
Poco después, en la Subida a Aracena, se dio una de sus mejores actuaciones. En aquella ocasión Pepín Álvarez y el Renault 8 prototipo terminaron en la cuarta posición de la clasificación general, sólo por detrás de tres ligerísimas barquetas Abarth, Brabham y Porsche de pilotos reconocidos.
Sin embargo, el joven pacense pronto cambió de modalidad y comenzó a participar en las divertidas carreras de pop-cross con los Citroën 2 CV. Entonces, volvió a instalar al Renault 8 Prototipo su motor original y lo usó como coche de calle y para remolcar el Citroën 2 CV durante varios años, hasta que el coche quedó arrinconado en una nave.
Finalmente, hace unos cinco años Pepín Álvarez comenzó la restauración que lo ha dejado como se ve en las fotos. Durante el proceso se volvió a cambiar el motor original de Renault 8 TS (1.108 cc, 56 CV a 5.500 rpm) por uno procedente de un Apine A110, concretamente el de la postrera versión española 1.400 (1.397 cc). Es el mismo bloque que el del Renault 5 Copa, dotado con una culata hemisférica de aluminio que consigue una potencia de 85 CV a 6.200 rpm. Pero esta mejora no paró ahí. Ahora equipa dos carburadores dobles Weber DCNF 40 con su correspondiente conducto de admisión específico, y se acopló un escape de competición, con lo que no sería descabellado pensar que esta mecánica rinde ahora cerca de los 90 CV.
También se ha montado un kit de frenos de disco en el eje trasero procedentes de un Renault Gordini -traídos de Francia-, que sustituyen a los originales del R8 TS de tambor. Y para terminar este interesante cóctel, doble circuito de frenado y un tren trasero de origen Alpine, con resorte helicoidal recortado y dos amortiguadores telescópicos en cada rueda, que son vestigios de su pasado en competición.
En la parte delantera lleva inalterado el esquema de origen del Renault 8 TS, con frenos de disco y triángulos superpuestos, pero sin ninguna modificación en su altura, lo que unido a la ligereza general del conjunto hace que el coche sea bastante nervioso y tendente al sobreviraje, como pudimos comprobar “in situ”. Porque no lo olvidemos, después de todo lo hasta aquí expuesto, éste “Pato” no es sino un Renault 8 TS que suena más gordo, corre que se las pela –con un impresionante empuje a partir de las 3.000 vueltas- y tiene una frenada poderosa. Puestos a establecer comparaciones, su comportamiento tiene más de Alpine que de Renault 8. Proporciona un nervio, una agilidad, una seguridad y, en definitiva, una alegría superiores al Renault 8 TS y, ya metidos en conjeturas, más parecido a los Renault 8 Gordini franceses que tanta envidia despertaban entre los jóvenes pilotos españoles del momento.
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