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R8 TS Rallye Gr.5

Bajo el aspecto de inofensivo R8 se esconde un “proto” de mecánica Alpine. Una “berlinette” con carrocería de berlina de cuatro puertas, algo que era muy común en los rallyes de la primera mitad de los años 70.
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R8 TS Rallye Gr.5
Antes muerto que sencillo. Con esta frase podríamos iniciar este capítulo. Y es que salvo algunos puristas que han tratado de conservar sus “T-ese” estrictamente originales, la mayoría de los aficionados a este vehículo han optado por preparaciones más o menos profundas. Para ello han aprovechado la compatibilidad de piezas de los demás modelos Renault y Alpine.

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R8 TS Rallye Gr.5

Si los R8 han desaparecido de la mayor parte de las carreteras y grandes ciudades hace casi dos décadas no ha sido por falta de aficionados ni de recambios. Los nuevos modelos Renault –sobre todo los R5 y Clio- los fueron sustituyendo progresivamente. Porque en los años 60, 70 y hasta 80 había muchos, muchísimos, aún circulando, como muestra de su gran éxito comercial. Muchos cayeron en las garras del desguace, pero también bastantes se han salvado y, sus propietarios, los conservan y mantienen con devoción. Los “T-ese”, por su cariz deportivo, han sido de los más “zurrados” pero también de los más preservados, especialmente aquellos que atesoraron un palmarés deportivo. Actualmente hay en España una corriente restauradora y recuperadora de un coche que ya se ha vuelto mítico, tanto para nuestro automovilismo civil como para el deportivo. Corriente que nunca ha cesado en Francia, donde se mitifican las versiones Gordini y donde puede encontrarse cualquier repuesto o pieza especial a poco que se busque.

Los clubes, los rallyes de regularidad y las con-centraciones juegan a favor de que el R8 TS recupere el puesto que un día tuvo en la historia. Los expertos la califican como “de papel de fumar”. Óxidos aparte (actualmente aún es fácil de reparar) requiere refuerzos aunque no vaya a ser utilizada para uso deportivo. Pensada para neumáticos diagonales de 135 de sección, cualquier radial moderno la haría retorcerse como un huso debido al mayor agarre. Aquellos que piensen en emplearlo en rallyes lo tienen fácil: una buena jaula antivuelco soldada o bien atornillada rigidifica el conjunto como nada. En caso contrario, unas chapas soldadas en puntos claves del chasis permiten que el tren delantero y la dirección mantengan sus cotas invariables. Ojo: esto hay que hacerlo antes de pintar y montar la mecánica. Para los “ingenieros” caseros otra recomendación: una plancha de plomo atornillada bajo el capó no es la mejor solución para dar apoyo a las ruedas delanteras… Cualquier buen tapicero es capaz de dejar como nuevo el interior de un R8 TS. En el Grupo 5 fue Tapicería Tabasco, de Madrid, la que recompuso todo el habitáculo. Un detalle muy “racing” fue emplear skay negro acolchado, como en los Alpine y otros Gran Turismo de la época, para cubrir el hueco del asiento trasero. En el caso del Gr.5 se fabricó una caja con tapa, portadora de la batería y para guardar los cascos. Dada la posición del pedalier, tampoco es mala idea reposicionar el asiento del conductor, angulándolo para que quede alineado con aquél. Los asientos de serie del R8, incluso los de la versión deportiva TS, resultan demasiado blandos. Unos baquets de Alpine –verdaderos o réplica- son el complemento ideal del habitáculo. Los motores de línea fina y culata plana han ido cediendo el puesto a otros más fiables o prestacionales. Los procedentes de los Alpine A110 con 1.300, 1.600 y hasta 1.800 cc se acoplan sin mayores problemas. El bloque de origen se podía llevar hasta 1.440 cc y, a pesar de la culata plana, se llegaban a obtener 105 CV. Una solución más barata -muy usada en su época- era el motor 1.289 cc del R12 (ya de línea gruesa, con árbol más cruzado y mejor culata), que con el carburador de serie ya ofrecía 70 CV. Iresa vendía kits de carburación con un Weber 40 horizontal y colector de admisión, juntas de culata más finas o colectores de escape 4/1, con lo que era fácil superar los 80 CV. Otros preferían el carburador vertical del R12 Súper, o el de serie con los reglajes de la Copa, combinado con un colector de escape 4/2/1. Lo importante, si se va a andar deprisa, es tabicar el cárter del motor (sólo el 1.400 lo llevaba de serie) para no descebar la bomba en las curvas. Un radiador de aceite es esencial en cuanto el motor esté “apretado” y, para propulsores superiores a 1.400 cc, tampoco viene mal realizar la obra del Gr.5: radiador de agua delantero en lugar de la rueda de repuesto.

Una buena solución para cualquier aumento de potencia es montar el embrague del R12, que tiene más diámetro que el del R8. Aunque la caja de cambios de serie es muy robusta y bastante corta (aceptando muy bien más caballos) los palieres y los rodamientos de buje deben sustituirse por los del Alpine para ganar fiabilidad. De hecho, muchos R8 TS montaban y montan todo el tren trasero de un Alpine A110, sobre todo los destinados a Rallyes y Montaña. En Francia existía también una caja de cambios Alpine de 5 marchas. Ya lo hemos dicho anteriormente: el puente del Alpine. Permite duplicar los amortiguadores en cada rueda trasera. Acortando los muelles se gana en caída negativa, llegándose hasta -3,5º detrás. Ahora hay mucho surtido de buenos amortiguadores. Antes se empleaban Lip-Alliquant, Junior o Selex. Para uso deportivo es conveniente sustituir los silentblocks de goma por otros de nylon o delrin y reforzar los brazos de suspensión posteriores. Para la parte delantera bastará con acortar los muelles, pero sin endurecer demasiado el conjunto, porque si no, rebota. Si no se modifican los brazos, las ruedas delanteras tienden a coger grados positivos según baja la carrocería. Nuestro Grupo 5 tenía -1,5º delante, que es lo ideal, manteniendo la estabilizadora de serie. Gordini ofrecía una caja de dirección rápida y, colocando el depósito del 4L en el capó delantero, se mejoraba el reparto de pesos. Aunque en Francia los cuatro discos eran lo normal, en España nunca existió un R8 con más de dos. Sin embargo, la suspensión trasera admitía el montaje de pinzas y discos procedentes del modelo galo o del Alpine, modificación que se hace ahora en muchas reconstrucciones. En su época, en cambio, había más fe en los tambores traseros, sobre todo en pruebas cortas como subidas en cuesta. Las pinzas Girling procedentes de un 124 se acoplan también con facilidad al tren delantero. Las pastillas y líquido de freno modernos han acabado con cualquier duda sobre la eficacia del sistema de discos. Para cualquier uso son muy recomendables los latiguillos metálicos de “aerokip”, lo contrario que el servofreno (que montaban los Gordini) y que todos acababan desconectando por ser imposible dosificar la frenada. Lo normal en la época era pasar de la llanta 15” de origen a la 13”, simplemente porque no había neumáticos prestacionales de esa medida. Los Michelin TB y SB sólo existían en 13” de diámetro y, además, se acortaba el desarrollo. Ahora, para vehículos históricos, hay cualquier tipo de medida y hasta las famosas XAS de la Copa. Los R8 TS más preparados montaban llantas de 6” y 8” de anchura, principalmente Targa o Gotti de aleación o Delta-mix de hierro, porque la máxima medida de Alpine entonces era de 5,5”. Una medida habitual de calzado en un R8 TS de rallye era 13/50/13 delante y 16/50/13 detrás.
Mecánica Alpine

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