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R8 TS Rallye Gr.5

Bajo el aspecto de inofensivo R8 se esconde un “proto” de mecánica Alpine. Una “berlinette” con carrocería de berlina de cuatro puertas, algo que era muy común en los rallyes de la primera mitad de los años 70.
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R8 TS Rallye Gr.5
Si algo demuestra el impacto deportivo que causó el R8 TS en la España de los 70 es su enorme proliferación en todo tipo de pruebas (rallyes, montaña, circuitos, autocross…) durante más de una década. La pequeña berlina de Renault fue objeto de todo tipo de preparaciones, transformaciones y –porqué no decirlo- aberraciones como sólo había ocurrido antes con el Seat 600. Parte de la “culpa” la tuvo su simpática carrocería, parte el carácter deportivo que generaron la Copa Nacional de circuitos y sus homónimos R8 Gordini franceses y –sin duda- una parte importantísima, el hecho de poder asimilar variedad de piezas mecánicas de otros modelos de la marca y, especialmente, de los Alpine.

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R8 TS Rallye Gr.5

Y ustedes se preguntarán ¿qué interés tenía correr con un R8 con mecánica Alpine si ya existían las competitivas berlinetas A110? Pues, aparte de la propia FASA-Renault que quería promocionar el modelo (para ello tenía a Lucas Sáinz y su equipo oficial), ninguno. Y, sin embargo, muchos aficionados corrieron durante años con los “Te-esses” preparados o muy preparados, acoplándoles motores de 1.300, 1.400, 1.600 y hasta 1.800 procedentes de las berlinetas Alpine, del R16 o, en la época más tardía, del R5 Copa. Y es que, aparte de ser más barato, el R8 TS siempre generó una simpatía y una fidelidad entre sus pilotos y preparadores que ha permitido que sobrevivan muchas unidades cuatro décadas más tarde… cuando no se han construido actualmente. En este caso presentamos un coche auténtico de la época que ha superado los avatares del tiempo y del olvido. Los mecánicos de Renault-Autaca (donde se hacían los coches oficiales de FASA) lo montaron a mediados de los 70 como Grupo 5 de rallyes, equipándolo con la mecánica de un Alpine español (motor 1.300 Gordini con cuatro carburadores y cambio de cuatro marchas). Se usó poco en aquellos años y, al final, se lo quedó el ingeniero José Vicente Franqueira, que vendió el grupo motor-cambio a Anibal Caro (para su Alpine) y, hace una quincena de años, el resto a su actual propietario, el restaurador segoviano Fernando Hernández. El coche llegó con una mecánica de serie de Alpine 1.300 y bastante abandonado tras tanto tiempo inactivo… y siguió así hasta hace un par de años. La restauración comenzó por soldar una jaula antivuelco (esencial para una futura utilización deportiva) antes de sanear y pintar la carrocería, dotada de pequeños aletines de fibra remachados. Aunque el mayor trabajo se centró en las suspensiones, doblando los amortiguadores traseros con el puente de la berlineta y acortando los muelles para conseguir unas espectaculares caídas de más de 3º atrás y 1,5º delante. Con ello se mejoraba mucho la delicada estabilidad del TS de calle. La frenada ya se había hecho en su época montando cuatro discos con pinzas Girling y doble circuito de seguridad.

Otra modificación “Grupo 5” que traía el coche era el radiador de agua delantero junto al depósito de gasolina, también bajo el capó. A la espera de un nuevo motor más potente, nuestro R8 TS monta un 1.300 Alpine de serie (con colector de escape Iresa y un carburador Weber como únicas modificaciones), lo mismo que el cambio de 4 marchas, acoplado a un grupo intermedio. Unas anchas llantas Gotti de 6” x 13” procedentes de un Alpine completan el conjunto. Aparte de su aspecto exterior, impresionante por las prominentes ruedas, por su carrocería a ras de suelo, por el megáfono del escape que recorre toda la zaga y por la decoración tricolor con los rombos de Renault, el R8 TS de Fernando Hernández destaca por el cuidado habitáculo. Aún no terminado del todo, destila deportividad de época. Hay que saltar la barra antivuelco antes de caer en el amplio y duro butacón ¡que está atravesado! lo que, sin embargo, es casi esencial para pisar los pedales sin errores, porque van totalmente en el medio. El volante Motolita queda un poco alto (no se puede bajar como en los Mini) y la palanca de cambios demasiado adelantada –en aquella época se conducía muy cerca del volante- así que está entre las mejoras soldar una palanca angulada hacia atrás. Más a mano está el freno de mano “fly-off” y todos los interruptores del cuadro, que ya contaba con cuentavueltas y varios manómetros y termómetros muy útiles. El motor atrona a través del megáfono de escape y es muy alegre. No tendrá más de 80 CV, pero ayudado por el grupo corto (unos 140 Km/h de punta) y lo cerrado de las marchas, empuja muy bien y desde muy abajo. Para ser el motor perfecto le faltan unos 30 CV, pero ya va bien, sobre todo para hacer Regularidad. El 1.300 del Alpine es un motorcito de carreras y se nota por la rapidez con la que sube de vueltas, mientras el escape acompaña con un tono cada vez más agudo. Pero donde el R8 se ha transfigurado es en el apartado de estabilidad: pese a unos reglajes relativamente blandos, la carrocería apenas balancea, pisa firme el terreno y tiene una velocidad de paso por curva realmente sorprendente. La rigidez que aporta la jaula antivuelco es esencial para que la veterana carrocería de cuatro puertas no se retuerza como un huso y para que las marchas entren adecuada-mente y de un golpe. Pese a llevar todo el peso atrás, las enormes caídas de las ruedas y la doble amortiguación hacen maravillas: el tren trasero parece encolado al suelo incluso en las horquillas más violentas.

Proporcionalmente, la adherencia del delantero parece más precaria –probablemente paliable jugando con los reglajes- incluso con el peso suplementario de radiador y depósito de combustible, mostrando un comportamiento subvirador a la salida de las curvas cerradas que da un poco de susto al acelerar. A lo mejor, para neutralizarlo, hay que ir más deprisa todavía, pero con una batalla tan corta y con el motor atrás… los experimentos, con gaseosa. El equipo de frenos parece suficiente e infatigable. Pero donde mayor eficacia demuestra nuestro R8 TS es en curvas medias y rápidas, donde va sobre raíles. Tanto, que es difícil de seguir con un coche moderno por una carretera virada. Ahora, es el momento de su segunda juventud aprovechando la cantidad y calidad de rallyes de competición y regularidad que pueblan nuestro calendario.
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